Viaductul Millaului

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Viaductul Millaului
Aire de Montjaux 03-edit.jpg
Locație
Stat Franţa Franţa
Oraș Millau
Trece prin Tarn
Coordonatele 44 ° 04'46 "N 3 ° 01'20" E / 44,079444 ° N 3,022222 ° E 44,079444; 3.022222 Coordonate : 44 ° 04'46 "N 3 ° 01'20" E / 44.079444 ° N 3.022222 ° E 44.079444; 3.022222
Date tehnice
Tip podul cablat
Material beton armat , oțel
Lungime 2 460 m
Lungime 32 m
Înălţime 343 m
Realizare
Designeri Michel Virlogeux
Foster + Parteneri
Inginerie structurală Michel Virlogeux
Constructie 10 octombrie 2001 - 14 decembrie 2004
Inaugurare 16 decembrie 2004
Hartă de localizare
Editați datele pe Wikidata · Manual

Viaductul Millau autostradă (în franceză Viaduc de Millau, în occitană : viaducte de Milhau) este un pod hobanat care traversează Tarn vale aproape de Millau , în Aveyron departamentul ( regiunea Midi-Pyrénées , în sudul Franței ). Proiectat de Michel Virlogeux în colaborare cu studioul Foster + Partners , este unul dintre cele mai înalte poduri pentru vehicule din lume, cu vârful întregului stâlp / stâlp la 341 metri; ceva mai sus decât Turnul Eiffel și cu doar 40 de metri mai jos decât Empire State Building . A fost inaugurat oficial la 14 decembrie 2004 și deschis circulației la 16 decembrie 2004 .

Face parte din autostrada A75 și drumul european E11 .

Locație

Înainte de construirea podului, traficul a trebuit să coboare în valea râului Tarn și să treacă de-a lungul traseului național N9 lângă orașul Millau, provocând aglomerație puternică la începutul și sfârșitul sezonului estival, în iulie și august. Podul traversează acum valea Tarnului în punctul său cel mai de jos, conectând cauza du Larzac la cauza rouge , și se află în perimetrul parcului natural regional Grands Causses .

Podul formează ultima verigă a autostrăzii A75 ( la Méridienne ), oferind o porțiune continuă de autostradă din sudul Parisului prin Clermont-Ferrand până la Béziers . Scopul A75 este de a crește viteza și de a reduce costul traficului vehiculelor care circulă de-a lungul acestui drum. Mulți turiști care se îndreaptă spre sudul Franței și Spaniei urmează acest traseu, deoarece este direct și fără taxă la 340 km între Clermont-Ferrand și Beziers, cu excepția aceluiași pod.

Grupul Eiffage operează viaductul ca un pod cu taxă, taxa fiind acum stabilită la 4,90 € pentru mașinile mici (6,50 EUR în lunile de vârf din iulie și august). Podul a fost construit de grupul Eiffage cu un contract guvernamental care permite companiei să colecteze taxe pentru 75 de ani.

Descriere

Segment mic al barierei laterale antivent afișat sub viaduct

Viaductul Millau constă dintr-o punte de oțel cu opt palete susținută de șapte piloți de beton. Calea cântărește 36.000 de tone și are o lungime de 2 460 m, măsurând 32 m lățime și 4,2 m grosime. Cele șase întinderi centrale măsoară fiecare 342 m, iar cele două întinderi exterioare măsoară 204 m. Puntea are o pantă de 3% care coboară de la sud la nord și are o curbură planimetrică cu o rază de 20 km pentru a oferi șoferilor o vizibilitate mai bună. Are două benzi în ambele sensuri.

Grămezile variază în înălțime de la 77 la 246 m, și conice în secțiunea lor longitudinală de la 24,5 m la bază la 11 m la înălțimea platformei. Fiecare grămadă este formată din 16 secțiuni, fiecare cântărind 2.230 de tone. Aceste secțiuni au fost asamblate pe șantier din piese de 60 de tone, lățime de 4 m și lungime de 17 m, fabricate în fabrici din Lauterbourg și Fos-sur-Mer de grupul Eiffage. Fiecare stâlp susține stâlpi de 97 m înălțime. Grămezile au fost pre-asamblate, împreună cu un anumit suport temporar, înainte ca platforma să fie așezată între stâlpi prin intermediul pompelor hidraulice controlate prin satelit care au deplasat platforma cu 600 mm la fiecare 4 minute .

Viaductul este cel mai înalt pod vehicul din Europa, urmat de viaductul Italiei din Calabria pe autostrada Salerno-Reggio Calabria (cu o navă de 260 m) și este al doilea cel mai înalt pod vehicul măsurat la nivelul căii de acces. Platforma sa, "aproape 270m" deasupra Tarnului, este puțin mai înaltă decât podul New River Gorge din Virginia de Vest din Statele Unite , care este la 267m deasupra râului New . Numai podul Royal Gorge din Colorado are o platformă mai înaltă, la 321m deasupra râului Arkansas .

Constructie

Viaductul în construcție, văzut din sud la începutul anului 2004

Construcția a început la 10 octombrie 2001 , cu o durată de 3 ani pentru livrarea lucrării, dar condițiile meteorologice au prelungit construcția dincolo de timpul așteptat. Un program revizuit era de așteptat să deschidă podul în ianuarie 2005. Viaductul a fost inaugurat oficial de președintele Chirac pe 14 decembrie 2004 pentru a fi deschis traficului pe 16 decembrie, cu o lună înainte de data programată.

Studii preliminare

În studiile preliminare, au fost examinate patru opțiuni:

  1. ocolind Millau spre est, care necesita două mari poduri peste Tarn și Dourbie;
  2. ocolind Millau spre vest (cu 12 km mai lung), care necesita patru poduri;
  3. urmați traseul drumului de stat 9, oferind un acces bun la Millau, dar cu prețul dificultăților tehnice și al intrării în oraș; Și
  4. traversează centrul văii.

A patra opțiune a fost aleasă de guvern la 28 iunie 1989 . A constat din două posibilități: soluția înaltă și soluția redusă, care a necesitat construirea unui pod de 200 m pentru a traversa Tarnul, apoi un viaduct de 2300 m extins de un tunel pe partea Larzac . După ample studii de construcție, soluția redusă a fost abandonată deoarece ar fi intersectat acviferul, ar fi avut un efect negativ asupra orașului, ar fi costat mai mult și distanța ar fi fost mai mare.

După alegerea traseului cu un viaduct ridicat, cinci echipe de arhitecți și cercetători au lucrat simultan la o soluție tehnică. Ideea originală a podului a fost dezvoltată de designerul francez Michel Virlogeux . Arhitecții podului fac parte din firma britanică Foster + Partners, care a lucrat împreună cu firma olandeză de inginerie Arcadis , responsabilă pentru proiectarea tehnică a podului.

Constructorii

Patru consorții au concurat pentru contractul de pod:

  • una condusă de Dragados (Spania), cu Skanska (Suedia) și Bec (Franța);
  • Compania Viaduct Millau , compusă din ASF, Egis, GTM, Lucrări Publice Bouygues , SGE, CDC Projets, Tofinso (toate franceze) și Autostrade (Italia); Și
  • una condusă de Générale Routière, cu Via GTI (Franța) și Cintra, Necso, Acciona și Ferrovial Agroman (toate spaniole).
  • consorțiul câștigător, condus de grupul Eiffage, proprietarul Fougerolles-SEA, al treilea cel mai mare grup francez de lucrări publice și al șaselea ca mărime din Europa.

Liderul consorțiului este Compagnie Eiffage del Viadotto di Millau , deținător al contractului guvernamental. Consorțiul este format din Eiffage TP pentru partea de beton, compania Eiffel pentru carosabila de oțel ( Gustave Eiffel a construit Garabit viaduct în 1884 , la podul de tren în apropierea departamentul Cantal ), și ENERPAC , pentru suporturile hidraulice la pistă. Grupul de inginerie Setec are autoritatea asupra proiectului, ingineria SNCF având controlul parțial.

Costuri și resurse

Costurile de construcție ale podului s-au ridicat la 394 milioane EUR, cu o cabină de taxare la 6 km nord de viaduct, costând încă 20 milioane EUR. Constructorul, Eiffage, a finanțat construcția în schimbul unei concesii de colectare a taxelor pentru 75 de ani, până în 2080. Cu toate acestea, dacă concesiunea este foarte profitabilă, guvernul francez va putea prelua controlul podului în 2044. [ fără sursă ]

Proiectul a durat aprox 127.000 de metri cubi de beton, 19.000 de tone de oțel pentru beton armat și 5000 de tone de beton pre-tensionat cu cablurile sale de oțel în interior. Constructorul spune că podul va dura cel puțin 120 de ani. [ fără sursă ]

Viaductul Panorama din Millau

Cronologie

  • 28 iunie 1989 : aprobarea de către guvern a drumului de mijloc
  • 19 octombrie 1991 : alegerea soluției înalte, cu viaductul la 2500 m
  • 10 ianuarie 1995 : declarația de utilitate publică a operei
  • 9 iulie 1996 : alegerea unui pod cu cablu
  • 1998 : decizia de a externaliza costurile de construcție și taxele viitoare către o companie privată
  • 16 octombrie 2001 : începe lucrările
  • 14 decembrie 2001 : așezarea primei pietre
  • Ianuarie 2002 : fundamentele stâlpilor
  • Martie 2002: începutul lucrărilor la stâlpul de sprijin C8
  • Iunie 2002: asistența C8 finalizată, lucrările la stâlpi au început
  • Iulie 2002: începutul lucrărilor la suporturile, care pot fi schimbate în înălțime, ale carosabilului
  • August 2002: începutul lucrărilor la stâlpul de sprijin C0
  • Septembrie 2002: începe asamblarea carosabilului
  • Noiembrie 2002: finalizarea primului pilon
  • 25 și 26 februarie 2003 : așezarea primului stâlp al carosabilului
  • Noiembrie 2003: finalizarea ultimului pilon (pilonul P2 la 221m și P3 la 245m sunt cei mai înalți piloni din lume)
  • 28 mai 2004 : piesele platformei sunt la câțiva centimetri distanță, se așteaptă ca acestea să fie îmbinate în două săptămâni
  • A doua jumătate a anului 2004: instalarea stâlpilor și cablurilor, îndepărtarea suporturilor temporare pe carosabil
  • 14 decembrie 2004 : inaugurare oficială
  • 16 decembrie 2004 : deschiderea viaductului, cu o lună înainte de data programată
  • 2044 : guvernul francez poate prelua controlul podului dacă concesiunea este foarte profitabilă
  • 2080 : sfârșitul concesiunii Eiffage

Statistici

  • 2 460 m : lungimea totală a carosabilului
  • 7: numărul stâlpilor
  • 77 m: înălțimea stâlpului P7, cea mai scurtă
  • 336 m: înălțimea stâlpului P2, cea mai înaltă (245 m la nivelul șoselei)
  • 97 m: înălțimea unui stâlp
  • 154: numărul de cabluri
  • 270 m: înălțimea maximă a căii de rulare de la sol
  • 4,20 m: lățimea carosabilului
  • 32,05 m: lățimea carosabilului
  • 85 000 m³ : volumul total de ciment utilizat
  • 290 000 tone : greutatea totală a podului
  • 10 000 - 25 000 de vehicule: trafic zilnic estimat
  • 7,30 € - 9,10 € : taxă tipică pentru o mașină (începând cu 2014 )

Exploatare

În urma desemnării Eiffage drept concesionar pentru viaduct, compania a creat Compania de Viaduct Eiffage Millau (CEVM) pentru administrarea podului, al cărui sediu social este situat în centrul orașului Millau . Centrul de exploatare comercială și tehnică, precum și cabina de taxare au fost instalate în municipiul Saint Germain din nord-estul Millaului .

În contextul unei concesiuni de autostrăzi de către o companie privată, drepturile de trecere au fost stabilite pe viaduct.

În ceea ce privește siguranța, au fost create benzi de urgență pe viaduct (ca pe toate autostrăzile ). Telefoanele cu coloană de urgență sunt plasate la fiecare 500 m. În plus, camerele video cuplate la un sistem automat de detectare a accidentelor localizează orice anomalie și orice obiect de pe drum, trimitând imediat un semnal de alertă către sistemele de supraveghere. În cazul unui accident major, un plan de salvare validat de prefectura Aveyron intră în vigoare pe viaduct, care prevede mijloacele de intervenție asupra muncii și organizării acestora. Pentru utilizatori, panourile informative sunt plasate și viaductul poate fi închis, dacă este necesar.

Aproximativ cincizeci de persoane (muncitori la cabine de taxare, oaspeți, patruleri, tehnicieni de întreținere) asigură permanent recepția, siguranța și întreținerea.

Trafic

O alternativă reală la Valea Rhône (prin autostrada A7 ), viaductul Millau și cei 40 de kilometri suplimentari ai autostrăzii A75 au fost deschise pentru trafic la 16 decembrie 2004 . Ca promisiune locală, viaductul ar trebui să ajute la „aruncarea în față a celebrului blocaj de trafic Millau ” și astfel să evite centrul orașului și urcarea Larzac . Ar trebui să câștige 30 de minute în situații normale și până la 4 ore în unele weekenduri de vară (numite „de chassés-croisés”).

O adevărată promisiune națională și internațională, permite transportatorilor să reducă semnificativ timpul de călătorie al încărcăturilor lor grele cu 45 de minute pentru ruta Paris - Perpignan , Paris - Barcelona sau Amsterdam - Perpignan . Întrucât axa Rhône este frecvent apropiată de saturație, aceste câștiguri de timp, calculate pe baza traficului normal, ar putea fi mult mai mari, în special cu efectele saturației trecerii Lyon.

În plus, această nouă rută vă permite să economisiți până la 34 € taxe pe călătorie, fără a lua în considerare economiile de combustibil realizate datorită unei călătorii mai scurte de 60 de kilometri.

Trafic așteptat

Bariera de taxare a fost dimensionată pentru a elimina un flux de 30.000 de vehicule pe zi, fără a încetini. Studiile preliminare au estimat că traficul mediu pe tot parcursul anului ar fi fost:

  • 10 000 de vehicule / zi în momentul deschiderii,
  • 20 000 de vehicule / zi în 2010

Trafic real

Pentru a actualiza
Acest articol sau secțiune ar trebui revizuit și actualizat cât mai curând posibil .
Într-adevăr, se pare că această intrare conține informații învechite și / sau învechite. Dacă puteți, vă rugăm să ajutați la actualizarea acestuia.

Începând cu 24 ianuarie 2005 , peste 350.000 de vehicule erau deja pe drum, cu mult peste așteptări.

Primul weekend din august 2005 a fost anunțat a fi negru, iar viaductul nu a scăpat de afluxul de turiști. Au ieșit mai mult de 12 km de îmbuteliere pe ambele părți ale barierei de taxare. Ziarul Midi Libre a titrat evenimentul „Millau inventează blocaj de trafic plătit”. Problema a fost soluționată pentru Paștele 2006. Compagnia Eiffage a viaductului Millau a construit, de fapt, 4 benzi de taxare suplimentare, când Direcția de Drumuri din Ministerul Echipamentului a dat undă verde. Aceste 4 benzi au fost prevăzute de construcția lucrării. Compania este, de asemenea, pe punctul de a reduce numărul de benzi automate și de a instala cabine de taxare, singurele capabile să găzduiască rulote și rulote.

Până la sfârșitul lunii august 2005, 3,2 milioane de vehicule trecuseră peste viaduct, permițând un venit de 18,5 milioane de euro fără taxe.

Mediu inconjurator

Viaductul trece în întregime peste valea Tarnului de la Causse rouge la Causse du Larzac . Acesta traversează drumul departamental (provincial) 992 Albi - Millau , Tarnul , calea ferată Millau - Albi și drumul departamental 41 Millau - Peyre .

Traseul respectă principalele situri naturale, peisaje excepționale situate la confluența văilor Dourbie și Tarn , asigurând o bună legătură cu aglomerarea Millau . Dincolo de dorința unei integrări perfecte în peisaj, soluțiile tehnice utilizate (platformă metalică și stâlpi de beton) prezintă numeroase avantaje, precum ușurința platformei care ușurează structurile portante, dar și o reducere a lucrărilor pe șantier. (prefabricarea în atelierul cu elemente de platformă) în timpul construcției și o scădere a volumelor de materiale care urmează să fie amplasate pe șantier, comparativ cu o soluție de beton numai. Mai puține vehicule, mai puține camioane, mai puține agregate de transportat au redus neplăcerile pentru populațiile afectate de traficul generat de șantier. Au fost prevăzute și dispozitive pentru tratarea apei folosite de șantier și pentru a evita poluarea solului. O altă componentă a planului de asigurare a calității care a însoțit toate fazele de construcție a fost gestionarea deșeurilor amplasamentului. Aceeași dorință continuă și după punerea în funcțiune a lucrărilor, deoarece multe dispozitive permanente pentru recuperarea și tratarea apei de ploaie și a reziduurilor de curățare a drumurilor au fost integrate în structură.

Viaductul traversează parcul natural regional Grands Causses .

Turism

Viaductul Millau este privit ca o operă de artă datorită integrării sale în peisajul Grands Causses, apărând ca o goeletă albă cu șapte catargi siluetată , nemișcată, pe cerul sudic al Aveyronului (în special atunci când norii invadează valea) .

Are un mare succes, deoarece peste 500.000 de oameni au venit să urmărească lucrările de construcție. Astăzi, prezența record în puncte cu o vedere panoramică a podului, cum ar fi cea a coborârii RN9 peste Millau sau a zonei Brocuéjouls, care va fi în curând adaptată ca zonă de odihnă pentru A75 , este remarcabilă. Produsele derivate încep să aterizeze în magazinele din centrul orașului și, de asemenea, în Aveyron , Cantal , Lozère și Hérault .

Viaductul are, de asemenea, o mare importanță în ceea ce privește fluxul de vizitatori în locurile din apropierea clădirii. De exemplu, Les Caves de Roquefort și situl Micropolis din Saint-Léons au văzut numărul de vizitatori crescând foarte rapid.

Astfel, viaductul Millau avea deja o reputație internațională înainte de prima sa aniversare și este considerat de unii ca fiind „referința arhitecturală de la începutul secolului XXI”.

Pentru a accentua aspectul turistic al viaductului, a fost examinat un proiect care constă în obținerea stâlpilor lifturilor și hublourilor. Acest proiect este estimat la 26 de milioane de euro.

Opoziţie

Opozițiile la acest proiect au fost întărite de numeroase argumente:

  • Viaductul nu va fi soluția faimoaselor blocaje din Millau.
  • Este imposibil să se stabilească un echilibru financiar, cu excepția cazului în care previziunea traficului este înmulțită cu trei.
  • Compania concesionară va trebui să solicite subvenții de echilibrare pentru a nu acumula atât riscul financiar, cât și cel tehnic.
  • Din punct de vedere tehnic, stâlpii unui astfel de viaduct nu sunt bine întemeiați datorită faptului că se sprijină pe marna văii Tarnului.
  • Traseul spre vest, de trei kilometri mai lung, dar de trei ori mai ieftin cu cele trei șantiere tradiționale, a fost pentru unii o soluție mai bună.
  • Căderea economiei orașului Millau generată de scăderea trecerii turiștilor.

Anecdote

  • Un incendiu a izbucnit în 2004 pe marginea rouelor Causses din cauza unei scântei de sudură. A ars niște copaci.
  • Limita de viteză pe viaduct a fost redusă de la 130 la 110 km / ha din cauza numeroaselor încetiniri. De fapt, turiștii au făcut poze cu podul de pe vehiculele lor. Trebuie remarcat faptul că la scurt timp după deschiderea către trafic, vehiculele s-au oprit pe banda de urgență a viaductului tocmai pentru a admira peisajul și podul.
  • O ștampilă a fost creată special pentru inaugurare. A fost proiectat de Sarah Lazarevic .

Alte proiecte

linkuri externe

Dosarele despre viaduct:

Fotografiile și videoclipurile viaductului:

Controlul autorității VIAF (EN) 243 897 551 · BNF (FR) cb15015985z (data) · WorldCat Identities (EN) VIAF-243897551
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Viadotto_di_Millau&oldid=122564895 ”