Zborul 901 al Air New Zealand

Zborul 901 al Air New Zealand
McDonnell Douglas DC-10-30 a fost fotografiat pe aeroportul din Londra Heathrow în iulie 1977
Tipul evenimentului	Accident
Data	28 noiembrie 1979
Tip	Zbor controlat împotriva solului din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile și a lipsei de experiență a echipajului.
Loc	Muntele Erebus , Insula Ross , Antarctica
Stat	Antarctica
Coordonatele	77 ° 25'30 "S 167 ° 27'30" E / 77425 ° S 167,458333 ° E -77425; 167.458333 Coordonate : 77 ° 25'30 "S 167 ° 27'30" E / 77425 ° S 167.458333 ° E -77425; 167.458333
Tipul de aeronavă	McDonnell Douglas DC-10-30
Operator	Air New Zealand
Număr de înregistrare	ZK-NZP
Plecare	Aeroportul internațional Auckland , Auckland , Noua Zeelandă
Opriți-vă înainte de eveniment	Aeroportul Internațional Christchurch , Christchurch , Noua Zeelandă
Destinaţie	Aeroportul internațional Auckland , Auckland , Noua Zeelandă
Ocupanții	257
Pasagerii	237
Echipaj	20
Victime	257
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Hartă de localizare

Datele extrase din Aviație Rețeaua de siguranță ^[1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul 901 al Air New Zealand a fost un zbor turistic Air New Zealand aflat în funcțiune din 1977 până în 1979 cu scopul de a permite pasagerilor o vedere panoramică a teritoriilor antarctice .

La 28 noiembrie 1979 zborul a fost operat de un McDonnell Douglas DC-10-30 cu plecare din Auckland , cu escală în Christchurch , și a implicat un zbor peste Bariera Ross până la canalul McMurdo și apoi înapoi către Auckland, dar din cauza unei eroare de pilot care nu a observat că ruta avionului era diferită de cea așteptată, avionul nu s-a îndreptat spre canalul McMurdo ci împotriva Muntelui Erebus (3 794 m) din Insula Ross provocând moartea tuturor celor 257 de ocupanți ai avionului. Incidentul este, de asemenea, cunoscut sub numele de dezastrul Muntelui Erebus . ^[1]

Până în prezent, dezastrul zborului 901 al Air New Zealand este cel mai grav accident de avion din Antarctica și cel mai grav dezastru al aviației civile din Noua Zeelandă ^[2] ^[3] . La bordul avionului se afla alpinistul, marinarul și antreprenorul din Noua Zeelandă, Peter Mulgrew , un prieten al lui Sir Edmund Hillary care urcase pe Everest în 1953.

Călătoria a costat astăzi 359 NZ $ sau 1 386 NZ $ (aproximativ 826 EUR ) de persoană ^[4] .

Aeronava

Aeronava implicată în accident a fost un McDonnell Douglas DC-10-30 cu numărul de înregistrare ZK-NZP și S / N 46910 construit în noiembrie 1974 și a intrat pe linia de operațiuni la Air New Zealand Limited pe 12 decembrie 1974 ^[5] . DC-10-30 a fost alimentat de trei General Electric CF6-50Cs . La momentul accidentului, aeronava acumulase 20 763 de ore de zbor. Numărul de pasageri a fost redus cu 12 unități pentru a permite o mai bună vizualizare a panoramei ^[6] . La bord erau 237 de pasageri și 20 de membri ai echipajului.

Zborul

La 9 noiembrie 1979, cu 19 zile înainte de tragedie, căpitanul Jim Collins și copilotul Greg Cassin, care nu zburaseră niciodată în Antarctica , au participat la un briefing (scurt antrenament) pentru a se pregăti pentru zbor. Briefingul a constat în vizionarea unui videoclip și a unui zbor de 45 de minute către simulator pentru a se familiariza cu traseul pentru a ajunge la McMurdo , care a trecut exact deasupra Muntelui Erebus (12 447 picioare (3 794 m)) și cu condițiile meteorologice necesare pentru apropierea. De fapt, conform regulilor companiei, altitudinea minimă pentru apropierea de McMurdo a fost de 16.000 de picioare (4.900 m) și o coborâre până la 6.000 de picioare (1.800 m) a fost permisă numai cu o vizibilitate mai mare de 20 km și fără a se produce fenomene de zăpadă. Prin urmare, altitudinea minimă în caz de vreme rea a fost 16.000 de picioare ^[6] .

DC-10 al Air New Zealand a decolat de la Aeroportul Auckland la 19:17 UTC . Planul de zbor a inclus un zbor de zbor de pe Insula Sud , Insula Auckland, Insula Baleny , Capul Hellet , McMurdo pentru a ajunge apoi la Aeroportul Christchurch, aeroportul cu escală. Echipajul era format din pilot, doi ofițeri primari, doi ingineri de zbor și un difuzor pentru descrierea peisajului ^[6] ^[7] .

Calea de zbor Air New Zealand 901

În timpul apropierii de McMurdo, controlul traficului aerian al lui McMurdo a cerut echipajului DC-10 să coboare la 1.500 de picioare (460 m) pentru a fi sub controlul radar și comandantul a fost de acord. DC-10 nu a apărut niciodată pe radarul lui McMurdo. De asemenea, piloții au avut probleme cu contactarea controlului traficului aerian la radiourile de înaltă frecvență ( VHF ) și distometrul ( DME ) care nu au agățat TACAN-ul lui McMurdo. Prin urmare, comunicațiile au fost efectuate de cele mai multe ori la radio cu unde scurte ^[6] ^[7] .

Piloții au făcut coborârea în zona de la nord de Insula Ross făcând două spirale pentru a-și pierde altitudinea, prima spre dreapta și a doua spre stânga. La sfârșitul coborârii, aeronava se afla la 1 700 m (5 700 de picioare) și continua zborul vizual către McMurdo. Imediat după ultima spirală, GPWS a semnalat însă piloților un pericol de impact iminent asupra solului. Piloții au dat putere maximă motoarelor încercând să evite impactul și au ridicat nasul aeronavei. Cu toate acestea, impactul a fost inevitabil și la ora 00:50 UTC DC-10 s-a prăbușit într-o foaie de gheață pe versanții Muntelui Erebus la o înălțime de 447 m (1 467 picioare). Locul accidentului se afla la 1,5 mile est de planul de zbor ^[6] .

Investigație

Pentru a stabili cauza accidentului, o anchetă a fost imediat instituită de Comisia de investigare a accidentelor de transport din Noua Zeelandă. CVR și FDR ale cutiei negre au fost recuperate și analizate. Anchetatorii au atribuit incidentul mai multor factori ^[6] :

Decizia comandantului de a coborî sub altitudinea sigură la nord de Insula Ross.
Briefing-ul din 9 noiembrie nu a furnizat piloților toate informațiile necesare.
În planul de zbor prezent în computerul aeronavei cu toate punctele de parcurs ale rutei, longitudinea punctului McMurdo a fost greșită cu 2 °.
Fotografiile pasagerilor arată că de la Auckland la Antarctica condițiile meteorologice au fost bune, iar pasagerii și piloții au avut o vizibilitate bună. Când DC-10 făcea prima spirală spre dreapta, vremea era caracterizată de nori la 910 m. Pista la sud de McMurdo a raportat nori la 6.10m cu 2.000 de picioare, cu vizibilitate la 64 km, dar la sol vizibilitatea era slabă și ningea.
La sosirea pe Insula Ross (avionul se afla în interiorul unui strat de nori), copilotul l-a sfătuit pe comandant că vizibilitatea de sub nori era de 40 de mile. Comandantul care a încălcat nivelul minim de siguranță (16 000 de picioare) înainte de a ajunge la McMurdo a făcut coborârea în sectorul în care era posibil să cobori sub 16 000 de picioare numai dacă vizibilitatea era de 20 km, nu existau fenomene de zăpadă și numai după contactare controlerul radar.
Echipajul nu și-a comparat poziția cu morfologia teritoriului.
Altimetrul nu a fost setat la QNH corect când aeronava a atins 1 500 m (3 500 picioare). Schimbarea presiunii a determinat altimetrul să marcheze -570 de picioare față de altitudinea reală.
GPWS a semnalat impactul iminent asupra piloților, iar inginerul de zbor, citind pe altimetrul radar, a raportat înălțimea de la sol: 500.400. Imediat după, comandantul a comandat putere maximă la motoare. Cu toate acestea, avertismentul a sosit prea târziu, cu 6 secunde înainte de impact, și a fost imposibil pentru piloți să evite impactul, în ciuda răspunsului echipajului a fost chiar mai rapid decât la simulatorul de zbor. Întârzierea GPWS s-a datorat solului de sub avion care a crescut brusc și vitezei mari a aeronavei.
Eșecul TACAN trebuie atribuit altitudinii reduse a aeronavei.

Operațiuni de recuperare

Rămășițele fuzelajului fotografiate în 2004 .

Pe 28 noiembrie 1979 la 03:43 UTC + 12 , Statele Unite au început operațiunile de căutare folosind un LC-130 și două UH-1N. Forțele aeriene din Noua Zeelandă au trimis un P3-B Orion. La ora 10:00 UTC + 12, o conferință de presă Air New Zealand a declarat oficial DC-10 pierdut ^[8] . La ora 11:50 UTC + 12, un C-130 echipat cu patine de aterizare pe gheață a văzut câteva resturi, dar din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile nu a putut ateriza și a le identifica. La 1:25 UTC + 12 pe 29, un elicopter american a identificat oficial resturile drept rămășițele zborului 901 al Air New Zealand ^[8] . Abia în dimineața zilei de 29, primul salvator a ajuns la locul accidentului, unde ulterior a fost stabilită o tabără de bază ^[8] .

La 20 de ore de la accident, a fost lansată misiunea operațiunii Poliției din Noua Zeelandă cu sarcina de a identifica victimele. Misiunea din Noua Zeelandă a durat până la 10 decembrie 1979 ^[9] .