Locomotiva FS 728
| Locomotiva FS 728 | |
|---|---|
| Locomotiva cu abur | |
 FS 728 022 | |
| Ani de construcție | 1920 - 1921 |
| Ani de funcționare | 1925 - 1960 |
| Cantitatea produsă | 35 (înregistrat în Italia) |
| Constructor | Lokomotivfabrik Floridsdorf |
| Dimensiuni | 17.443 x ?? x 4.589 mm |
| Intern | 2.800 (ampatament rigid) |
| Liturghie în slujbă | 68 t |
| Masă aderentă | 57,3 t |
| Masă goală | 61.2 |
| Tipul motorului | pe baza de abur |
| Dietă | cărbune |
| Echipament de rulare | 1-4-0 (1'D) |
| Unitate roți de diametru | 1.300 m m |
| Suporturi frontale | 870 mm |
| Distribuție | Walschaerts |
| Tipul transmisiei | biele |
| Numărul de cilindri | 2 |
| Diametrul cilindrilor | 570 mm |
| Cursa cilindrilor | 632 mm |
| Suprafața grilei | 3,87 m² |
| Zona de încălzire | 222 m² |
| Suprafață de supraîncălzire | 38,3 m² |
| Presiunea în cazan | 13 |
| Puterea continuă | 900 k W |
| Forța maximă de tragere | 80 kN |
Grupul de locomotive 728 a fost o locomotivă cu abur cu licitație , pentru serviciul de transport de marfă, alimentat cu cărbune, de construcție austro-ungară pe care Căile Ferate de Stat au încorporat-o în materialul său rulant după 1925 . Grupul de 35 de locomotive a fost vândut către FS de către Societatea Italiană pentru Marea Neagră, care le cumpărase noi de la fabrică [1] .
Istorie
În urma victoriei obținute în Primul Război Mondial , Italia a avut, la fel ca alte state victorioase, un grup substanțial de locomotive feroviare pentru a compensa daunele cauzate de război sau ca pradă de război. Acest lucru a dus la încorporarea în materialul rulant al Căilor Ferate de Stat a numărului considerabil de 915 locomotive de construcție austro-ungară [2] ; printre ele și o mulțime de 35 de locomotive cu abur cu licitații care ar fi trebuit să fie înregistrate în grup, a căilor ferate regiale imperiale , kkStB 270 , așa cum se prevedea inițial, dar care în urma diferitelor vicisitudini și-au asumat direct clasificarea de grup 728.001-035 [3] . Au funcționat pe liniile nord-centrale după ce au fost adaptate la specificațiile tehnice și de reglementare italiene [4] ale flotei feroviare a Căilor Ferate de Stat .
Între 1945 și 1948, după înfrângerea italiană din cel de- al doilea război mondial , au avut aceeași soartă ca și alte locomotive de război; 20 dintre ele au fost vândute pentru reparații de război, dintre care 19 au fost încorporate în grupul JDZ 25, în timp ce unul, 728.002 a revenit în Austria unde a fost reînregistrat ca ÖBB 56.3501 [1] . Restul au rămas în serviciu până la sfârșitul anilor cincizeci și, ulterior, au descărcat.
Locomotiva 728.022 a fost restaurată și repusă în funcțiune în 2006 ; cursa oficială de testare a avut loc pe 6 iunie între Gorizia și Trieste și a fost expusă publicului cu ocazia inaugurării unei noi săli a Muzeului Căilor Ferate din Trieste Campo Marzio [5] [6]
Caracteristici
Cele 728 de locomotive aveau configurația bine testată a vechii 170 utilizate în principal în serviciile de transport de marfă; erau alimentate cu cărbune, iar dispunerea roților era cea obișnuită 1-4-0, cu o axă față Adams , dar cu un ampatament rigid de doar 2800 mm. A doua și a patra axă a motorului au putut să se translate transversal cu 42 mm și acest lucru a permis mașinii să pătrundă chiar și pe curbe strânse cu o rază de 100 m [7] . Viteza atinsă în timpul testelor fusese de 77 km / h și nu evidențiască probleme de stabilitate, dar era limitată în funcționare la viteza nu mare de 60 km / h (dar suficientă pentru serviciul așteptat) ca măsură de precauție, deoarece rulmenții roților în ulei bronzul lubrifiat ar putea fi ușor supus supraîncălzirii. Cazanul, calibrat la 13 bari, avea o capacitate remarcabilă de producere a aburului și a fost echipat cu un supraîncălzitor cu abur Schmidt care i-a accentuat eficiența. Distribuția a fost Walschaerts cu distribuitor cilindric. Sistemul de frânare era gol, de tip Henry, deoarece utilizarea inițială era prevăzută în Austria și în liniile imperiului și trebuia să fie supusă modificării pentru a fi adaptată la rețeaua italiană. [8]
Locomotivele înregistrate în Italia ca 728 au fost fabricate de Floridsdorf și au fost echipate cu licitații pe trei osii.
Modificări tehnice
Cele 35 de locomotive, care au sosit în Italia noi de la fabrică [9] , în urma vânzării către Căile Ferate de Stat a unei părți din lotul de locomotive achiziționate anterior de Societatea Italiană pentru Marea Neagră pentru alte destinații, au suferit modificări tehnice profunde pentru a se adapta să le folosească în liniile rețelei FS care au fost efectuate în principal în Officina Grandi Riparazioni din Verona (OGR Verona).
A fost instalat un compresor de abur cu o etapă pentru producerea aerului comprimat necesar frânării trenurilor, deoarece căile ferate italiene (cu excepția unor cazuri de căi ferate înguste ) foloseau frâna cu aer comprimat Westinghouse spre deosebire de cele austriace care foloseau Hardy continuu frână automată cu vid . Un rezervor de stocare a aerului a fost, de asemenea, montat pe partea dreaptă a locomotivei. Inițial, atât echipamentele de producție, aerul, cât și vidul, au rămas în urmă, deoarece multe vehicule ex-austriece cu doar frâne de vid existau încă pe liniile de nord-est achiziționate în urma victoriei din 1918 . Mai târziu, echipamentul de vid a fost îndepărtat treptat în timpul reviziilor ciclice ale mașinilor și a compresorului cu o singură treaptă înlocuit cu un dublu mai capabil și mai eficient, suplimentat cu un rezervor suplimentar [10] .
O modificare izbitoare a fost eliminarea descărcătorului de tip Rihošek, caracteristic multor mașini austriece, care a fost înlocuit cu un coș de fum de tip Prussman potrivit pentru forma limită italiană. O modificare importantă a vizat sistemele de siguranță ale cazanelor ale căror supape originale au fost înlocuite de perechea clasică de supape Coale completate de o a treia supapă de echilibrare unificată de tip FS. Dispozitivul acustic original a fost, de asemenea, înlocuit cu fluierul utilizat în Italia.
În jurul anilor treizeci, un anumit număr de unități au avut o modificare suplimentară în cabina de pilotaj, unde unitatea originală de admisie a aburului a fost înlocuită de cea tipică italiană cunoscută sub numele de Ansaldo Group . În aceeași perioadă, Breda a furnizat FS-ului o cantitate de cazane de înlocuire cu cuptoare de cupru , cum ar fi cele utilizate în mod normal în locomotivele italiene, deoarece cea originală Florisdorf a fost fabricată din oțel și a creat dificultăți considerabile în reparații [11] . În urma asamblării cazanelor Breda, s-a schimbat și estetica frontală a locomotivelor, presupunând că este tipică mașinilor italiene care aveau ușa frontală conică a camerei de fum în locul celei clasice cu ușile plate ale locomotivelor austriece.
În cele din urmă, lămpile mari cu ulei, tipice parcării auto italiene, balustradele impuse de modificările la „practicabil” și colorarea standard a mașinilor FS cu capete roșii, cadru și spițe ale roților și restul au fost de asemenea aplicate pe tăblii.de locomotivă neagră.
Alocare depozite de locomotive
Locațiile inițiale ale FS 728 erau în esență în depozitele din centrul și nord-estul Italiei [12] :
- Depozit de locomotive Florence Campo di Marte: avea în total 15 unități, 001, 002, 004, 006, 012, 013, 014, 016, 017, 019, 021, 023, 024, 027 și 028.
- Depozitul de locomotive Trieste Campo Marzio: misiunea a implicat 9 unități, 003, 009, 010, 011, 015, 018, 020, 030 și 032.
- Depozit de locomotive Rijeka : unitățile au fost alocate: 005, 007, 025, 026, 031, 033, 034 și 035.
- Depozit de locomotive Udine : avea 3 unități, 008, 022 și 029.
În 1940, din motive militare, toate locomotivele din Florența au fost transferate la depozitul din Trieste. În 1941 , după ocuparea Iugoslaviei, noul depozit de locomotive din Ljubljana a fost creat din motive strategice pentru toate nevoile de tracțiune legate de transportul militar al Axei . 728.026 a fost grav avariat în timpul războiului și a fost demolat pentru a obține piese de schimb [13] . 728.022, după ce a fost vândut căilor ferate ale JŽ din Iugoslavia de atunci, a fost donat de acestea Muzeului Căilor Ferate Trieste Campo Marzio. Restaurată în stare de funcționare, este singura locomotivă cu aburi construită în Austria, activă încă în materialul rulant istoric al Trenitalia.
Notă
- ^ Tonarelli, Societatea italiană pentru Marea Neagră , p. 25 .
- ^ Locomotive cu aburi grup 728 FS (partea I) , p. 20 .
- ^ Locomotive cu aburi grup 728 FS (partea II) , nota 1 la p. 21 .
- ^ Giovanni Cornolò, Locomotive de pradă de război , p. 85 .
- ^ Topical ... vintage, în iTreni 283 din iulie 2006 la p. 11
- ^ Marco Bruzzo, 728 în Val Venosta , în Toate trenurile , 18 (2006), pp. 12-13.
- ^ Locomotive cu aburi grup 728 FS (partea I) , p. 21 .
- ^ Locomotive cu aburi grup 728 FS (partea I) , p. 22 .
- ^ Locomotive cu aburi grup 728 FS (partea II) , p. 19 .
- ^ Locomotive cu aburi grup 728 FS (partea II) , p. 20 .
- ^ Locomotive cu aburi grup 728 FS (partea II) , pp. 20-21 .
- ^ Locomotive cu aburi grup 728 FS (partea II) , Tabel p. 21 .
- ^ Locomotive cu aburi grup 728 FS (partea II) , pp. 23-24 .
Bibliografie
- Giovanni Cornolò, Locomotive de pradă de război. În legătură cu Primul Război Mondial , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2009, ISBN 978-88-87372-74-8 .
- Andrea Canale, Fulvio Forti, Locomotive cu aburi grup 728 FS (partea I), în iTreni 310, pp. 20-27 , Salò, ETR, 2008.
- Edoardo Tonarelli, Societatea italiană pentru Marea Neagră, în iTreni 310, p. 25 , Salò, Editura transport feroviar, 2008.
- Andrea Canale, Fulvio Forti, Locomotive cu aburi grup 728 FS (partea II), în iTreni 311, pp. 19-30 , Salò, ETR, 2008.
Elemente conexe
linkuri externe
- ( DE ) Pospichal Lokstatistik - Date statistice FS 728 , pe pospichal.net .
- Site Lumea trenurilor: grupul de locomotive 728 , pe ilmondodeitreni.it .
- Istorie și imagini ale FS 728 și ale altor locomotive FS din Tirolul de Sud , pe scalaenne.wordpress.com .
