Spiritul Sfântului Ludovic

Ryan NYP Spiritul Sfântului Ludovic
Spiritul Sfântului Ludovic
Descriere
Tip	Înregistrați planul
Echipaj	1
Designer	Donald A. Hall
Constructor	Ryan Airlines
Prima întâlnire de zbor	28 aprilie 1927
Număr de serie	NX-211
Data retragerii din serviciu	30 aprilie 1928
Exemplare	1
Dezvoltat din	Ryan M-2
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	8,36 m (27 ft 7 in )
Anvergura	14,02 m (46 ft 0 in)
Înălţime	2,44 m (9 ft 10 in)
Suprafața aripii	29,7 m² (320 ft² )
Greutate goală	975 kg (2150 lb )
Greutatea încărcată	1 310 kg (2 888 lb)
Greutatea maximă la decolare	2 379 kg
Propulsie
Motor	Un Whirlwind radial cu 9 cilindri Wright J-5 C
Putere	240 CP
Performanţă
Viteza de croazieră	188 km / h
Autonomie	6 675 km (maxim teoretic)
Tangenta	6 600 m
Înregistrări și premii
Prima traversare solo a Atlanticului; Prima trecere non-stop vest-est a Atlanticului.
Premii	Premiul Orteig
zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia

Ryan Spirit of St. Louis a fost un avion cu un singur motor cu aripă înaltă, construit de compania americană Ryan Airlines pentru a permite pilotului Charles Lindbergh să facă primul zbor solo ^[1] peste Oceanul Atlantic , o ispravă realizată în zilele 20 și 21 Mai 1927 .

Avionul

Aeronava, desemnată Ryan NYP (acronim pentru N ew Y ork- P arigi), a fost proiectată de Donald Hall de la Ryan Airlines , pe baza Ryan M-1 și M-2, pasager cu un singur motor cu aripă înaltă și post a avut un succes în acei ani. Spiritul Sfântului Ludovic a menținut configurația generală a modelelor din serie din care derivă: structură mixtă din lemn și metal; placare din lemn, pânză și aluminiu; aripă înălțată înaltă și trăsură fixă. Diferențele au fost:

Nasul Duhului Sfântului Louis , ca dovadă, motorul stelelor Wright Whirlwind, răcit cu aer.

Aripă cu deschidere mai mare: 14,02 m, față de 12,01 m de Ryan B-1 Brougham (evoluția M-2 pentru transportul de călători, dezvoltată în paralel cu Spiritul Sf. Louis).
Botul reproiectat pentru a găzdui un rezervor supradimensionat. Această modificare a împiedicat pilotul să vadă partea din față, care putea conta doar pe geamurile laterale și pe o oglindă orizontală artizanală „periscop” pentru a putea vedea partea din față. Împreună cu cele trei tancuri din aripi și altul în fuselaj , capacitatea totală de combustibil a Ryan NYP a fost de 1.609 litri .
Wright J-5C Whirlwind 9- cilindru motor radial mai puternic decât standardul J-5: 240 CP vs 228 CP.

Compania a fost singura care a acceptat propunerea lui Lindbergh, deși cu o oarecare ezitare: celelalte companii au crezut de fapt că este o nebunie să poată zbura solo cu un monoplan cu un singur motor și au refuzat orice finanțare sau ajutor pentru această întreprindere. Aviatorul a fost ferm convins că aceasta a fost în schimb alegerea câștigătoare în comparație cu cele mai tradiționale (pentru acea vreme) biplane multi-motor. Potrivit lui Lindbergh, motoarele monomotor ajunseseră până acum la o bună fiabilitate și permiteau o rezistență mai mică la avans, deci o aerodinamică mai bună, caracteristică care ar fi permis o autonomie mai mare. Mai mult, un monoplan, comparativ cu un biplan, fără efecte de interferență între cele două aripi , ar fi permis să ducă o greutate mai mare la o viteză ușor mai mare.

De fapt, Charles Lindbergh nu a fost singurul care a crezut că soluția monoplan monomotor este alegerea ideală. Aviatorii americani Clarence D. Chamberlin și Charles A. Levine au optat, de asemenea, pentru un avion cu aceleași caracteristici și motor, Wright Bellanca WB 2 Columbia . Cei doi, bătuti de Lindbergh pentru zborul de la New York la Paris, au făcut un zbor de la New York la Berlin în perioada 4-6 iunie a aceluiași an, care, cu cei 6 294 km, le-a adus noul record de distanță. În realitate, din cauza unei erori de navigație, cei doi au aterizat în Eisleben la 200 km de destinație.

Zborul

Spiritul Sfântului Ludovic expus la Muzeul Național al Aerului și Spațiului

Deși special conceput pentru un zbor de la New York la Paris , construit în San Diego , California și zburat de un aviator din Detroit , a fost supranumit Spirit Of St. Louis ca urmare a finanțării din acest oraș.

Avionul, finalizat la două luni de la semnarea contractului, a efectuat primele zboruri de testare în aerodromurile din apropierea fabricii, înainte de a decola, pe 10 mai 1927 , spre St. Louis. De aici a doua zi a plecat la New York. În ultimele zile înainte de decolare , au fost efectuate noi zboruri de control și testare, în așteptarea ca biroul meteorologic să dea undă verde. În cele din urmă, la 07:52 (ora New York-ului), pe 20 mai, Lindbergh a reușit să decoleze spre Paris . După 33 de ore, 30 de minute și 29,8 secunde a aterizat fericit pe aeroportul Le Bourget de lângă Paris , Franța . Zborul a fost efectuat la o viteză medie de 188 km / h .

Recordul primei traversări non-stop a Atlanticului și premiul de 25.000 de dolari , acordat ca premiu din 1919 de Raymond Orteig , un antreprenor pasionat de avioane și zboruri de pionierat, au fost cucerite.

Cu câteva zile înainte de sosirea lui Lindbergh, pe 8 mai, de pe același aeroport din Le Bourget , doi celebri aviatori francezi, Charles Nungesser și François Coli , au decolat pentru o încercare de a zbura de la Paris la New York. Dintre cei doi, la bordul Oiseau Blanc , un biplan monomotor Levasseur L 8 , nu au mai existat noutăți.

Originalul și replicile

Aeronava originală este expusă în prezent în sala principală a Muzeului Național al Aerului și Spațiului din Washington, împreună cu Bell X-1 și SpaceShipOne . A fost adus la Smithsonian Institution de Lindbergh însuși în 1928 . Au fost construite mai multe replici, atât statice, cât și zburătoare, făcându-l al doilea avion cel mai „copiat” după Wright Brothers Flyer . „Asociația Aeronautelor Experimentale” deține două exemplare, ambele înregistrate cu codul original, NX-211 . Alte exemplare sunt expuse la Lambert-St. Aeroportul Louis , aeroportul Minneapolis-Saint Paul și aeroportul San Diego .

Notă

^ Aviatorii britanici John Alcock și Arthur Whitten Brown trecuseră deja Atlanticul în 1919, cu bine 8 ani înainte, dar nu singuri. [1] .

Bibliografie

Bowers, Peter M. „Multe spirite splendide din St. Louis”. Air Progress , volumul 20, nr. 6, iunie 1967.
Cassagneres, Ev. Povestea nespusă a spiritului Sfântului Ludovic: De la tablă de desen la Smithsonian . New Brighton, Minnesota: Flying Book International, 2002. ISBN 0-911139-32-X .
Hall, Donald A. Pregătirea tehnică a avionului "Spirit of St. Louis" NACA Technical Note # 257 Washington, DC: National Advisory Committee for Aeronautics, July 1927. Accesat: 18 mai 2007.
Hall, Nova S. Spirit și Creator: Omul misterios din spatele zborului lui Lindbergh la Paris . Sheffield, Maryland: ATN Publishing, 2002. ISBN 0-97029644-4 .
Hardwick, Jack și Ed Schnepf. „Un ghid pentru filme de aviație”. Realizarea marilor filme de aviație . General Aviation Series, volumul 2, 1989.
Lindbergh, Charles A. Spirit of St. Louis . New York: Scribners, 1953.
Nevin, David, ed. Căutătorii (Epopeea zborului, v. 2). Alexandria, Virginia: Time-Life Books, 1980. ISBN 0-8094-3256-0 .
Schiff, Barry. „Spiritul zboară mai departe: Amintindu-ne de zborul care a schimbat cursul istoriei”. Pilot AOPA , mai 2002. Accesat: 18 mai 2007.
Simpson, Rod. „Păstrarea Duhului”. Air-Britain Aviation World , volumul 55, nr. 4, 2003. ISSN 0950-7434.
Wohl, Robert. Spectacolul zborului: aviația și imaginația occidentală, 1920–1950 . New Haven, Connecticut: Yale University Press , 2005. ISBN 0-30010-692-0 .