KdF-Wagen

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
KdF-Wagen
12-01-03-autostadtl-by-RalfR-47.jpg
Porsche Typ 60 din 1936 - prototip KdF-Wagen V3. Reconstrucția Autostadt Wolfsburg .
Descriere generala
Constructor Germania Volkswagen
Tipul principal sedan
Inlocuit de Volkswagen Beetle
Alte caracteristici
Alte
Proiect Porsche
12-01-03-autostadtl-by-RalfR-50.jpg
Familia cu un radio KdF-Wagen [1] și cu tub
KdF-Wagen pe autostrada Reich lângă Lehnin , ianuarie 1943

Cu numele Volkswagen a fost identificată mașina pentru persoanele numite în proiectul KdF-Wagen de către organizația guvernamentală NS- Organizația „ Kraft durch Freude ” (KdF). Mașina a costat 990 Reichsmarks (4.000 EUR -2015) pentru a permite tuturor să o cumpere. Proiectul „ Volkswagen Beetle ” a fost conceput de Ferdinand Porsche . Construcția sa s-a bazat pe componentele Tatra V570 de la Tatra și pe producătorul austriac Béla Barényi . [2] [3]

Sistem economic (Volkswagen-Sparen)

La 1 august 1938 , ierarhul nazist Robert Ley din Leverkusen a promovat Sparsystem (sistemul de economii), o condiție prealabilă pentru finanțarea „KdF-Wagen”. Mașina, în culoarea gri-albastru, ar fi costat 990 Reichsmark ; o limuzină decapotabilă cu acoperiș de pânză, cu aproximativ 60 RM mai mult.

Cumpărătorii au trebuit să plătească săptămânal Sparmarken (mărci de economii) către birourile DAF - sau KdF, Bank der Deutschen Arbeit sau Commerzbank în valoare de 5 Reichsmark la un moment dat. Cardurile Sparkarten emise au fost galbene (cu semne roșii) și până la sfârșitul anului 1941 albastre (cu semne verzi). [4] Economiile „KdF-Sparer” au fost rezumate într-un prospect. După ce a economisit 750,00 RM (trei carduri de economii complete), economisitorului i s-a dat un număr de comandă, care l-a pus pe lista de așteptare pentru livrarea mașinii. Plățile minime săptămânale de economii (după livrare, cu rata de conversie) au continuat: pe lângă prețul de listă, au existat 60 RM pentru transport și 200 RM pentru serviciul post-vânzare de doi ani. Livrarea primelor exemplare urma să aibă loc în august 1940 .

Nu a fost permisă retragerea din contract sau transmiterea către alți subiecți (cu excepția moștenirii). Mai târziu, aceste reguli stricte au fost relaxate.

Economii și economii

Tabelul următor prezintă planul de economii (fără dobândă), din decembrie 1945 ajungând la un total de 289 milioane. Dobânzile percepute de Bank der Deutschen Arbeit au fost de 3%. La 31 decembrie 1944 , dobânzile ajunseseră la 23 milioane RM. [5]

Perioadă Numărul de economisitori Colectie
Decembrie 1938 169.741 22 milioane RM
Decembrie 1939 272,397 136 milioane RM
Decembrie 1940 273,713 170 milioane RM
Decembrie 1941 305.000 201 milioane RM
Decembrie 1942 325.444 234 milioane RM
1943 (August =) 331.628 258 milioane RM (decembrie)
1944 (Octombrie =) 336.638 268 milioane RM (decembrie)

Volkswagensparen, cum ar fi Eisernes Sparen sau alte sisteme de economii ale timpului în timpul național-socialismului au fost folosite ca un indice al încrederii populației. O viziune mai detaliată a datelor arată încrederea în conducerea țării în scădere mereu spre sfârșitul războiului comparativ cu primii ani ai conflictului, atingând un declin de 75% după invazia Parisului. [6]

Sparsystem a devenit un instrument de finanțare pentru creșterea puterii de cumpărare a bunurilor și serviciilor și pentru stabilizarea prețului acestora. [7] Hans Mommsen acordă o importanță mai mică pierderii puterii de cumpărare. Mai mult decât motivul inițial al sistemului, nevoia, finanțarea riscului industrial pentru producție. Banii strânși au rămas în casetele centrale ale DAF și nu au contribuit la finanțarea armamentului național. [8]

KdF-Wagen-Sparen a fost promovat ca o oportunitate pentru muncitori de a cumpăra o mașină populară Volkswagen . dar asta era doar ficțiune. Cea mai mare parte a economisitorilor provin din clasa de mijloc care câștigă 300-360 RM, în timp ce muncitorii industriali primeau o treime din această sumă. Mommsen explică că sistemul s-ar fi prăbușit după scurt timp, deoarece vehiculul ar fi fost produs cu costuri de producție mult mai mari decât cele susținute. Prețul oferit a fost, de asemenea, prea mare pentru vrac și mai ales pentru costurile de întreținere. Doar o îmbunătățire a veniturilor ar fi împiedicat falimentul operațiunii. [9]

Producție

VW 38 păstrat în Wolfsburg

Producția de vehicule a început la 26 mai 1938 lângă Fallersleben (Wolfsburg) odată cu construcția Volkswagen-Werks și la 1 iulie 1938 a fost fondat un nou oraș numit Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben - mai târziu Wolfsburg -. [10] [11] Datorită războiului, producția civilă de Kdf nu a început niciodată, în afară de unele specimene de pre-serie numite VW38.

La începutul celui de- al doilea război mondial KdF-Wagen avea o utilizare militară cu „ Kübelwagen ” Typ 82, „ Kommandeurwagen ” Typ 87 cu tracțiune integrală sau „ Schwimmwagen ” Typ 166 , toate bazate pe KdF-Wagen. Kommandeurwagen din 1940, cu un motor cu patru cilindri Boxermotor de 1131 cm³ și 24,5 CP de putere, depășea doar 10 cm din VW normal. Feldmareșalul Erwin Rommel a călătorit în Africa cu această mașină. Un exemplu este păstrat în Porschemuseum Helmut Pfeifhofer din Gmünd din Kärnten .

Modelul Kommandeurwagen VW Typ 87 din 1942 pentru Wehrmacht se baza pe KdF-Wagen

Din august 1941 până la sfârșitul războiului au fost construite 52.000 de Kübelwagen și 14.000 de Schwimmwagen, iar centralele au fost apoi transformate pentru a produce avioane. Niciunul dintre „KdF-Sparer“ nu avea vehicule private, desigur; dintre cele 630 de mașini construite pentru uz civil, cele mai multe au mers la Deutsches Afrikakorps , Luftwaffe și forța de ocupație britanică la sfârșitul războiului . [12] La 15 iulie 1945 Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben din Wolfsburg a fost redenumită Volkswagenwerk și, sub controlul britanic, Volkswagen a început producția; abia în 1967 a apărut oficial denumirea comercială „Käfer” ( it. „Beetle”), deși a fost deja utilizată neoficial de mai mulți ani.

Kommandeurwagen VW Typ 87, vedere din spate

Lichidarea economisitorilor

După război, au rămas aproximativ 280 de milioane de Reichsmark , lăudate de 340.000 de salvatori. [13] Un economizor în 1948 a apelat la un judecător. Volkswagenwerk nu avea bani în contul de economii al Bank der Deutschen Arbeit. În 1961, un proces s-a încheiat cu oferta Volkswagenwerk AG de a acorda o reducere de 600 DM (1.300 EUR- 2015) pentru achiziționarea unui vehicul, aproximativ o șesime din valoarea noului vehicul similar Volkswagen. La sfârșitul anului 1970 existau 120.573 de deponenți care pretindeau: o rambursare în numerar pentru 67.164 de deponenți pentru un total de 6.276.175 DM, precum și reduceri la prețul pentru alți 63.409 de deponenți. [14]

Notă

  1. ^ Aceasta este probabil o campanie publicitară înainte de începerea războiului (1939)
  2. ^ ( DE ) Handelsblatt: Béla Barényi war der geistige Vater des VW-Käfers , 1. März 2007
  3. ^ ( DE ) Der Spiegel, Béla Barényi , n. 24, 9 iunie 1997, 8722686.
  4. ^ ( DE )KdF-Wagen - Sparkarten Arhivat 12 iulie 2015 la Internet Archive .
  5. ^ Hartmut Tschersich, Das Sparsystem für den KdF-Wagen und der Volkswagensparerprozeß (Magister-Arbeit), Hamburg 1987, p. 60-62
  6. ^ Philipp Kratz, Sparen für das kleine Glück. În Götz Aly, Volkes Stimme - Skepsis und Führervertrauen im Nationalsozialismus , Frankfurt pe Main, 2006, ISBN 978-3-596-16881-1 , p. 72.
  7. ^ Hartmut Tschersich, Das Sparsystem für den KdF-Wagen und der Volkswagensparerprozeß , Hamburg 1987, p. 58.
  8. ^ Hans Mommsen, Manfred Grieger, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. 3. Aufl. Düsseldorf 1997, ISBN 3-430-16785-X , p. 198.
  9. ^ Hans Mommsen, Manfred Grieger, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. 3. Aufl. Düsseldorf 1997, ISBN 3-430-16785-X , p. 202.
  10. ^ Walter Krämer, Götz Trenkler und Denis Krämer: Das neue Lexikon der populären Irrtümer , Frankfurt pe Main, Eichborn, 1998, p. 365.
  11. ^ ( DE ) Chronik der Stadt unter www.wolfsburg.de Arhivat 2 septembrie 2009 la Internet Archive .
  12. ^ Hans Mommsen , Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich , ECON Verlag, Düsseldorf 1996, ISBN 3-430-16785-X , p. 1032, Tabelul 11
  13. ^ Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich , ECON Verlag, Düsseldorf 1996, ISBN 3-430-16785-X , p. 198.
  14. ^ Hartmut Tschersich: Das Sparsystem für den KdF-Wagen und der Volkswagensparerprozeß. (Magister-Arbeit) Hamburg 1987, p. 100.

Bibliografie

  • ( DE ) Der KdF-Wagen von A bis Z. Ein Handbuch vom KDF-Wagen. 1. Auflage, Reprint der Originalausgabe Breidenstein, Frankfurt pe Main 1941, Delius Klasing, Bielefeld 2006, ISBN 978-3-7688-1831-5 .
  • ( DE ) Paul Schilperoord: Die wahre Geschichte des VW-Käfers . Wie die Nazis Josef Ganz die VW-Patente stahlen (Originaltitel (niederländisch): Het ware verhaal van de Kever, 2009, Veen Magazines), Orell Füssli , Zürich 2011, ISBN 978-3-7193-1565-8 .
  • ( DE ) Horst Mönnich: DIE AUTOSTADT. Roman des Volkswagens . Vollständig überarbeitete Neuausgabe, München 2011. ISBN 978-3-939569-05-3 .
  • ( DE ) Hans Mommsen, Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich. 3. Aufl. Düsseldorf 1997, ISBN 3-430-16785-X (S. 177-202)
  • ( DE ) Hartmut Tschersich: Das Sparsystem für den KdF-Wagen und der Volkswagensparerprozeß. (Magister-Arbeit) Hamburg 1987

Elemente conexe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=KdF-Wagen&oldid=117541523 ”