Joseph Locke

Această intrare sau secțiune despre subiectul inginerilor britanici nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor .

Această intrare sau secțiune despre subiectul inginerilor nu este încă formatată conform standardelor . Contribuiți la îmbunătățirea acestuia în conformitate cu convențiile Wikipedia . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Joseph Locke

Joseph Locke ( Attercliffe , 9 august 1805 - 18 septembrie 1860 ) a fost inginer englez .

Biografie

S-a născut în Attercliffe , o suburbie din Sheffield , Yorkshire . La vârsta de cinci ani s-a mutat împreună cu familia la Barnsley din apropiere. La 17 ani, terminase deja o ucenicie la William Stobart din Pelaw , o firmă de construcții de căi ferate de pe malul sudic al Tyne . Tatăl său era un inginer minier cu experiență, angajat în aceeași companie și director al minei Wallbottle, în conurbația Tyneside, în același timp și loc în care George Stephenson , viitor inventator al locomotivei, lucra ca pompier.

În 1823 , a fost implicat în planificarea căii ferate între Stockton și Darlington ( Stockton și Darlington Railway ). Joseph s-a trezit astfel lucrând pentru Stephenson, fondatorul unei fabrici de locomotive de lângă Forth Street, în orașul Newcastle upon Tyne , o companie în care Joseph, în ciuda vârstei tinere, a ajuns în curând la o poziție de autoritate.

În 1834 s- a căsătorit cu Phoebe Locke McCreery, cu care a adoptat un copil. În 1838 a fost ales în Societatea Regală .

Calea ferată Liverpool - Manchester

George Stephenson însuși a realizat inițial proiectul original pentru linia de cale ferată Liverpool-Manchester , dar acest lucru sa dovedit a fi lipsit și defect, astfel încât designul a fost revizuit și perfecționat de un tânăr inginer talentat, Charles Vignoles .

După ce Locke a fost însărcinat să investigheze lucrările tunelului și a produs un raport foarte critic asupra proiectului lui Stephenson, relațiile dintre aceștia au devenit foarte tensionate, deși Locke a continuat să lucreze în companie deoarece, cel mai probabil, Stephenson însuși i-a recunoscut valoarea.

Cu toate acestea, în 1826 , proiectul pentru noua linie a fost aprobat; Stephenson a fost promovat inginer, numindu-i pe Locke și Vignole drept asistenți. Cu toate acestea, o ciocnire de personalități între Stephenson și Vignoles a forțat-o pe Vignoles să demisioneze, lăsându-l pe Locke ca singurul său asistent.

Locke și-a asumat astfel responsabilitatea pentru partea de vest a liniei; unul dintre principalele obstacole de depășit a fost marea mlaștină din Chat Moss. Deși creditul pentru această ispravă este de obicei atribuit lui Stephenson, se crede că Locke însuși a sugerat calea corectă de a o parcurge.

În timp ce linia era în construcție, directorii au dezbătut dacă ar trebui folosite motoare staționare sau locomotive pentru a conduce trenurile. Atât Stephenson, cât și Locke erau convinși că locomotivele erau mai eficiente, așa că în martie 1829 cei doi au scris un raport care demonstrează superioritatea lor. Raportul i-a convins pe administratori să efectueze o demonstrație publică pentru a identifica cea mai eficientă locomotivă. Aceste probe s-au numit Rainhill Trials și au fost efectuate în octombrie 1829 și au fost câștigate de modelul de locomotivă Rocket .

Când linia a fost inaugurată în 1830, a avut loc o procesiune de opt trenuri care călătoreau de la Liverpool la Manchester și înapoi. George Stephenson conducea motorul principal, „Northumbria”, în timp ce Joseph Locke conducea „Racheta”. Ziua a fost afectată de moartea lui William Huskisson , deputat din Liverpool, care a fost lovit și ucis de „Racheta” într-un accident.

Calea ferată Grand Junction

Colaborarea dintre cei doi a continuat, iar în 1829 Locke a fost întotdeauna asistentul lui George Stephenson, în proiectul liniei ferate Grand Junction care urma să lege Newton-le-Willows , pe linia Liverpool-Manchester cu Warrington și apoi să ajungă la Birmingham prin Crewe . , Stafford și Wolverhampton , pentru o lungime totală de 130 km.

În timpul construcției căii ferate Liverpool-Manchester, Stephenson arătase că nu era la înălțimea planificării marilor proiecte de inginerie civilă. Pe de altă parte, capacitatea lui Locke pentru un management similar era bine cunoscută.

În acel moment, administratorii noii căi ferate au decis să facă un compromis: Locke a fost însărcinat să gestioneze construcția părții de nord a liniei, în timp ce Stephenson era responsabil pentru partea de sud. Cu toate acestea, ineficiența administrativă a lui Stephenson a devenit curând evidentă: Locke a estimat rapid costurile pentru partea sa de linie atât de meticulos și a semnat deja toate contractele pentru construcția secțiunii sale, înainte de semnarea unui singur contract. Pentru secțiunea Stephenson. Compania feroviară și-a pierdut răbdarea cu Stephenson, dar a căutat totuși un compromis, făcându-i pe cei doi co-ingineri, la egalitate. Stephenson, din culmea egoismului său, nu a acceptat, așa că a demisionat din proiect.

Astfel, în toamna anului 1835, Locke a fost numit inginer șef al întregii linii. Acest lucru a provocat o ruptură între cei doi bărbați, făcând relația lor și mai tensionată. Până în acest moment, Locke a rămas întotdeauna în umbra lui George Stephenson. De atunci, va fi independent și responsabil pentru succesele sau eșecurile sale.

Viaductul Dutton

Lucrarea principală a lui Locke a fost viaductul Dutton care traversează calea navigabilă Weaver între satele Dutton și Acton Bridge din Cheshire . Viaductul este format din 20 de arcade cu deschideri de 20 m. Linia a fost inaugurată pe 4 iulie 1837. Dovada capacității lui Locke de a estima cu exactitate costurile este că construcția liniei Grand Junction a costat 18.846 de lire sterline pe kilometru, comparativ cu estimările inițiale de 17.000 de lire sterline. Această valoare a fost mult mai precisă decât costurile estimate ale lui Stephenson pentru calea ferată Londra - Birmingham decât Brunel pentru calea ferată Great Western.

Lancaster și Carlisle Railway

Ce a diferențiat metodele de detectare ale lui Stephenson și Locke? Stephenson își începuse cariera de inginer într-un moment istoric în care locomotivele nu erau încă în măsură să depășească pante excesive, așa că, pentru a le evita, a fost deseori obligat să le ocolească, mărind lungimea căii ferate. Pe de altă parte, Locke a acordat o mai mare încredere în capacitatea locomotivelor moderne de a depăși pante mai mari. Un exemplu în acest sens a fost proiectul liniei Lancaster - Carlisle , în care era necesar să traversăm munții din Lake District .

În 1839 Stephenson a propus o rută sinuosă care să evite districtul lacurilor ocolindu-l în jurul orașelor Morecambe Bay și West Cumberland afirmând: „ Aceasta este singura linie viabilă de la Liverpool la Carlisle. Construirea unei căi ferate prin Shap Fell este exclusă. " Directorii i-au respins planul și l-au ales pe Locke, deși era necesar să depășim o înclinație abruptă pentru a ajunge la trecerea lui Shap Fell. Linia a fost completată de Locke și a fost un succes.

Diferențele de opinie dintre Locke și Stephenson au depășit alegerea traseului pentru linia Lancaster - Carlisle și acest lucru arată diferența de filosofie între cele două cu privire la modul de construire a unei linii de cale ferată. Ambii au fost dispuși să depună eforturi mari pentru a evita înclinațiile excesive, chiar dacă asta însemna alegerea unui traseu sinuos și adăugarea de mile de cale. Locke, pe de altă parte, credea că puterea celor mai moderne locomotive era subestimată și că era posibil să alegi traseul cel mai scurt posibil, chiar dacă aceasta implica negocierea unei pante abrupte.

Raționamentul său a fost că, evitând rute și tuneluri lungi, linia putea fi terminată mai repede, cu costuri mai mici și generând profituri cât mai curând posibil. Locke a adoptat o abordare similară în planificarea Caledonian Railway, de la Carlisle la Glasgow , introducând pante de la 1 la 75, angajând chiar și cele mai moderne locomotive încărcate și încărcate. Trenurile care trebuiau să depășească anumite secțiuni se aflau în dificultate obiectiv. Aceste fapte arată că, în acel moment, în zorii erei moderne, Locke nu avea întotdeauna dreptate.

Calea ferată Manchester - Sheffield

Mai târziu, Locke a fost însărcinat să construiască o linie de cale ferată între Manchester și Sheffield , înlocuindu-l pe Charles Vignoles ca inginer șef, după ce acesta din urmă a fost lovit de adversități și greutăți financiare.

Proiectul a inclus tunelul Woodhead lung de 4,82 km. Linia a fost inaugurată și deschisă, după multe întârzieri, la 23 decembrie 1845 . Construcția sa a necesitat contribuția a peste o mie de muncitori necalificați și a costat viața a treizeci și doi dintre ei și rănirea altor 140. prima locomotivă care încercase să o traverseze. S-a calculat că mortalitatea în rândul muncitorilor din tunelul Woodhead a fost de puțin peste 3%, în timp ce mortalitatea în rândul soldaților în timpul bătăliei de la Waterloo a fost de doar 2,11%.

Comisioane ulterioare

În nord, Locke a proiectat, de asemenea, puncte de cale ferată de la Preston și Lancaster , la linia ferată Glasgow Paisley - Greenock la Edinburgh , Caledonian Railway de la Carlisle la Glasgow. În sudul Marii Britanii, a lucrat și la proiectul de cale ferată Londra - Southampton , denumit ulterior South Western Railway, în timpul proiectării căruia, printre alte structuri, a fost construit podul feroviar Richmond în 1848, podul Barnes în 1849., ambele pe Tamisa , tunelurile Micheldever , viaductul Quay Street cu 12 arcuri, viaductul Cams cu 16 arcuri și, în cele din urmă, viaductul Hills.

Viaductul Barentin după reconstrucție

Locke a fost implicat activ în proiectarea și construcția a numeroase căi ferate în întreaga Europă, inclusiv legătura feroviară între Le Havre , Rouen și Paris, calea ferată Barcelona, ​​o linie olandeză și calea ferată renală germană.

El a fost prezent la Paris, în timpul unui accident de tren din Versailles în 1842: a fost însărcinat să scrie un raport despre fapte în numele generalului Charles Pasley de la Inspectoratul Feroviar. A fost martorul unui eșec catastrofal: viaductul Barentin , construit pe noua legătură Paris-Le Havre. Viaductul era din piatră și cărămidă la Barentin lângă Rouen și era cel mai lung și cel mai înalt din întreaga linie: 108 metri înălțime, constând din 27 de arcuri, fiecare 50 de metri lungime, pentru un total de peste 1600 de metri. Un băiat, dimineața devreme, în jurul orei 6:00, a asistat la dezastru: a văzut primul arc prăbușindu-se, al cincilea pe partea Rouen, ceilalți au urmat, ca o casă de cărți.

Din fericire, nimeni nu și-a pierdut viața, deși mulți muncitori au fost răniți lângă o moară situată sub structură. Lui Locke i se atribuie eșecul catastrofal, datorat acțiunii intruzive a înghețului asupra varului-ciment inovator, cu care a fost construit viaductul. Viaductul a fost reconstruit de Thomas Brassey și este încă folosit. Trăsăturile distinctive ale liniilor ferate ale lui Locke au fost: economia, utilizarea podurilor de zidărie și, acolo unde este posibil, absența tunelurilor. Un exemplu în acest sens este că nu există tuneluri între Birmingham și Glasgow.

Relațiile cu Robert Stephenson

La începutul carierei lor, Locke și Robert Stephenson erau buni prieteni, dar acest lucru a început să crape când Locke s-a certat cu George, tatăl lui Robert. Dar după moartea lui George, în august 1848, prietenia celor doi a fost reaprinsă. Când Robert Stephenson a murit în octombrie 1859, Joseph Locke a spus despre el: „A fost singurul prieten adevărat al tinereții mele, compania anilor de maturitate și un concurent în cursa vieții” . Locke a menținut, de asemenea, relații de prietenie cu inginerul și rivalul său, Isambard Kingdom Brunel .

În aprilie 1845, Locke și Stephenson au fost amândoi chemați să depună mărturie în fața a două comisii. Comitetul selectiv al Camerei Comunelor investiga linia ferată propusă de Brunel. Brunel și Vignoles au vorbit în sprijinul proiectului, în timp ce Locke și Stephenson s-au opus. Brunel a propus un ecartament de 7 ft (2,13 metri) același folosit de Great Western Railway, în timp ce Locke și Stephenson au propus adoptarea unui ecartament de 8 ½ ft (2,59 metri) același pe care îl folosiseră pe mai multe linii pe care construit, un calibru care a fost adoptat în cele din urmă ca standard.

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Joseph Locke

linkuri externe

Portal Biografii

Portal de inginerie

Portalul de transport