Aeronava de evacuare
O aeronavă de salvare este o aeronavă subsidiară a unei aeronave principale, concepută pentru a oferi piloților un mijloc de salvare, în cazul în care aeronava principală trebuie abandonată din cauza unor avarii care îi împiedică pe acesta din urmă să se întoarcă în siguranță la aeroport .
În practică, acesta este un concept mai avansat decât cel implicat de utilizarea parașutei , unde, pe lângă aducerea pilotului în siguranță la pământ, ar permite (într-o măsură mai mare sau mai mică) pilotarea pilotului până la o sigur (chiar și la aeroport).
Istorie
În primele zile ale aviației, în nefericitul caz în care o aeronavă s-a prăbușit ca urmare a unei avarii, nu s-a gândit că echiparea piloților cu un vehicul de salvare. Zborul a fost o activitate pentru pionierii excentrici și a fost considerat la fel cu activitățile de circ și iubitorii de provocări limită.
Cu dezvoltarea aviației, totuși, operatorii au început să se întrebe problema oferirii piloților de un fel de sistem de salvare. Parașuta a fost identificată imediat ca mijlocul care ar putea răspunde la această întrebare. Principiul parașutei era cunoscut de mai bine de un secol (fusese deja experimentat cu baloane cu aer cald ) și era un mijloc ieftin și simplu (deci și de încredere), dar să-l desfășoare și să îl folosești pe un avion care a zburat cu viteză (sau a căzut), a implicat mulți ani de experimentare, atât de mult încât prima lansare reușită a avut loc abia în 1912. La începutul primului război mondial, parașuta era încă puțin folosită, parțial pentru că era impracticabilă și nesigură, parțial pentru că se considera „laș” abandonarea avionului în luptă.
În anii 20-30 ai secolului al XX-lea, studiile privind parașutele au progresat, făcându-le un mijloc fiabil și mult mai practic de utilizat. În timpul celui de-al doilea război mondial a fost o componentă de bază a aviației și a permis salvarea multor vieți. După război, s-au creat parașute care permit un bun control al zborului și aterizează în zone sigure.
Între timp, nevoia de a te salva chiar și în situații de zbor supersonic, swoops sau șuruburi , a necesitat un sistem de lansare asistată, care s-a materializat odată cu răspândirea scaunelor de ejectare .
Evident, toate sistemele bazate pe parașute au consecința că aterizarea are loc în imediata vecinătate a punctului în care avionul trebuia abandonat.
Ideea serioasă de a face avioane de urgență a început să apară în anii 1960, și în special americanilor în timpul războiului din Vietnam . În acel moment, s-a realizat că pierderea unui pilot a fost mult mai gravă decât pierderea aeronavei și asta din două motive:
- un pilot mort sau mai rău, capturat, nu era acceptabil în ochii publicului;
- pierderea unui pilot, cu anii de pregătire petrecuți, a fost o pierdere mai puțin înlocuibilă decât o aeronavă.
Astfel, forțele aeriene americane au promovat studiile AERCAB (Advanced Crew Escape Rescue Capability), care au avut ca obiectiv realizarea unor aeronave de salvare. Studiile și experimentele au continuat până la începutul anilor 1970, când a devenit clar că dispozitivele propuse vor avea un impact semnificativ asupra funcționării aeronavei și, în general, a întregului dispozitiv aeronautic.
Balon-parașută
Printre primele proiecte propuse se numără cele de echipare a parașutei cu un balon . Principiul a fost de a oferi pilotului posibilitatea de a rămâne în aer, cu scopul de a ateriza departe, într-o zonă considerată mai sigură.
La începutul anilor 1960, ing. Nebiker, de la Goodyear Aerospace, a dezvoltat PARD / BALLUTE ; era o parașută emisferică, în centrul căreia era pliat un balon de 11 m diametru și un arzător butan cu o autonomie de aproximativ o jumătate de oră. După lansare, parașuta s-a deschis, încetinind căderea pilotului; între timp presiunea aerului a desfășurat balonul și a aprins arzătorul. După un minut, balonul a reușit să susțină parașuta, de care pilotul a rămas agățat; balonul a început să se ridice și vânturile au împins totul departe de zona de lansare. Pilotul ar putea decide atunci când se va elibera din balon și va ateriza cu parașuta.
În aceeași perioadă, Raven Industry a introdus ONR-X , practic baloane cu desfășurare rapidă. Născute inițial pentru infiltrare, aceste baloane cu diametrul de 11-12 m au fost propuse ca înlocuitori ai parașutelor clasice. Zborurile de testare au fost efectuate până în 1961, dar conceptul nu a mers mai departe.
Recuperarea zborului
Conceptul de recuperare în zbor este complet diferit de celelalte, deoarece implică utilizarea unei aeronave auxiliare independente și nu a unei aeronave „interne” transportate de aeronave în primejdie. Sistemul prevede recuperarea pilotului înainte ca acesta să atingă solul prin parașută. În practică, parașuta pilotului este agățată în zbor de un avion special pregătit și imediat recuperată. Aceasta este o evoluție a misiunilor normale de salvare, organizate pentru recuperarea piloților doborâți.
Deja în timpul celui de-al doilea război mondial, au fost organizate misiuni de căutare și recuperare pentru aviatori forțați să lanseze din cauza doborârii avioanelor lor. La misiuni au participat avioane, hidroavioane , nave și submarine. Odată cu creșterea importanței recuperării piloților pe teritoriul ostil, operațiunile au ajuns să se desfășoare cu coordonarea a numeroase vehicule (între timp au fost adăugate elicoptere) și de către echipe specializate.
Recuperarea în zbor, deși părea un pic nebună, fusese luată în considerare pentru că americanii dobândiseră deja experiență în acest sens: aceasta devenise tehnica standard pentru recuperarea capsulelor cu filmele fotografice ale sateliților spion CORONA, la întoarcerea pe Pământ.
Studiile și lansările de teste au început la mijlocul anilor 1960 și au continuat până la începutul anilor 1970. În această perioadă au fost echipate unele aeronave subsonice și s-au efectuat recuperări reale cu rezultate pozitive.
Și în acest caz, nu s-au mai făcut progrese; de fapt, metodologia impunea prezența constantă a unei aeronave special echipate în imediata apropiere a sălilor de operații. Mai mult, aeronava (subsonică) ar fi fost forțată pe o cale de recuperare previzibilă la mila focului inamic.
Deltaplanuri
La sfârșitul anilor 1960, americanii au finanțat un studiu care a propus echiparea piloților cu un deltaplan electric, care le-ar permite să se îndepărteze de zona de tragere și apoi să aterizeze folosind parașuta clasică.
Ideea utilizării unui deltaplan a venit din studiile militare anterioare pentru avioane de infiltrare, precum și din experimentele aerospațiale care au ca scop înlocuirea parașutelor de reintrare, cu sisteme care permiteau un anumit grad de control al zborului.
Bell Aerospace a construit un scaun de ejecție , care închidea o aripă Rogallo și un turboreactor mic în spate. Odată evacuat, scaunul ar fi desfășurat aripa și motorul ar fi putut aduce totul la o distanță de 80 km cu peste 150 km / h; în cele din urmă, pilotul s-ar fi desprins de pe scaun / deltaplan pentru a ateriza cu parașuta.
Din 1968 până în 1971, zborurile de testare au fost efectuate cu un prototip nemotorizat cu și fără pilot, dar, din nou, programul a fost întrerupt.
Mini-planori
În competiție cu designul deltaplanului Bell, Fairchild a propus un design și mai futurist: un scaun de ejecție care s-a transformat într-un planor turbojet carenat .
Modelul 616 urma să fie un scaun de ejecție, pe spatele căruia erau îndoite trei tuburi telescopice, care conțineau și aripile și empenajul pânzei; în timp ce două compartimente frontale ar fi conținut o carenă frontală gonflabilă. Un turboreactor microscopic ar fi găsit un loc sub scaun.
Scaunul, după expulzare, ar fi încetinit de o mică parașută; atunci tubularii ar fi trebuit să se desfășoare, întinzând suprafețele aripilor de pânză. Un pilot automat ar seta planorul pe axă și ar porni motorul. În cele din urmă, pilotul ar putea conduce planorul și să aterizeze ca atare.
Nu există știri despre o traducere într-un prototip (cel puțin parțial) al acestui scaun / transformator .
Autogiro
Pentru a completa imaginea scaunelor / transformatoarelor , există interesantul SAVER de la Karman Aerospace, format dintr-un scaun de ejecție care se transformă într-un giroplan . SAVER este un scaun de ejecție destul de mic (1,37x0,56 m pentru 290 kg), pe spatele căruia este pliată o aripă de coadă, un turboventilator mic și rotorul cu lame telescopice.
Scaunul, după expulzare, este încetinit și adus în linie de o mică parașută; apoi întinderea și rotorul sunt întinse. În cele din urmă, pilotul pornește motorul și gestionează totul ca un giroplan normal.
Au fost efectuate multe teste pe SAVER, cu modele în tunelul vântului și cu un prototip la scară largă. În 1971 a zburat atingând 140 km / h.
SAVER suferă (la fel ca toate scaunele / transformatoarele ) de problema că instalarea dispozitivului necesită timp și, în consecință, nu este eficient dacă sunteți forțat să lansați la altitudine mică (mai mult de 300 m recomandat pentru SAVER).
De asemenea, acest proiect a eșuat odată cu pierderea interesului SUA și închiderea proiectului AERCAB.
Bibliografie
- Paolo Gianvanni - AERCAB: un avion de rezervă - RID nr. 7/2012 - Chiavari (GE)
