Transport feroviar în Cuba

Harta insulei Cuba din 1861; rețea feroviară construită

Transportul feroviar în Cuba constă din căi ferate standard și căi ferate înguste ; folosește predominant tracțiunea Diesel și este răspândită pe întreaga insulă.

Rețeaua feroviară

Rețeaua feroviară din Cuba

Căile ferate cubaneze utilizează ecartamentul standard de 1435 mm de la Guane (provincia Pinar del Río ), în partea de vest a insulei, până la Guantánamo în partea de est. Căile ferate de cale ferată îngustă au fost parțial scoase din funcțiune, deoarece sunt cele „de zahăr”, adică adecvate pentru transportul trestiei de zahăr din plantații.

Rețeaua feroviară națională, în 2010 , se ridica la 8193 km de căi ferate, din care 5064 km pentru uz public. Restul este destinat uzului agricol (transportul trestiei de zahăr la uzinele de producție), industrial și minier. Cea mai mare parte a rețelei folosește tracțiunea diesel, doar calea ferată Hershey de 124 km este electrificată ^[1] ). Peste 85% din linii folosesc șine de 45 kg / m. Rețeaua conectează toate capitalele de provincie ale țării și 6 porturi de primul nivel ( Mariel , Havana, Matanzas , Cienfuegos , Nuevitas și Santiago de Cuba ). Densitatea feroviară națională este de 7,31 km la 10.000 de locuitori și 74,5 km la 10.000 km² de suprafață. Sistemul feroviar transportă 8 milioane de pasageri pe an și 8,5 milioane de tone de mărfuri, dintre care peste 4 milioane de tone de diverse mărfuri și 2 milioane de tone de trestie de zahăr, zahăr și derivate.

Flota în funcțiune în 2010 a fost de aproximativ 700 de locomotive, dintre care 283 CFU și restul căilor ferate industriale. Majoritatea folosesc motoare diesel . Din 2004, utilizarea locomotivelor cu abur (cu excepția turismului), care sunt foarte frecvente în rafinăriile de zahăr, a încetat. Vagoanele totalizează aproximativ 40.000, dintre care 7508 sunt gestionate de UFC, precum și 160 de vagoane și 780 de vagoane de călători ^[2]

Trenul de vârf al pasagerilor („Trenul nr. 1”) este un expres între Havana și Santiago de Cuba care circulă pe linia centrală care acoperă 842 km lungime. Alte servicii naționale notabile pleacă de la Havana la Pinar del Río , Cienfuegos, Sancti Spiritus , Morón , Holguín , Manzanillo și Guantánamo . Zona metropolitană Havana este deservită de rețeaua feroviară suburbană Havana .

Rețeaua feroviară suburbană Havana

Plan schematic al rețelei suburbane din Havana

Rețeaua feroviară suburbană este utilizată pentru transportul de călători în zona metropolitană a Havanei și în zonele învecinate ale provinciilor Artemisa și Mayabeque ); nu folosește rute dedicate, ci liniile Ferrocarriles de Cuba și are trei stații.

Gara Centrală (cu stația adiacentă „La Coubre”)

Gara Centrală din Havana este situată în centrul istoric al orașului (Havana Veche) și este centrul rețelei feroviare de transport public din țară; de acolo pleacă trenuri pe distanțe lungi. Destinațiile serviciului suburban sunt:

1. Cotorro - San José de las Lajas - Güines -Palos
2. Calabazar- Santiago de las Vegas - Bejucal
3. ExpoCuba (târg și expoziție comercială a capitalei)
4. Plaja Guanabo (numai în lunile de vară, iulie și august)

Stația "19 de Noviembre" (Tulipán)

Numele stației amintește data inaugurării (19 noiembrie 1837) a primei căi ferate din Cuba (și din America Latină). Este originea serviciului de călători „Ferrosur” care folosește șinele căilor ferate sudice și vestice. Destinații:

1. San Antonio de los Baños
2. Güira de Melena - Alquízar - Artemisa (linia de vest)
3. Bejucal - Batabanó (linia sudică)

Tren suburban al liniei sudice la gara Bejucal

Gara Casablanca

Este situat în cartierul Casablanca, pe partea de est a golfului Havanei și servește destinația unică a Matanzas . Este capătul de cale ferată electrică Hershey, singurul din Cuba, construit în 1919. Serviciul trece prin satele din municipiul Santa Cruz del Norte , principalul centru al orașului Hershey și intră în orașul Matanzas din valea Yumurí. Un serviciu de navigație publică peste golf conectează Casablanca și Havana Veche.

Serviciul de transport este totuși foarte limitat și deservește în principal zona suburbană și satele din jurul orașului Havana. Frecvența trenurilor este foarte mică. Trenurile sunt formate din 2 sau 3 vagoane sau vagoane. Prețul serviciului de tren este foarte mic și este subvenționat de stat.

Rețeaua „zahărului”

Căile ferate de zahăr se extind pe insulă pe aproximativ 7.700 km, constituind o rețea mai mare decât cea publică, totuși nu constituie un complex omogen, deoarece au fost construite în conformitate cu nevoile clienților și cu cele mai variate metodologii și tehnici . De fapt, există aproximativ o sută de rețele mici, care nu sunt conectate între ele, dintre care 65% sunt ecartament standard, iar restul sunt ecartament îngust de 910, 760 și 600 mm. Toate depind de Ministerul Zahărului și au o flotă de aproximativ 30.000 de vagoane de marfă. Tracțiunea este în esență încă abur, aproximativ 300 de mașini ^[3] .

Istorie

Un tren de trestie de zahăr în 1901

Premise

Insula Cuba și-a avut căile ferate foarte curând, chiar înaintea Spaniei , din care era o colonie. Principalul impuls pentru construcția căilor ferate a venit din faptul că industria zahărului avea nevoie de un mijloc de transport eficient de la centrele de producție la cele de comercializare și export. În faza inițială a dezvoltării, ca rezultat, interesele private au fost privilegiate în special. În plus față de împrejurimile capitalei, Havana, căile ferate s-au dezvoltat în toate domeniile producției de zahăr începând de la Matanzas, Cárdenas , Cienfuegos și Sagua la Grande , în partea de vest și centrală a insulei, unde cea mai mare parte a producției a fost concentrată ^[4] .

Povestea a început în 1830 cu inițiativa luată de guvernatorul Francisco D. Vives de a crea o comună pentru studiul unei căi ferate între Havana și Güines . Proiectul care sa oprit la sfârșitul aceluiași an a fost reluat în 1832 de avanezul Claudio Martínez de Pinillo care a devenit președinte al Real Junta de Fomento din Havana . La 12 octombrie 1834, regele Spaniei Ferdinand al VII-lea al Spaniei a autorizat construirea liniei, prima pe insulă. Pentru construcția sa, Real Junta de Fomento din Havana a contractat un împrumut de 2 milioane de pesos, negociat în Anglia și i-a încredințat inginerului nord-american Alfred Cruger funcția de director de construcții. Construcția primului tronson de Havana- Bejucal , de 27,5 km, a fost solicitantă, deoarece acesta din urmă era mai înalt ca nivel decât capitala și a fost necesar să se construiască un viaduct peste râul Almendares; la 19 noiembrie 1837 a fost deschis pentru afaceri. A fost prima cale ferată din America Latină ^[4] . Serviciul a început cu locomotivele cu abur denumite Cubana, Havana, Villanueva și La Comisión , construite în Anglia de fabrica lui John Braithwaite. Ulterior au fost achiziționate 4 alte unități numite Herrera, Escovedo, Villa Urrutia și Cruger (în onoarea inginerului responsabil de lucrări) ^[5] . La 19 noiembrie 1839, calea ferată a fost finalizată conectând capitala la orașul Güines, un important centru agricol și zahăr la sud-est de Havana, ajungând la o extensie de 44,5 km.

Vagon de marfă pentru industria zahărului construit pentru căile ferate din Cuba de către American Car and Foundry, în 1906

Cu toate acestea, chiar mai devreme, în 1836 , Gaspar Betancourt Cisneros construise în Camaguey (pe atunci numit Puerto Príncipe) Ferrocarril de Camaguey din Nuevitas , al cărui serviciu feroviar se desfășura cu tracțiune de cai ^[6]

Dezvoltarea rețelei în partea de vest

Căile ferate din partea de vest a Cubei (1861)

Linia Havana-Güines a fost scoasă la licitație publică în 1842 și a fost câștigată de Compañia de Caminos de Hierro de La Habana ; aceasta în decembrie 1843 a activat secțiunea San Felipe- Batabanó , creând astfel legătura între capitală și portul de pe coasta de sud. În 1844 a fost deschisă o secțiune spre vest către San Antonio de los Baños, care a ajuns la Guanajay în 1849 . Linia s-a extins cu 17 km deschiși în 1847 , 21 km în 1848 și 21 km în 1849 . În 1848 a fost deschisă o secțiune spre est pentru Unión de Reyes care a aderat la Ferrocarril de Matanzas, creând prima legătură feroviară între Havana și Matanzas, deși cu prețul unui lung ocol spre sud. Conexiunea cu Matanzas a fost îmbunătățită în 1860 prin construirea unei conexiuni directe cu Guines.

Cárdenas a fost al doilea oraș de pe insulă care a avut propria conexiune feroviară cu deschiderea în 1840 a liniei către Jovellanos (pe atunci Bemba). Rețeaua a fost extinsă treptat spre sud și sud-est, ajungând la Navajas și Columb în 1851 și Los arabos (Macagua) în 1852. În 1843 fuseseră conectate Compania del Ferrocarril de Cárdenas și cea a Ferrocarril del Júcaro ; un deceniu mai târziu, în 1854 , cele două companii au fuzionat în Ferrocarril de Cardenas și Jucaro ; rețeaua comună s-a extins la Martí (1854), Calimete (1871), Aguada de Pasajeros (1885) și Yaguaramas (1888) acoperind în cele din urmă jumătatea estică a provinciei Matanzas și jumătatea sud-vestică a Las Villas.

Locomotivă cu abur pentru transportul trestiei de zahăr

Rețeaua Ferrocarril de Matanzas care a început de la portul Matanzas a fost dezvoltată și în sud (spre așa-numitele câmpii roșii) și apoi și în sud-est, în strânsă concurență cu rețeaua Cardenas. Prima linie Sabanilla (mai târziu linia Juan Gualberto Gómez ) a fost inaugurată în 1845. În 1848 a fost extinsă la Union de Reyes care face legătura cu calea ferată Havana. Continuând spre est, în 1849, a ajuns la Navajas ( Pedro Betancourt ) făcând legătura cu Ferrocarril de Cardenas; astfel a fost creată conexiunea dintre cele trei rețele principale. Continuând mai departe, s-au ajuns la Agramonte (în 1864) și Guareiras și Columb (în 1869); aici a avut loc legătura cu „Jucaro”, extinzându-se dincolo de râul Hanábana până la orașul Esles, lângă Rodos, în Las Villas (în 1886). O ramură sudică a ajuns în Large Jagiiey în 1878 (această ramură a fost demolată în 1970).

Orașul Havana a avut primul său tramvai la 3 februarie 1859. În 1861 a fost demarat calea ferată de vest cu scopul de a ajunge la Pinar del Río ; prima secțiune a ajuns la Calabazar și Santiago de las Vegas în cursul anului, la Alquízar în 1863 și la Artemisa în 1864. Candelaria a fost atinsă în 1866 și San Cristóbal în 1871 ; Pinar del Rio a fost atins abia în 1894 .

În 1863 a fost pornită calea ferată de la Marianao , inițial doar o linie de 12 km, care a avut însă o mare influență asupra extinderii conglomeratului urban vestic al Havanei.

Proiectul pentru o cale ferată centrală de-a lungul întregii extinderi a insulei, de la Havana la Santiago de Cuba , datează din 1853; aceasta a pus bazele a ceea ce mai târziu a fost numit Ferrocarril de la Bahía de La Habana cu terminal în Regla , care, în prima sa fază, și-a propus să ajungă direct la Matanzas prin calea dificilă a reliefurilor Alturas Habana-Matanzas . Prima secțiune a ajuns la Jaruco în 1859 și s-a alăturat secțiunii feroviare Matanzas-Guines- Ceiba Mocha în 1862. Dincolo de Matanzas, compania a achiziționat sucursala deja în funcțiune până la Coliseo și Jovellanos (aparținând Ferrocarril de Matanzas). De la Jovellanos, linia ferată Cardenas a fost folosită pentru a ajunge la Los Arabos. Extensia Los Arabos- Santo Domingo , acordată căilor ferate Cardenas și Jucaro, a fost finalizată în 1869 cu nodul feroviar Sagua la Grande care a făcut posibilă legătura feroviară între vestul și centrul insulei și cu orașele Santa Clara și Cienfuegos, prin Cruces.

Ani mai târziu, în 1885, a fost finalizată ruta directă între Santo Domingo și La Esperanza, care corespunde traseului existent al liniei centrale către Santa Clara. În 1892 toate companiile feroviare din Havana, cu excepția Ferrocarril del Oeste , au fuzionat cu utilizarea capitalului britanic în compania Ferrocarriles Unidos de la Habana .

Rețeaua din zona centrală a insulei

Vechea stație Santa Clara în jurul anului 1900

În partea centrală a Cubei, calea ferată a început să se dezvolte din orașele Cienfuegos, Remedios și Sagua la Grande. În 1847 prima linie lega portul Cienfuegos, spre sud, cu Palmyra ; Cruces a fost atins în 1853, Ranchuelo în 1856 și Santa Clara (mai târziu Villa Clara) în 1860.

Calea ferată Remedios a fost deschisă în 1853 între oraș și portul Caibarién de pe coasta de nord. Ulterior a fost extins spre sud-vest, până la Camajuaní în 1866 și, în 1871, a ajuns la San Andrés lângă Placetas . Nodul central al rețelei s-a așezat pe portul Caibarién odată cu construirea căii ferate de cale îngustă Caibarien-Zulueta-Placetas în 1878. Compania plănuise să ajungă în satul Sancti Spiritus, dar acest lucru nu a fost niciodată realizat.

Cea mai mare rețea din zona centrală a Cubei s-a dezvoltat în Sagua La Grande. Primul portbagaj cu ecartament larg a fost construit în 1855 între portul Isabela și orașul Sagua. Linia a ajuns la Cifuentes în 1858 și la Santo Domingo și Cruces în 1860, aderându-se astfel la Ferrocarril de Cienfuegos. În acest fel s-a stabilit legătura dintre coasta de nord și cea de sud, în zona centrală a țării. Mai târziu, în est, la Encrucijada, a fost construită o ramură care a ajuns la Camajuaní în 1890 conectând cele trei rețele principale. Apoi s-a extins spre vest, începând de la nodul Sagua, ajungând în 1888 la Quemado de Güines și Corralillo.

În 1899, cele trei companii din zona centrală a insulei au fuzionat și pentru a forma Căile Ferate Centrale Cubaneze cu capital englez și cu sediul în Sagua la Grande.

Rețeaua din sectorul estic al insulei

Harta Havanei (1888); legături feroviare și portuare

Spre deosebire de părțile vestice și centrale, până în 1898 , zona de est a insulei la est de Santa Clara și Caibarién a fost afectată doar marginal de dezvoltarea căilor ferate. Printre cauze se numără densitatea scăzută a populației, orografia dificilă, dezvoltarea slabă a industriei zahărului și în cele din urmă și primul război de independență al Cubei (1868-1878).

Construcția căii ferate între Camagüey (pe atunci Porto Principe) și portul Nuevitas , pe coasta de nord, a început în 1836 de către Gaspar Betancourt Cisneros cu o extindere planificată de 72 de kilometri. A fost a doua în ordine de timp pe insula Cuba; prima secțiune a fost deschisă la 10 ianuarie 1837, lângă Nuevitas a fost finalizată în 1846, dar Puerto Príncipe a fost atins cinci ani mai târziu, în 1851.

În 1844 a fost construită o cale ferată cu ecartament îngust din Santiago de Cuba (Punta Sal) pentru a ajunge la minele de cupru într-o zonă cu o cale dificilă; proiectul a fost supervizat de inginerul francez Julio Sagebien, care a jucat, de asemenea, un rol important pentru căile ferate din Cienfuegos-Guantánamo și de la vest la Havana. Ulterior, în 1859, a început construcția primei căi ferate care traversa Sierra Maestra , de la Santiago prin valea centrală a provinciei de est, ajungând la San Luis în 1865 și facilitând astfel accesul din capitala de est la insulă. Această cale este menținută până în prezent.

Trinidad , în centrul de sud al insulei, își avea calea ferată în 1856, conectând orașul cu portul din apropiere Casilda. Proprietarii de terenuri care promovează linia intenționau să ajungă la Sancti Spiritus, dar s-a preferat extinderea liniei până la portul sudic al Tunas de Zaza, care a intrat în funcțiune în 1864. A fost construită o cale ferată scurtă între Guantánamo și portul Caimanera în 1858, ulterior extinzându-l în toată valea Guantánamo.

Calea ferată militară Jucaro-Moron a fost construită de spanioli în timpul războiului de zece ani pentru a conține avansul trupelor de independență cubaneze spre vest. Prima secțiune, părăsită portul sudic Jucaro, s-a extins pe câțiva kilometri în 1871. Calea ferată a fost abandonată după sfârșitul războiului (în 1878) și apoi reconstruită, în timpul războiului din 1895 și finalizată în 1897. Calea ferată Holguín care lega orașul de portul Gibara a fost construit în 1893 și a rămas în funcțiune până în 1958. În împrejurimile orașului Banes și până la debarcader, calea ferată a fraților Dumois a funcționat din 1888.

Căile ferate cubaneze la sfârșitul secolului al XIX-lea

Harta Cubei din 1910; căile ferate existente

Expansiunea

La sfârșitul secolului al XIX-lea, căile ferate au intrat în criză din cauza pierderii interesului companiilor de zahăr proprietare ale căror profituri scăzuseră din cauza prăbușirii prețului zahărului. Decalajul economic dintre jumătatea vestică a insulei și cea estică s-a înrăutățit, cu grave repercusiuni asupra condițiilor rețelei feroviare deja limitate și deconectate din acea parte a insulei. În această fază, căile ferate au căzut sub controlul investitorilor anglo-saxoni și într-o măsură mai mică a investitorilor americani ^[7] . După prima intervenție militară a Statelor Unite , au crescut și interesele asupra căilor ferate ^[8] . William van Horne este creditat cu rolul principalului promotor al celei mai notabile lucrări de dezvoltare a căilor ferate cubaneze în secolul al XX-lea : așa-numitul Ferrocarril de Cuba (Cuba Railroad, controlat de compania americană de zahăr Cuba Company), coloana vertebrală a insula, care leagă Santa Clara de Santiago de Cuba cu un traseu de 573 km care urmează în mare măsură axa longitudinală ^[9] . Lucrările au fost efectuate într-un timp record între 1898 și 1902 cu capital american, sub guvernul intervenționist, avansând pe patru fronturi, de la Santa Clara la vest și de la San Luis la est, precum și din două puncte intermediare: Camagüey și Ciego de Ávila . A fost inaugurat oficial la 22 noiembrie 1902 de președintele Tomás Estrada Palma . În luna mai a aceluiași an, Cuba obținuse independența formală față de SUA, începând cu perioada republicană.

Ferrocarril de Cuba, care își avea sediul și atelierele în orașul Camagüey, a fost completat cu diverse sucursale (inclusiv cea pentru portul Nuevitas, cel mai important port pentru zahăr) ^[10] și a grupat liniile locale existente într-o singură rețea în regiunea de est, care atingea o lungime de 935 km în 1911. Calea ferată Sancti Spiritus a fost, de asemenea, conectată în 1903 cu o ramură care a început de la Zaza del Medio. Holguin a fost legat de o ramură din Cacocum în 1906 . Paralel cu linia centrală, la sud de aceasta, o ramură extinsă a fost construită între 1908 și 1911, ramificându-se de la Martí la Camagüey, prin valea Rio Cauto , Bayamo , valea centrală a provinciei de est și Palma Soriano , până la întâlnirea cu centrul linia din nou în San Luis. O linie a fost, de asemenea, construită în Bayamo între oraș și portul Manzanillo în 1911. În 1905 terminalul nordic al căii ferate de est a fost stabilit în portul Antilla , în Golful Nipe , prin intermediul unei ramificații de la Alto Cedro la Cueto.

Locomotiva cu aburi Rafael Freyre 1386 ecartament îngust; construit de Baldwin în 1919

Calea ferată Guantánamo a fost extinsă spre vest pentru a se alătura liniei centrale și în 1907 și la San Luis, care a devenit astfel centrul principal al estului, statut care continuă. ^[11] .

S-au înregistrat progrese și în sectoarele occidental și central. Calea Ferată de Vest a ajuns la Guane , la capătul vestic al insulei, în 1908. Căile ferate electrice suburbane Regla-Guanabacoa (1900), Havana-Guanajay și Havana-Guines s-au născut în Havana. Așa-numita Linea Sur a Ferrocarriles Unidos de La Habana a fost creată constând din linii, Havana-Guines-Union de Reyes, Ferrocarril de Matanzas Unión-Esles și secțiunea de legătură cu calea ferată Cienfuegos, prin Palmira, de la ramură din Central Parque Alto (Congojas, Rodos); această conexiune a creat o legătură alternativă la linia centrală dintre Havana și Cienfuegos. La 30 noiembrie 1912 a fost inaugurată monumentala clădire a noii gări centrale a Havanei, proiectată de arhitectul nord-american Kenneth McKenzie Murchison și construită în zona Arsenale, lângă port.

În al doilea deceniu al secolului, rețeaua feroviară și-a continuat extinderea. Trinidad a fost conectat la rețea în 1919 printr-o ramură de 90 km de la Placetas prin lanțul muntos Escambray până la râul Agabama traversat de cel mai lung viaduct al Cubei, 52m înălțime și 250m lungime. Această linie a rămas operațională până în 1988, când o inundație a râului a copleșit și a demolat viaductul ^{[12] [13]}

În 1916 a fost deschisă o nouă legătură între Havana și Matanzas, Ferrocarril eléctrico de Hershey , cu un traseu de-a lungul coastei de nord construit de compania americană Hershey Chocolate Company, în esență pentru transportul zahărului, dar cu transportul public de pasageri atașat. Calea ferată a început comunicațiile într-o regiune cu o orografie dificilă și până acum puțin exploatată, devenind principalul factor în dezvoltarea orașului Santa Cruz del Norte . Au fost construite, de asemenea, sucursale către Cojímar , Bainoa , Aguacate , Guanabo și în final Jaruco în 1931. Conexiunea, încă activă, este singura conexiune alimentată electric de pe insulă și reprezintă o atracție turistică pentru peisajul pitoresc al dealurilor Havana-Matanzas. Și Valea Yumurí ^[14] .

Podul feroviar oscilant în Matanzas

Rețelele feroviare care furnizau servicii pentru industria zahărului, pentru transportul trestiei de zahăr și pentru comunicarea cu porturile au crescut semnificativ în jumătatea de est a țării. Unii au ajuns la o sută de kilometri, cum ar fi rețeaua Preston (292 km), Banes (centrales Boston y Tacajó, 228 km) și Chaparra ( Jesús Menéndez ), toate fiind proprietate americană. Rețelele Banes și Preston, unificate în 1935 de United Fruit Company, au ajuns la extinderea de 542 km. Multe dintre aceste rețele private au oferit și transport public de călători. Ferrocarril de Chaparra , construit între 1900 și 1912, acoperea regiunea Puerto Padre și se conecta la Ferrocarril Central în 1920 oferind o rețea de 130 km pentru transportul public. Ramura sudică către centrul Francisco (mai târziu municipalitatea Amancio) și portul Guayabal au fost conectate la Ferrocarril Central în 1913. De asemenea, calea ferată Las Tunas - Manati a contribuit la extinderea rețelei în acea regiune în 1924.

Ultimul mare proiect feroviar din Cuba a fost Calea Ferată a Nordului dintre Nuevitas și Santa Clara, susținută de José Miguel Tarafa , antreprenor și fost colonel în Armata de Eliberare. Această rută a oferit o alternativă la linia centrală din centrul-estul țării și a contribuit la extinderea industriei zahărului în vastele zone ale fostei provincii Camagüey. Centrul rețelei de 330 km este orașul Morón, unde se conectează cu vechiul Ferrocarril de la Trocha, achiziționat de aceeași companie. Primii 40 de km au devenit operaționali în 1917. În 1919 linia a fost extinsă de la Nuevitas la Chambas , 285 km (Chambas a fost apoi legat de Caibarién printr-o cale ferată cu ecartament îngust, care nu mai există). În 1918 a fost construită și o ramură între Esmeralda și Florida . Între 1927 și 1930, linia a fost extinsă la nord până la Santa Clara ca terminal de vest; acest lucru a transformat orașul într-un centru de primă importanță pentru rețeaua națională. ^[15] În 1923, o ramură de la Camaguey la Santa Cruz del Sur a legat coastele de nord și de sud ale provinciei Camaguey.

Per total, între 1898 și 1929, liniile de servicii publice au crescut cu 400%. În perioada sa de dezvoltare maximă (în 1930), calea ferată cubaneză a atins 6.012 kilometri de linii publice și 8.500 km de linii private (mai ales în sectorul zahărului). După 1930 s-au efectuat doar câteva lucrări feroviare, tot ca o consecință a mișcării transportului rutier, a crizei economice globale a perioadei și a stagnării sectorului zahărului ^[11] .

Consolidare

Stația Centrală a Havanei (Vechi)

Calea ferată cubaneză cuprinde rețelele construite de fostele companii feroviare care erau în general conectate la companiile producătoare de zahăr. În 1852, fuseseră construiți 560 km de căi ferate care se ridicaseră la 1.300 km în extindere în 1868 ^[4] . Răspândirea plaselor a urmat urcușurile și coborârile exporturilor de zahăr și în perioada de glorie a ajuns la 8.000 km din care aproximativ jumătate erau ecartament normal pentru transportul zahărului și ecartament restant restant pentru transportul trestiei de zahăr. De la plantații la fabrici ^{[ 7]} .

Proiectarea irațională a liniilor paralele și concurente le-a însemnat, de fapt, să fie neeconomice; fuziunile diferitelor companii feroviare au început în curând. În 1906, Ferrocarriles Unidos de la Habana au absorbit Ferrocarril de Matanzas și Ferrocarriles de Cárdenas y Júcaro . În 1912, aceeași companie de la Havana a absorbit Ferrocarril de Oeste (Compania Feroviară de Vest). La 30 noiembrie 1912, stația Havana a fost inaugurată oficial de compania Ferrocarriles Unidos de Cuba y de la Havana (Căile Ferate Centrale); fusese construit de compania Snare Twiests după un proiect al arhitecților Stickney și Mac Nicol ^[16] .

În 1921, Ferrocarriles Unidos au achiziționat calea ferată a regiunii centrale a insulei, calea ferată centrală cubaneză și a încercat să legalizeze achiziționarea Ferrocarril del Oeste, dobândind astfel monopolul rețelei feroviare din întreaga parte vestică a Cubei, cu 2719 km de întinde. Compania a rămas predominant capital englez.

Alții au fuzionat în anii 1920 sau au fost încorporați prin lege în „ Ferrocarriles Consolidados de Cuba ”. Sistemul feroviar cubanez de la începutul secolului al XX-lea ar putea fi grupat în esență în:

• Cuba Railroad (Ferrocarriles de Cuba) cu rețeaua sectoarelor central și estic ale insulei.
• Ferrocarriles Consolidados de Cuba care controla Ferrocarriles del Norte de Cuba (Cuba Northern), fondată în 1916 de colonelul Jose M. Tarafa și constituită în 1924. Această companie construise cea mai nordică linie, paralelă cu principalul Camaguey-Santa Clara între Nuevitas, Morón , Florencia și Camajuani cu scopul principal de a transporta zahărul de la fabricile de zahăr Violeta, Velasco și altele la Nuevitas, cel mai mare port de export de zahăr din lume ^[17] . În 1923 colonelul Tarafa a pregătit un proiect de lege (care a intrat în vigoare în 1924) care autoriza fuziunea cu Compania Feroviară Cuba (înființată în 1902 cu scopul de a conecta Havana și căile ferate din est cu Camagüey de canadianul William Cornelius Van Horne) și Ferrocarril de Camagüey-Nuevitas ^[18] .
• Celălalt grup mare a fost United Railways din Havana și Reglas Warehouses, o companie înregistrată în Anglia cu capital esențial englezesc care controla Havana Central Railway cu capital american ^[10] .

1940-1959: perioada dificilă

Durante la seconda guerra mondiale le ferrovie cubane ebbero grandi difficoltà di approvvigionamento di carburante oltre che di una generalizzata mancanza di risorse; ciò comportò il trasferimento su strada di buona parte del trasporto ferroviario. Ciononostante negli anni quaranta vennero movimentati una media di 3,4 milioni di passeggeri e 10 milioni di tonnellate di merci l'anno. Le linee di autobus si estesero a tutta l'isola e correvano parallele alle linee ferroviarie esistenti in sostituzione programmata del trasporto ferroviario di passeggeri.

Dopo il 1945 vennero acquistati nuovi veicoli, dieci locomotive a vapore "Mikado" per il trasporto dello zucchero e locomotive diesel-elettriche per i principali treni Santiago de Cuba-Avana. Nel febbraio 1951 venne istituito il servizio di prima classe tra Camagüey e L'Avana (circa nove ore di percorso, con servizio di ristoro al posto); fu anche attrezzata con aria condizionata un'automotrice.

Nel 1953 , a causa della difficile situazione economica delle società ferroviarie, il governo di Fulgencio Batista ne decise la nazionalizzazione creando una joint venture denominata Ferrocarriles Occidentales de Cuba (Ferrovie occidentali di Cuba). Nell'est dell'isola, le Ferrocarriles Consolidados de Cuba (2763 km) nate nel 1924 in seguito alla fusione di Ferrocarril de Cuba, Ferrocarril del Norte de Cuba e della Camaguey and Nuevitas Railway Company , a capitale statunitense assorbirono anche la ferrovia de Las Tunas e tra il 1948 e il 1949 la ferrovia di Guantánamo. Questa società ebbe il predominio quasi esclusivo della metà orientale del paese con 2295 km di linee. ^[11]

Le ferrovie nazionalizzate dopo la Rivoluzione

Memoriale della battaglia di Santa Clara; treno blindato distrutto

La distruzione del treno blindato del dittatore Fulgencio Batista da parte dei rivoluzionari durante la battaglia di Santa Clara nel mese di dicembre 1958 rappresenta una delle tappe più importanti della Rivoluzione cubana . Dopo il trionfo di quest'ultima nel 1959 , il nuovo governo guidato da Fidel Castro nazionalizzò le ferrovie, creando il 30 giugno 1961 la Empresa Consolidada de Ferrocarriles Nacionales . Nel frattempo le ferrovie zuccheriere, anche se nazionalizzate, continuarono ad essere gestite separatamente dagli stessi centri di produzione, sotto l'egida del Ministero della Zucchero (MINAZ), fino alla scomparsa di tale organismo nel 2010 ; in seguito a ciò le Ferrocarriles Nacionales divennero Union de Ferrocarriles de Cuba (UFC) ^[19] .

Dopo il 1961, quando venne deliberato l'embargo statunitense contro Cuba, divenne difficile per il paese ottenere nuove attrezzature ferroviarie e pezzi di ricambio di origine statunitense. Tuttavia, tra il 1963 e il 1966 , British Rail vendette locomotive all'isola ^[20] . Tra il 1964 e il 1965 furono importate in totale 80 locomotive da URSS , Francia e Inghilterra . Per i treni a lunga percorrenza nazionali tra il 1975 e il 1978 furono acquistate 320 tra unità motorizzate e rimorchiate dalle Ferrovie argentine di produzione Fiat Materfer (Argentina).

Stabilitosi il sistema socialista sull'isola, l'economia cubana fu orientata principalmente agli scambi commerciali con l' Unione Sovietica e il blocco orientale europeo. Questo consentì l'acquisto di materiale ferroviario a condizioni favorevoli e progetti di risanamento sotto consulenza sovietica. Nel 1972 nacque il programma di sviluppo di una nuova ferrovia a Cuba.

Ricostruzione del Ferrocarril Central

Il progetto più ambizioso del periodo rivoluzionario fu la ricostruzione del Ferrocarril Central. I lavori iniziarono nel 1970 e terminarono nel 1984; furono ricostruiti 1.291 chilometri di binari, eseguiti 1.888 km di lavori in terra; 229 ponti, 909 opere di ingegneria e ricostruite tutte le stazioni passeggeri e gli edifici tecnici tra L'Avana e Santiago de Cuba. Il 29 gennaio 1975 il primo tratto tra Santa Clara e Placetas fu inaugurato "personalmente" da Fidel Castro operando su una locomotiva sovietica tipo M 62-K. Nel 1977 la ristrutturazione tra L'Avana e Santa Clara era completa. La ricostruzione comportò modifiche e rettifiche di tracciato, tra cui la più importante, da Matanzas a Limonar, fu costruito un nuovo ponte sul fiume Canimar nei pressi di Placetas, tra Guayos e Siguaney, in Sancti Spiritus col nuovo ponte sul fiume Zaza) e tra Mella, San Luis e Santiago de Cuba. L'ultimo tratto di accesso alla città fu completamente cambiato per realizzare una pendenza inferiore e fu costruita una nuova stazione terminale.

Il tracciato della Ferrovia Centrale venne ridisegnato per svincolarlo dal centro urbano delle città di Limonar, Jovellanos, Colon, Los Arabos, Santo Domingo, Esperanza, Cabaiguán , Taguasco, San Germán, Alto Cedro, Mella, San Luis e Dos Caminos. Gli impianti ferroviari di Matanzas e di Santa Clara furono ricostruiti (con una nuova stazione) e con una linea di circonvallazione. ^{[21] [22]} . La velocità di esercizio per i treni passeggeri degli 862 km della linea centrale tra L'Avana e Santiago fu elevata fino a 120 km/h. Un nuovo impianto per la saldatura delle rotaie fu costruito in Placetas, nell'ambito dell'investimento ^[23]

Museo del Ferrocarril

Carrozza salone presidenziale delle ferrovie cubane restaurata

Il 19 novembre 2000 fu inaugurato il Museo del Ferrocarril de Cuba (Museo della ferrovia di Cuba) a L'Avana nella Stazione di Cristina, l'antico terminale del Ferrocarril Oeste. Il museo, che dipende dalla Empresa de Ferrocarriles Metropolitanos ^[24] espone una ricca collezione di locomotive a vapore, tra cui la più antica di Cuba, "La Junta" del 1842. Il patrimonio ferroviario cubano conta 36 locomotive a vapore centenarie realizzate tra il XIX secolo e il primo decennio del XX, delle quali 35 di fabbricazione statunitense, ^[25] . Con la demolizione di molti zuccherifici nel decennio 2000-2010, alcuni di essi sono stati convertiti in musei che presentano tra l'altro parti del proprio materiale ferroviario. Treni a vapore turistici circolano a Cárdenas, Holguin ( Rafael Freyre ), Trinidad e L'Avana. Un altro piccolo museo, relativo alla prima ferrovia cubana è operativo nella stazione di Bejucal .

Le ferrovie a Cuba negli anni duemila

Grafico dello sviluppo delle ferrovie pubbliche tra il 1840 e il 2010

La disintegrazione dell'URSS nel 1991 e il crollo dell'economia socialista ebbero come conseguenza anche una grave crisi dell'economia cubana con gravi ripercussioni sul trasporto ferroviario; si ebbe penuria di materiali e di ricambi. Tra il 2002 e il 2006, la chiusura e la demolizione di oltre la metà delle centrali zuccheriere del Paese rete ferroviaria fece calare drasticamente il traffico di viaggiatori pendolari delle ferrovie ad esse connesse. Nonostante tali criticità il governo, a partire da 2009/2010 mise in atto iniziative atte a preservare oa ripristinare le ferrovie.

Dal 2000 in poi furono acquisite locomotive e vagoni provenienti da dismissioni delle ferrovie di Francia, Germania, Canada (5 locomotive RSC18), Spagna e Messico. Il 25 settembre 2007, nell'ambito della alleanza tra i governi di Hugo Chávez e Raúl Castro , gli investitori della Banca del Venezuela per Socio-Economic Development (BANDES) raggiunsero un accordo con Cuba per investire 100 milioni di dollari per migliorie e riparazioni delle infrastrutture della rete ferroviaria dell'isola. Il parco della ferrovia elettrica di Hershey venne rinnovato con 9 convogli automotori acquisiti dalle Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). La Cina divenne uno dei principali fornitori di materiale ferroviario; nel 2006, Cuba ricevette 12 nuove locomotive cinesi di tipo DF7G-C da 2500 HP.

Tra il 2010 e il 2011 vennero eseguite importanti riparazioni su sezioni della ferrovia centrale, Cienfuegos-Santa Clara e di altri rami, utilizzando attrezzature acquistate in Cina, allo scopo di ripristinare la velocità di progetto sulla linea centrale e aumentare la velocità media nazionale di treni passeggeri a 100 km/h ^[26] . Nel 2011, con l'abolizione del Ministero dello zucchero, furono unificate le ferrovie industriali (non considerate precedentemente di uso pubblico) nell'Union de Ferrocarriles de Cuba. Nel 2010 il Ministero dei Trasporti allocava il 69% dei suoi investimenti nelle ferrovie includendo acquisto di carrozze, vagoni merci, silos di cemento e l'implementazione di un nuovo sistema di telecomunicazioni wireless. Oltre a riparazioni del tracciato, 112 nuove locomotive furono acquistate tra il 2010 e 2012 ^[27]

Dal luglio 2011 la ferrovia statale è stata riorganizzata in quattro divisioni operative, Occidente (occidentale) Centro (centro), Centro Oeste (centro-est) e Oriente (Est), e tre società di supporto per la costruzione, la logistica e la produzione di materiale di costruzione.

Un progetto avviato negli anni ottanta e completato nel 2014 è la ferrovia a doppio binario tra l'Avana e il nuovo porto di Mariel della lunghezza di 65 km. Il percorso segue il tracciato della vecchia Ferrocarril de Guanajay anche se, al di fuori dell'abitato, tra le stazioni di El Cano e Almendares dell'Avana, passa per Bauta e Caimito e si biforca in Guanajay, al porto di container Mariel, sulla riva occidentale della baia. Da Guanajay parte un ramo per Artemisa fino ad incontrare il Ferrocarril del Oeste (ferrovia occidentale). La nuova ferrovia è utilizzata sia per il trasporto passeggeri e merci e ha permesso di integrare nella rete ferroviaria nazionale il porto di Mariel, l'unico, dei 6 porti di primaria importanza del paese, che non era ancora collegato ^[28] .

Note

Bibliografia

• ( ES ) Óscar Zanetti Lecuona e Alejandro García Álvarez, Caminos para el azúcar , L'Havana, Ed. de Ciencias Sociales, 1987.
• ( EN ) Zanetti Lecuona e García Alvarez, Sugar and Railroads. A Cuban History; 1837–1959 , Chapel Hill & London: The University OF North Carolina press, 1998.
• Christian Wolmar, Sangue, ferro e oro. Come le ferrovie hanno cambiato il mondo , Torino, EDT, 2011, pp. 271-274.
• Scott Nearing e Joseph Freeman, Diplomazia del dollaro , Bari, Dedalo libri, 1975, pp. 255-260.

Voci correlate

• Ferrovie Nazionali di Cuba

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su trasporto ferroviario a Cuba

Portale Cuba

Portale Trasporti