Zborul 781 al BOAC

Zborul 781 al BOAC
O cometă similară cu cea implicată.
Tipul evenimentului	Accident
Data	10 ianuarie 1954
Acum	10.00
Tip	Decompresie explozivă și defectare structurală cauzată de oboseala metalelor
Loc	Insula Elba
Stat	Italia
Coordonatele	42 ° 38'43.1 "N 10 ° 36'04.49" E / 42.645306 ° N 10.601247 ° E 42.645306; 10.601247 Coordonate : 42 ° 38'43.1 "N 10 ° 36'04.49" E / 42.645306 ° N 10.601247 ° E 42.645306; 10.601247
Tipul de aeronavă	de Havilland DH.106 Cometa 1
Numele aeronavei	Jugul Peter
Operator	British Overseas Airways Corporation
Număr de înregistrare	G-ALYP
Plecare	Aeroportul Kallang , Singapore
Escale intermediare	Bangkok ( Thailanda ) Calcutta ( India ) Caraci ( Pakistan ) Manama ( Bahrain ) Beirut ( Liban ) Roma ( Italia )
Destinaţie	Aeroportul Heathrow din Londra , Londra , Marea Britanie
Ocupanții	35
Pasagerii	29
Echipaj	6
Victime	35
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Hartă de localizare
Datele extrase din Aviație Rețeaua de siguranță [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

BOAC Flight 781 a fost un zbor de pasageri al British Overseas Airways Corporation (BOAC) care s-a prăbușit la 10 ianuarie 1954 după ce a suferit o descompresie explozivă la altitudine. Cometa s-a prăbușit în mare lângă Insula Elba , în largul coastei italiene, provocând moartea tuturor celor 35 de persoane aflate la bord. Avionul, înmatriculat G-ALYP, decolase cu puțin timp înainte de aeroportul Roma-Ciampino și se îndrepta spre aeroportul Londra-Heathrow , în ultima etapă a zborului său din Singapore . ^[1]

G-ALYP a fost a treia cometă de Havilland DH.106 construită vreodată. Pierderea lui a marcat al doilea dintr-o serie de trei accidente mortale care au implicat cometele în mai puțin de douăsprezece luni, toate cauzate de eșecul structural; a urmat dezastrul zborului BOAC 783 lângă Calcutta , India , în mai 1953, și al zborului South African Airways 201 în aprilie 1954, care s-a prăbușit în circumstanțe similare cu BOAC 781 după plecarea de pe aeroportul Ciampino.

Avionul

Aeronava implicată era o de Havilland DH.106 Comet 1 , marca G-ALYP, numărul de serie 06003. A zburat pentru prima dată la 9 ianuarie 1951 și a fost livrată companiei la scurt timp după aceea. Acesta a fost echipat cu 4 turbomotoare de la Havilland Ghost 50 . La momentul accidentului, avionul avea aproximativ trei ani și acumulase 3.681 de ore de zbor. ^[1]

Pasageri și echipaj

Comandantul era Alan Gibson DFC, 31 de ani, unul dintre cei mai tineri piloți din BOAC . S-a alăturat companiei în 1946, după ce a zburat în Royal Air Force în timpul celui de-al doilea război mondial . Avea o experiență considerabilă, acumulând peste 6 500 de ore de zbor. El a fost implicat anterior într-un accident în 1951, în care avionul a fost nevoit să aterizeze de urgență și a fost ulterior lăudat pentru comportamentul său. ^[2]

Primul ofițer al zborului 781 a fost William John Bury, 33 de ani. Zburase în total aproximativ 4 900 de ore. Ofițerul tehnic era Francis Charles Macdonald, în vârstă de 27 de ani, iar ofițerul de radio, Luke Patrick McMahon, în vârstă de 32 de ani. Au înregistrat 720 de ore de zbor și, respectiv, aproape 3 600 de ore de zbor. ^[2]

Zece din cei 29 de pasageri erau copii. ^[3] Printre victime s-au numărat Chester Wilmot, un proeminent jurnalist australian și istoric militar care a lucrat pentru BBC și Dorothy Beecher Baker, membru al mâinilor cauzei . ^{[4] [5]}

Accidentul

Gerry Bull, fost inginer BOAC, a spus că, atunci când a efectuat o inspecție preliminară a avionului la Roma, a căutat „daune accidentale” și, pentru că nu a găsit niciunul, a crezut că Cometa este potrivită pentru zbor . Bull și aceeași echipă de ingineri au examinat ulterior zborul 201 South African Airways înainte de zborul final.

Zborul 781 a plecat din Roma la 10:31 CET (09:31 UTC) pe 10 ianuarie 1954, în ultima etapă a zborului său către Londra . În jurul orei 10:50 CEST, un BOAC Argonaut , înmatriculat G-ALHJ, zburat de comandantul Johnson, care zbura pe aceeași rută la o altitudine mai mică, a fost în contact cu comandantul Gibson al zborului 781. În timpul unei comunicări radio cu privire la condițiile meteorologice, conversația încheiat brusc. Imediat după aceea, martorii au văzut resturi căzând în mare. ^{[3] [6]}

Aeroportul Heathrow a listat inițial zborul 781 ca „întârziat”, dar a fost eliminat de la bordul sosirilor în jurul orei 13:30.

Cercetare și recuperare

La 11 ianuarie 1954, New York Times a raportat că „aproape sigur 35 de persoane au fost ucise când o cometă britanică s-a prăbușit în mare [...] între insulele Elba și Montecristo , în largul coastei de vest a Italiei”. Cadavrele au fost recuperate noaptea târziu și, deși căutările au continuat în apa înghețată, nu existau prea puține speranțe de a găsi supraviețuitori. Lista oficială a pasagerilor urma să fie publicată, dar se credea că nu existau americani la bordul avionului. ^[7]

Sarcina de a afla ce s-a întâmplat cu zborul 781 a fost inițial dificilă, deoarece accidentul a avut loc în apă. În 1954, nu existau înregistrări vocale din cabină de pilot sau înregistratoare de date de zbor (așa-numitele „cutii negre”) care să asiste anchetatorii în accidente și la momentul respectiv nu exista un protocol stabilit pentru investigațiile avioanelor. ^[8]

A fost organizată o căutare amplă a avionului, care a inclus navele Royal Navy HMS Barhill și HMS Gambia, precum și nava civilă de salvare malteză Sea Salvor. Efortul de cercetare a implicat utilizarea de pionierat a camerelor subacvatice, dezvoltată de o echipă Dell ' Admiralty Research Laboratory din Regatul Unit, condusă de George MacNeice, pentru a ajuta la localizarea și salvarea epavelor în apele adânci. ^[9]

Un grup de pescari italieni, martori ai prăbușirii, s-au repezit la fața locului pentru a recupera cadavrele și pentru a căuta supraviețuitori, dar nu au găsit niciunul. Epava avionului a fost găsită în cele din urmă pe fundul mării; ulterior a fost ridicat și zburat la Royal Aircraft Establishment (RAE) pentru investigare.

Investigațiile

Primele descoperiri

Schema de așezare a cometelor. Prima parte care s-a desprins a fost cea indicată de săgeată.

Pentru a găsi dovezi suplimentare cu privire la cauza accidentului, cadavrele au fost duse la legist pentru efectuarea unei autopsii. În timpul examinării, patologul Antonio Fornari a găsit membre rupte și deteriorate, aparent după moarte. El a descoperit, de asemenea, la majoritatea victimelor un tipar distinct de rănire, constând în fracturi de craniu și plămâni rupți și altfel deteriorați, pe care i-a identificat drept adevărata cauză a decesului. Fornari a fost confuz de modelul leziunilor, deoarece nu a putut găsi dovezi ale unei explozii. ^[8]

Plămânii rupți au fost un indicator sigur că cabina a fost depresurizată , deoarece scăderea bruscă a presiunii ar face ca plămânii să se extindă până când se vor rupe. Pentru a susține această teorie și, de asemenea, pentru a confirma cauza fracturilor craniului, accidentul a fost simulat la RAE din Farnborough prin reproducerea condițiilor reale ale avionului înainte de accident. Pentru a face acest lucru posibil, a fost construit un fuselaj similar cu cel al cometei. Manechinele erau așezate în interiorul fuselajului pentru a reproduce posibilele mișcări ale pasagerilor în timpul accidentului.

Pentru a simula accidentul, anchetatorii au spart deliberat fuselajul prin creșterea presiunii aerului din interior până când a explodat. Mișcarea manechinelor din interiorul cabinei a dezvăluit cauza fracturilor craniului: până când fuselajul a explodat, acestea au fost aruncate de pe scaune împotriva tavanului.

La examinarea resturilor avionului de către RAE, a devenit evident că avionul s-a prăbușit în aer și au existat inițial speculații că avionul ar fi putut fi doborât de o bombă. Suspiciunea a trecut la posibilitatea unei explozii a turbinei motorului și s-au făcut modificări apoi în alte comete, unde inelul turbinei a fost acoperit cu armură pentru a conține o posibilă dezintegrare a discului turbinei. De asemenea, a fost luată în considerare posibilitatea defectării cabinei, dar această teorie a fost eliminată deoarece cabina Comet a fost proiectată pentru o rezistență semnificativ mai mare decât s-a considerat necesar în acel moment.

Între timp, toate cometele au fost împământate până când s-au făcut modificări ale turbinei. Pe 12 ianuarie, New York Times a raportat că BOAC și- a retras temporar din serviciu toate cometele sale de Havilland din cauza accidentului, împreună cu cele două companii aeriene franceze care foloseau Cometele, Air France și Union Aero Maritime des Transports . BOAC a confirmat că va folosi aeronave alternative pentru a minimiza întreruperea serviciilor. Compania aeriană a subliniat că avioanele nu au fost oprite oficial de guvernul britanic, dar că acțiunea a fost luată ca „măsură de precauție pentru a permite o examinare tehnică minută și fără grabă a fiecărei comete din flotă”. ^[10]

Când a început ancheta oficială, BOAC a fost hotărât să-și readucă cometele în serviciul de călători cât mai curând posibil și a reușit pe 23 martie, la doar zece săptămâni după accident. Președintele BOAC a comentat la televizor: „Evident că nu vom zbura comete cu pasageri la bord dacă nu am fi mulțumiți de condițiile lor”. Cu toate acestea, un al doilea comet BOAC de Havilland , înregistrat G-ALYY, s-a prăbușit la 8 aprilie 1954: un zbor charter , care funcționa ca zborul South African Airways 201 , a plecat din Roma către Egipt, cu paisprezece pasageri și șapte membri ai echipajului. La treizeci și trei de minute de la începerea zborului, pilotul a raportat că se află la 33.000 de picioare (10.000 m) de altitudine, apoi orice contact a fost pierdut.

Sir Arnold Hall , om de știință și om de știință al Universității Cambridge și apoi șef al RAE, a fost numit anchetator șef al incidentului.

Rezultatele

Părți din fuzelaj recuperate din mare.

Examinarea inițială și reconstrucția epavei G-ALYP au relevat mai multe semne de ruptură în zbor:

• s-au găsit bucăți de covor de cabină prinse în resturile secțiunii cozii;
• s-au găsit urme de monede pe un panou de fuzelaj din spatele aeronavei;
• petele și zgârieturile de pe fuzelajul din spate au fost testate și au fost găsite în concordanță cu vopseaua aplicată pe scaunele pasagerului.

Odată cu recuperarea majorității resturilor, anchetatorii au descoperit că fracturile începuseră pe acoperișul cabinei, apoi resturile din fuselaj se prăbușiseră în balansoare , fuselajul din spate se rupse, structura aripii exterioare căzuse, apoi capetele aripilor. și în cele din urmă cabina se spărsese și combustibilul conținut în aripi aprinsese resturile.

Pentru a afla ce a cauzat prima defecțiune, BOAC a furnizat specimenul sub semnele G-ALYU („ Yoke Uncle ”) pentru testare. Celula a fost plasată într-un rezervor mare umplut cu apă și apă suplimentară a fost pompată în avion pentru a simula condițiile de zbor. Experimentul a fost efectuat 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână.

Rezultatele oficiale pentru zborul BOAC 781 și zborul South African Airways 201 au fost publicate împreună la 1 februarie 1955. După echivalentul a 3.000 de zboruri simulate cu G-ALYU, anchetatorii RAE au reușit să concluzioneze că Accidentul cometei a fost din cauza prăbușirii cabinei din vecinătatea căutătorului de direcție. Această fereastră a fost una dintre cele două deschideri pentru antenele sistemului de navigație electronică în care panourile opace din fibră de sticlă au luat locul geamului ferestrei. Eșecul a fost rezultatul oboselii metalice cauzate de presurizarea și depresurizarea repetate a cabinei aeronavei. Un alt fapt a fost că suporturile din jurul ferestrelor erau nituite , nu lipite, conform specificațiilor originale ale aeronavei. Problema a fost agravată de tehnica de construcție a nitului perforat folosită. Spre deosebire de nituirea burghiului, natura imperfectă a găurii create de nituirea cu pumn a provocat fisuri din cauza defectelor de fabricație, care ar fi putut provoca fisuri de oboseală în jurul nitului. ^[6]

Urmări

Memorialul din Porto Azzurro , pe care sunt raportate numele victimelor

Cabina de presiune Comet a fost proiectată cu un factor de siguranță confortabil mai mare decât cel cerut de British Civil Airworthiness Requirements (BCAR): cerința a fost de 1,33 ori P cu o sarcină finală de 2 ori P (unde P este presiunea „Dovadă” a cabină), dar factorul de siguranță utilizat în cometă a fost de 2,5 ori P, astfel că prăbușirea a dus la estimări revizuite pentru cerințele portante ale cabinei sub presiune a avioanelor.

În plus, s-a constatat că tensiunile din jurul deschiderilor cabinei au fost considerabil mai mari decât se aștepta, în special în jurul pieselor cu muchii ascuțite, cum ar fi ferestrele pătrate. Drept urmare, viitorii avioane cu reacție ar avea ferestre cu colțuri rotunjite; scopul curbei este de fapt eliminarea unei concentrații de stres. Aceasta a fost o trăsătură distinctivă notabilă a tuturor modelelor de comete ulterioare. ^{[11] [12]}

Memorialul

Un memorial a fost ridicat în cimitirul din Porto Azzurro , unde sunt îngropate unele dintre victime și o listă a celor (20) ale căror rămășițe nu au fost găsite niciodată.

În cultura de masă

Incidentul a fost prezentat în secvențele Națiunilor geografice din dezastru , „Crash of the Comet”. ^[13]

Notă

Elemente conexe

• Zborul BOAC 783
• Zborul 201 al South African Airways
• Accidente avioane ale zborurilor comerciale
• de Havilland DH.106 Comet
• British Overseas Airways Corporation

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre zborul 781 al BOAC

Portalul aviației

Portalul Catastrofelor

Portalul de transport