Nicola Materazzi

Nicola Materazzi în 2018

Nicola Materazzi ( Caselle din Pittari , 28 ianuarie 1939 ) este un inginer italian care a proiectat mai multe mașini sport și de curse, inclusiv Ferrari 288 GTO, Ferrari F40, Bugatti EB110 și B Engineering Edonis. De la mijlocul anilor ’70 a fost un specialist italian în turbocompresoare și un respectat inginer de mașini sport și motociclete, numit uneori „Mister F40” sau „Papa della F40”.

Biografie

Ferrari F40 , una dintre cele mai cunoscute mașini proiectate de inginerul italian

Deja la vârsta de 4 ani avea un interes pentru mașini, o pasiune născută prin răsfoirea paginilor revistelor de specialitate ale vremii, dar după ce a cerut în zadar ajutor în citirea lor, a decis să meargă singur și să învețe să citească .

S-a mutat împreună cu familia la Sapri (SA), a urmat cursurile Liceo Classico și a obținut diploma de liceu în iunie 1958.

În 1961, la vârsta de 22 de ani, și-a construit propriul kart, primul proiect al unei serii lungi.

Între vara anului 1964 și 1965, a urmat un stagiu de trei luni la rafinăria de petrol Mobil din Napoli, unde a aflat noțiuni despre formularea combustibilului.

În 1966 a participat ca spectator la Targa Florio, unde a apreciat în mod deosebit Porsche 904 și Ferrari Dino.

A urmat cursurile Universității din Napoli Federico II la Facultatea de Inginerie Mecanică. După absolvire, a petrecut aproximativ un an lucrând ca asistent la un profesor universitar, doar pentru a pleca din cauza climatului tensionat din cauza protestelor studențești din 1968.

Lancia, Abarth, Osella (1968-1979)

Lancia Stratos Turbo Marlboro (Mugello, 1976) Șofer Carlo Facetti

Angajat de echipa tehnică Lancia , s-a mutat la Torino în iunie 1968, unde a lucrat ca specialist în calcule pe șasiu, suspensie și structuri de direcție. Una dintre primele sale experiențe importante este să participe la dezvoltarea Lancia Stratos pentru Raliu. Ulterior, din 1971 la început ca șef al biroului de calcule și din 1974 în departamentul de curse, s-a alăturat echipei de proiectare și a fost responsabil pentru aplicarea Turbo și dezvoltarea aerodinamică a Stratos Silhouette Group 5, începând astfel lunga sa tehnică carieră, în proiectarea și dezvoltarea motoarelor supraalimentate. [12]

Vorbind despre Lancia, Materazzi spune: „ Din experiențele mele în domeniul sportului, trebuie să recunosc că inginerii și mecanicii departamentului de curse Lancia au fost cei mai versatili și experți cu care am lucrat ”.

În 1978, în urma fuziunii departamentelor de curse Lancia și FIAT, a fost chemat să lucreze la Abarth pentru a proiecta mașina Formula FIAT Abarth, dedicată instruirii tinerilor piloți. La sfârșitul anului trece prin Osella , pentru care se ocupă de proiectul monopostului FA2 Formula 2 și mai târziu de FA1, prima Formula 1 din Osella care este prezentată pe 7/12/1979, o săptămână după transferul său la Maranello.

Ferrari Formula 1 și mașini de mare performanță (1979-1988)

Motorul Ferrari 021 Formula 1

În noiembrie 1979, de fapt, a fost angajat în departamentul Ferrari Racing ca șef al biroului tehnic.

El este responsabil pentru adoptarea motoarelor turbo la Ferrari. Ulterior, trimis de Enzo Ferrari la Departamentul de producție, i s-au atribuit, de asemenea, diverse proiecte și dezvoltări de mașini de serie, cum ar fi motorul pentru 328 Turbo , 288 GTO , 288 GTO Evoluzione , Testarossa , 412 GT, fiind invitat doar de Enzo Ferrari , conducând dezvoltarea și crearea modelului F40 , care este probabil proiectul cu care Materazzi este cel mai asociat de către proprietarii Ferrari. [18] [19]

„Apelul lui Enzo Ferrari”

Este 1979: Materazzi este informat de un prieten care lucrează în Ferrari cu privire la interesul lui Enzo Ferrari de a- l angaja, care l-a cunoscut pe vremea lui Stratos. În timpul unui apel telefonic, Drake îl invită pe Materazzi să-l viziteze la biroul său, pentru a discuta despre o posibilă ofertă de muncă ca șef de dezvoltare a motorului, în special una supraalimentată. După încheierea cu succes a acordului și recrutarea acestuia, presa italiană a raportat articolul intitulat „ Știe totul despre Turbo: tehnicianul care a trecut de la Osella la Ferrari ”.

Enzo Ferrari, care deținea 100% controlul managementului sportiv (GES), structurează astfel echipa pentru 1981, cu Mauro Forghieri în calitate de director tehnic, Angiolino Marchetti în calitate de șef de proiectare a vehiculelor, Gianfranco Poncini în calitate de șef de calcule structurale și aerodinamice și Nicola Materazzi în calitate de director tehnic. șef al Biroului tehnic pentru dezvoltarea șasiurilor și motoarelor.

Motoarele cu turbocompresie încep să se învârtă și să le scoată la iveală toată "furia", așa că Materazzi este ocupat să lucreze pentru a se asigura că și motoarele sunt fiabile. Mașinile Turbo au fost într-adevăr puternice, dar fiind primele aplicații în Formula 1, au suferit și ele de toate problemele cazului. Și tocmai la calificarea GP Imola din 1980, în care apare pentru prima dată un Ferrari Turbo de Formula 1, Enzo Ferrari, având în vedere performanța considerabil mai bună în comparație cu dezamăgitorul 312 T5, cere să folosească și noua mașină pentru cursă, dar Materazzi reușește să-l convingă că nu este cea mai bună idee, deoarece motorul nu este încă matur din punct de vedere al fiabilității, riscând astfel să distrugă imaginea tânărului motor.

Ferrari 288 GTO
Transfer la Departamentul de producție și Ferrari 288 GTO

Materazzi, fără sacrificii mici, se preface de la sine că învață să proiecteze o mașină în totalitate și această pasiune nu trece neobservată de Ferrari, care îl cheamă să aibă păreri și să discute despre cum să crească performanța mașinilor de producție, așa cum le definește. la fel ca „prea burghez” . Ferrari îi arată lui Materazzi studiul unui motor Turbo de 3 litri, care ar trebui să furnizeze 330 de cai putere, dar inginerul subliniază că un motor similar ar trebui să aibă cel puțin 400 de cai putere. Răspunsul Ferrari este imediat: « Atunci fă-o. " Marele bătrân, chiar dacă nu are control deplin asupra sectorului, decide ca Materazzi să fie transferat la Departamentul de producție.

Astfel, în 1984, după o lungă lucrare la motor (longitudinală pentru prima dată), cutie de viteze, șasiu și caroserie, s-a născut o mașină nouă: a fost Ferrari 288 GTO , care a fost dezvăluit publicului la Salonul Auto de la Geneva .

În paralel cu modelul 288 GTO, Ferrari îi cere lui Materazzi să se ocupe și de designul motorului pentru Lancia LC2 pentru cursele de anduranță.

Ferrari 288 GTO Evolution
Ferrari 288 GTO Evoluzione și F40

La acea vreme, Materazzi l-a invitat pe Enzo Ferrari să conducă o mașină de producție în grupa B și astfel, în 1986, a proiectat în totalitate GTO Evoluzione, inclusiv caroseria, care, totuși, din cauza anulării grupului B și a limitărilor impuse de noile reglementări , se vede exclus din competiții, aceeași soartă o va avea și Porsche 959.

Având în vedere performanța remarcabilă a GTO Evoluzione și opinia mai mult decât pozitivă a pilotului de testare, Enzo Ferrari îi cere lui Materazzi să nu „omoare mașina” , ci să o facă o versiune rutieră a acesteia. Inginerul acceptă, chiar dacă proiectul și timpii de implementare sunt foarte scurți, dar atâta timp cât alege colaboratorii, fără interferențe externe asupra proiectului.

Dezvoltarea modelului F40, care inițial se numea „3000 Le Mans”, se desfășoară așadar rapid, Materazzi este ocupat cu spasm, dar o cerere expresă a lui Vittorio Ghidella, de a evita interferențele de atenție asupra noii Alfa 164 la Salonul Auto de la Frankfurt, face posibil ca Ferrari să-i ceară lui Materazzi să anticipeze în continuare, cu toate dificultățile cazului, prezentarea până la 21 iulie 1987. Și așa, în fiecare zi, inclusiv în zilele de sărbătoare, Ferrari F40 este prezentat la Centrul Civic din Maranello, unde Materazzi, Fioravanti, Ferrari și Razelli stau la masă pentru a răspunde la întrebările presei.

Având în vedere succesul modelului F40, Enzo Ferrari a decis să-i încredințeze lui Materazzi rolul de director tehnic al departamentului de producție a mașinilor rutiere, dar din moment ce FIAT deținea controlul general al diviziei de producție, el a ales un Carraro Tractor Manager (la momentul respectiv parte a Grupul FIAT). Această decizie îl determină pe Materazzi să părăsească Ferrari, în ciuda numeroaselor invitații de la Enzo Ferrari însuși să rămână, și apoi să preia conducerea tehnică și sportivă la producătorul de motociclete Cagiva, la invitația CEO-ului său Claudio Castiglioni .

Moto & Bugatti (1989-1997)

Bugatti EB 110

Prin urmare, după ce a părăsit Ferrari, Materazzi s-a alăturat lui Cagiva ca director tehnic și sportiv al departamentului de curse din 1990 până în 1991, lucrând la dezvoltările tehnice ale motorului și șasiului pentru GP500 C589, C591 pentru șoferii Eddie Lawson, Randy Mamola, Alex Barros și John Kocinski. Massimo Tamburini, pe de altă parte, se ocupă de caroserie și aerodinamică.

La sfârșitul anului 1991 a fost contactat de Romano Artioli pentru a prelua proiectul Bugatti EB110 , care se află într-o serioasă dificultate după plecarea lui Paolo Stanzani . În această perioadă, el a proiectat evoluția cadrului, făcându-l din carbon, înlocuind-o pe cea realizată anterior din fagure de aluminiu (Fagure de aluminiu), rezolvând problemele de fiabilitate ale motorului și optimizând distribuția cuplului. De asemenea, a jucat un rol cheie în specificarea versiunii ușoare SS de 340 km / h. EB110 este, de asemenea, foarte popular cu Michael Schumacher, care comandă unul galben cu interior albastru.

În 1994 Materazzi a preluat conducerea tehnică a I.MO.LA (Industria Motociclistica Laverda) pentru a lucra la noul motor de 750 cmc

B Engineering Edonis (2000-2005)

B Mașină Edonis Engineering de 360 km / h

Edonis este ultimul cântec de lebădă al inginerului italian. Dezvoltarea a început în 2000 pentru a prezenta mașina la 1 ianuarie 2001 după doar 47 de zile, devenind prima mașină a mileniului III. Această mașină s-a născut pe baza EB110, eliminând tracțiunea integrală, reevaluând motorul și cu o aplicare mai rațională a turbocompresorului, în comparație cu cele patru utilizate pe EB110 și astfel, împreună cu colaboratorul său Giulio Volpi, proiectează și obțin un motor de 700 de cai putere.

În timpul proiectării, Materazzi are dorința de a crea o mașină care să poată face 100 de metri pe secundă: un obiectiv care a eșuat de o mustată, dat fiind că în vara anului 2002, pe circuitul Nardò din Puglia, Edonis, cu cei 715 cai putere și anvelopele Michelin Pax System, setează o viteză record de 359,6 km / h.

Viata privata

Sapri (SA)

În tinerețe, Materazzi a fost un motociclist pasionat și un pasionat de karturi. După studiile la Napoli, își petrece viața între Torino și Modena din motive de muncă. Hobby-ul său de la o vârstă fragedă este cititul și, de-a lungul anilor, a construit o bibliotecă care se mândrește cu aproximativ 12.000 de cărți tehnice și non-tehnice.

În calitate de expert în motoare și calcule inginerești, a fost intervievat de mai mulți autori de cărți, în special pe turbo-urile Ferrari din anii 1980, și a contribuit la alte articole la nivel internațional, despre tehnologia și evoluția motoarelor. [3] [4] [24].

Iubitor de mare, în 2006, după pensionare, decide să se întoarcă la Cilento și la rădăcinile familiei sale.

Lista de proiecte și lucrări (în curs de actualizare)

din iunie 1968 a fost angajat de Lancia la Biroul de Calcule
Lancia Fulvia 1300 & 1600 HF (1969-70) - Birou Calcule
Lancia Stratos Group 4 (1970-74) - Șef birou calcul (din 1971) lucrează la componente mecanice și șasiu. Suspensia MacPherson și reproiectează montanții din spate și proiectează arcurile cu pas variabil
Lancia Stratos Group 5 "Silhouette" (1975-77) - adoptarea și dezvoltarea motorului Turbo și lucrul la caroserie și aerodinamică
Formula Abarth (1978) - Proiectarea și dezvoltarea monoplazului proiectat inițial de Aurelio Lampredi
Osella FA2 (1979) - Manager de proiect al monopostului de Formula 2
Osella FA1 (1979) - Manager de proiect al monopostului de Formula 1
Motorul Ferrari 021 (1980) - Dezvoltarea motorului turbo cu tuburi KKK și modificarea utilizării sistemului Comprex (ulterior neutilizat)
Ferrari 126C (1980-83) - șef al departamentului tehnic, precomandă proiectarea și evoluția mașinilor
Lancia LC2 (1982) - dezvoltare motor "268" (2.6L V8), șasiu proiectat de Gian Paolo Dallara
Motorul Ferrari 288 GTO și F114B (1983-84) - proiectul motorului V8 de 2.857L și o mare parte din arhitectura vehiculului (prima utilizare a unui motor longitudinal pe Ferrari, conform specificațiilor sale specifice)
Motor Ferrari Testarossa (1984) - colaborare la proiectarea motorului

Motorul Ferrari 412 GT (1985) - colaborare la proiectarea motorului

Ferrari GTO Evoluzione (1984-86) - Manager de proiect al întregului vehicul, caroserie inclusă
Ferrari 328 Turbo (1985-86) - proiect motor
Motor Ferrari F120A / B (1986) - proiect motor
Ferrari F40 (1986) - Manager de proiect vehicul
Motor Ferrari F121A (1987) - Manager de proiect al acestui motor de 200 CP / litru (motorul nu este folosit atunci)
Cagiva 591 (1990) - Director tehnic
Bugatti EB110 GT (1991) - Director tehnic: introduce cadrul din carbon, dezvoltarea și îmbunătățirea motorului (proiectat inițial de Tecnostile) și optimizarea distribuției cuplului
Bugatti EB110 SS (1992) - Director tehnic: implementează specificații tehnice pentru un model ușor de la 340 km / h
Laverda 750 (1996-97) - Director tehnic: dezvoltare motor nou
B Engineering Edonis (2000-05) - Director tehnic și manager de proiect al întregului vehicul (caroserie proiectată de Marc Deschamps)
A realizat un total de 38 de proiecte , inclusiv proiectarea motoarelor de scuter de 50 cmc cu motorine industriale mari de aproximativ 30.000 cmc.

Alte proiecte

Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Nicola Materazzi

linkuri externe

Interviu cu Nicola Materazzi , pe driveexperience.it .