Descompresie necontrolată

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

Decompresia necontrolată se referă la o scădere neașteptată a presiunii unui sistem închis, cum ar fi o cabină de avion. Se numește decompresie explozivă (DE) atunci când viteza de decompresie este mai mare decât timpul necesar pentru a scoate aerul din plămâni , motiv pentru care este asociat cu violența unei explozii. Când decompresia este încă rapidă, dar nu la nivelul explozivului, se numește decompresie rapidă . În cele din urmă, decompresia lentă sau decompresia treptată are loc atât de încet încât oamenii nu o pot detecta înainte de a ajunge la o stare de hipoxie . Descompresia necontrolată este în general rezultatul unei erori umane , oboselii materiale , erorii de proiectare sau impactului .

Descriere

Termenul de decompresie necontrolată se referă aici la depresurizarea neprogramată a „vaselor sub presiune” ocupate de oameni, cum ar fi cabina unei aeronave de mare altitudine sau a unei nave spațiale sau a unei camere hiperbarice; în cazul defectării vaselor sub presiune utilizate pentru a conține gaze, lichide sau agenți chimici, cel mai frecvent utilizat termen este explozie .

Decompresia poate apărea din cauza unei defecțiuni structurale a vasului sub presiune sau a unei defecțiuni a sistemului de presurizare în sine [1] . Viteza și violența decompresiei sunt influențate de dimensiunea recipientului sub presiune, presiunea diferențială dintre interiorul și exteriorul vasului și dimensiunea orificiului de ieșire a aerului.

Administrația Federală a Aviației (FAA) recunoaște trei tipuri distincte de decompresie într-un avion: [1]

  1. Descompresie explozivă
  2. Descompresie rapidă
  3. Descompresie lentă

Descompresie explozivă

Decompresia explozivă are loc la o viteză mai mare decât aerul poate ieși din plămâni, de obicei între 0,1 și 0,5 secunde. [1] [2] Riscul de traume la nivelul plămânilor este foarte mare, la fel ca și pericolul potențial cauzat de orice obiect care nu este ancorat ferm și care poate fi asimilat unui glonț datorită forței explozive, comparabil cu detonarea unui bombă. După o decompresie explozivă în interiorul unui avion, o ceață groasă poate umple rapid interiorul cabinei, acest lucru se întâmplă deoarece aerul intern, decomprimând, se răcește foarte repede și vaporii de apă conținuți în el se condensează.

Descompresie rapidă

Decompresia rapidă durează, în general, mai mult de 0,5 secunde, permițând plămânilor să se descomprime mai repede decât în ​​cabină. [1] [3] . Riscul de leziuni pulmonare este încă prezent, dar semnificativ mai mic decât în ​​cazul descompresiei explozive.

Descompresie lentă

Descompresia lentă sau treptată are loc atât de încet încât, în general, nu este detectată decât prin instrumente [1] . Acest tip de decompresie poate fi cauzat și de un defect al sistemului de presurizare, care este deosebit de periculos atunci când planul se ridică la altitudine. Un exemplu al acestei probleme a fost accidentul Helios Airways Flight 522 , în care pilotul nu a observat că sistemul automat de presurizare nu a fost activat și, prin urmare, nu a putut interpreta corect alarmele computerului de bord.

Greșeli comune

Corpul uman poate exploda în vid

Acest mit destul de răspândit ar fi putut fi alimentat de falsele reprezentări care au fost făcute în mai multe filme, cum ar fi în Agent 007 - Private Vendetta , în care capul unuia dintre personajele din film explodează din cauza decompresiei rapide a hiperbarului cameră în care se află. Cercetarea și experiența acumulată de către oamenii de știință din explorarea spațiului și dezvoltarea transportului aerian de mare altitudine a arătat că , chiar dacă expunerea la vidul unui corp uman provoacă umflarea, pielea este suficient de rezistent pentru a rezista la o scădere. De presiune de 1 atmosferă , deși hipoxia rezultată poate provoca inconștiență după doar câteva secunde. [4] [5] Înțelegerile greșite despre decompresie pot deriva și din comparația greșită cu accidentele de scufundări, în care diferențialul de presiune este mult mai mare decât cel prezent în spațiu. În accidentul platformei petroliere Byford Dolphin , o decompresie de opt atmosfere care a avut loc sub nivelul mării a provocat barotraumatism letal; în spațiu, în urma pierderii unei singure atmosfere, acest lucru nu se poate întâmpla, deși ar trebui remarcat faptul că un barotraumatism pulmonar poate fi cauzat de reținerea forțată a respirației.

Un glonț poate provoca decompresie explozivă

Fuzelajele aeronavelor sunt proiectate cu nervuri de armare pentru a evita rupturile mari; dimensiunea găurii este unul dintre factorii care determină viteza de decompresie: gaura cauzată de un glonț este prea mică pentru a provoca decompresia explozivă.

O mică gaură în fuselaj poate sugea oamenii

Programul de televiziune Myths to Debunk a examinat această concepție greșită folosind aeronave sub presiune cu care a efectuat mai multe teste. Rezultatele obținute arată că proiectarea fuselajului nu permite acest lucru, deși trebuie spus că nu a existat nicio verificare științifică a acestei concluzii. Trebuie amintit că, în cazul accidentului Aloha Airlines Flight 243, o stewardesă a fost aspirată din fuselaj de o gaură foarte mare. Cu toate acestea, în cazul zborului 5390 al British Airways , depresurizarea rapidă datorată detașării bruște a parbrizului stâng a provocat expulzarea parțială a comandantului care era prins până la trunchi în fereastră.

Leziuni de decompresie

Următoarele leziuni fizice pot fi asociate cu accidente de decompresie:

  1. Hipoxia este cel mai grav risc care poate apărea după decompresie, deoarece adesea nu este detectată cu ușurință și poate incapacita echipajul unui avion. [6] [7] [8]
  2. Barotrauma este o leziune tisulară cauzată de dezechilibrul dintre presiunea aerului conținută într-o cavitate a corpului (cum ar fi urechea medie , sinusurile paranasale și frontale , ochii , dinții și plămânii ) și presiunea mediului înconjurător.
  3. Traume fizice , care pot fi cauzate de obiecte transformate în gloanțe de violența decompresiei explozive.
  4. Boala de altitudine sau starea patologică cauzată de eșecul de adaptare al organismului la altitudini mari.
  5. Hipotermia , adică starea clinică în care temperatura corpului unui individ scade semnificativ sub valoarea sa normală până la împiedicarea metabolismului .

Accidente mai grave datorate decompresiei

Accidentele de decompresie nu sunt neobișnuite atât pe aeronavele militare, cât și pe cele civile, cu aproximativ 40-50 de evenimente de decompresie rapidă care au loc în fiecare an. În majoritatea cazurilor, problema a fost tratată de echipaje fără a raporta probleme; în consecință, accidentele în care nici avionul, nici pasagerii nu au fost avariați nu sunt considerate grave.

Eveniment Data Avioane Tipul evenimentului Victime / tot. la bord tipul de decompresie Cauzează
Zborul 781 al BOAC 1954 de Havilland Comet Accident 35/35 Descompresie explozivă Oboseala materialului
Zborul 201 al South African Airways 1954 de Havilland Comet Accident 21/21 Descompresie explozivă [9] Oboseala materialului
Incidentul orașului Yuba 1961 B-52 Stratofortress Accident 0/8 Descompresie rapidă Epuizarea combustibilului datorită consumului ridicat cauzat de zborul sub 10.000 ft după o depresurizare. Două bombe nucleare nu au explodat la impactul cu solul.
Incidentul Soyuz 11 1971 Navă spațială Soyuz Accident 3/3 Descompresie treptată Deteriorarea supapei de ventilație a cabinei
Zborul American Airlines 96 1972 Douglas DC-10-10 Accident 0/67 Decompresie rapidă [10] Ruperea ușii compartimentului de marfă
Zborul 27 al National Airlines 1973 Douglas DC-10-10 accident 1/116 Descompresie explozivă [11] Eșecul unuia dintre motoare rezultând o perforație a fuselajului
Zborul 981 al Turkish Airlines 1974 Douglas DC-10-10 Accident 346/346 Descompresie explozivă [12] Ruperea ușii compartimentului de marfă
Dezastru Tan Son Nhut 1975 C-5 Galaxy Accident 155/330 Descompresie explozivă Întreținerea incorectă a sistemului de închidere a ușii compartimentului de marfă
Zborul 103 al transportului aerian din Orientul Îndepărtat 1981 Boeing 737 Accident 110/110 Descompresie explozivă Coroziune
Byford Dolphin Incident 1983 Platformă petrolieră Byford Dolphin Accident 5/6 Descompresie explozivă Eroare umană, fără dispozitive de siguranță
Zborul 007 al Korean Air Lines 1983 Boeing 747-230B Doborât de o rachetă 269/269 Decompresie rapidă [13] [14] Lovit de o rachetă aer-aer după ce avionul a încălcat spațiul aerian interzis . [15]
Zborul 123 al Japoniei Airlines 1985 Boeing 747-SR46 Accident 520/524 Descompresie explozivă Defecțiune structurală a peretelui posterior al compartimentului de marfă în urma unei întrețineri incorecte
Zborul 243 Aloha Airlines 1988 Boeing 737-297 Accident 1/95 Descompresie explozivă [16] Oboseala materialului
Zborul 811 al United Airlines 1989 Boeing 747-122 Accident 9/355 Descompresie explozivă Defecțiunea ușii compartimentului de marfă
Zborul 5390 al British Airways 1990 BAC One-Eleven Incomoda 0/87 Decompresie rapidă [17] Fixarea incorectă a parbrizului
Lion Air Flight LN 602 1998 Antonov An-24RV Tras în jos 55/55 Descompresie rapidă Probabil doborât de lansatoare de rachete
Accident Learjet din Dakota de Sud 1999 Learjet 35 Accident 6/6 Decompresie treptată / rapidă Străin
King Air "Ghost Flight" s-a prăbușit 2000 Beechcraft Super King Air Accident 8/8 Suspiciune de decompresie Străin
Zborul TAM 9755 2001 Fokker 100 Accident 1/82 Descompresie rapidă Fereastra spartă de o grenadă [18]
Zborul 611 al China Airlines 2002 Boeing 747-200B Accident 225/225 Descompresie explozivă Oboseala materialului
Zborul 522 al Helios Airways 2005 Boeing 737-31S Accident 121/121 Descompresie treptată Sistem de presurizare setat la „manual” pentru întregul zbor. [19]
Zborul 536 al Alaska Airlines 2005 McDonnell Douglas MD-80 Incomoda 0/140 + echipaj Descompresie rapidă Eșecul operatorului responsabil de încărcarea bagajelor de a raporta o coliziune cu hayonul. Descompresia a avut loc la 26.000 ft.
Zborul Qantas 30 2008 Boeing 747-438 Incomoda 0/365 Decompresie rapidă [20] Ruptura fuselajului cauzată de explozia unui cilindru de oxigen
Zborul 2294 al Southwest Airlines 2009 Boeing 737-300 Incomoda 0/126 + 5 echipaje Descompresie rapidă Gaură în fuzelaj în timpul zborului. [21]

Oboseala materialului

Implicații în proiectarea aeronavelor

Avioanele moderne sunt proiectate cu nervuri de întărire atât longitudinal cât și în jurul circumferinței pentru a preveni deteriorarea localizată a decompresiei din „ruperea” unor bucăți mari din fuselaj. [22] ; cu toate acestea, leziunile de decompresie s-au dovedit fatale în alte moduri. În 1974, zborul 981 al companiei aeriene Turkish Airlines a suferit, din cauza unei decompresii explozive, prăbușirea unei părți a podelei, cu consecința ruperii cablurilor de importanță vitală pentru controlul aeronavei. Anul următor, FAA a emis o directivă prin care solicita producătorilor de aeronave cu corp larg să consolideze puntea inferioară a fuselajului, astfel încât să poată rezista la decompresie dintr-o deschidere de până la 1,9 m². [23]

Ușile cabinei sunt proiectate pentru a face aproape imposibilă, în mod intenționat sau accidental, deschiderea uneia dintre ele în timpul zborului. Sistemul numit „ ușă cu priză ” asigură faptul că atunci când presiunea din interiorul cabinei depășește presiunea externă, ușa rămâne închisă și deschiderea este posibilă numai atunci când cele două presiuni sunt echivalente. Ușile cabinei, inclusiv ieșirile de urgență (dar nu toate ușile compartimentului de marfă), fie deschise spre interior, fie trebuie trase înăuntru înainte de a fi pivotate, deoarece cel puțin una dintre dimensiunile ușii este mai mare decât pragurile.

Notă

  1. ^ A b c d și (EN) Federal Aviation Administration , Operațiuni ale aeronavelor la altitudini peste 25.000 de picioare msl și / sau numere mach (MMO) mai mari de .75 (PDF) pe faa.gov, 15 iulie 2007. consultat URL-ul '11 februarie 2011 .
  2. ^ Serviciul de standarde de zbor, Agenția Federală de Aviație din Statele Unite și Agenția Federală, Statele Unite, Manual de instruire în zbor , Departamentul de transport din SUA, Administrația Federală a Aviației , Serviciul de standarde de zbor, 1980, p. 250. Adus 28-07-2007.
  3. ^ Kenneth Gabriel Williams, The New Frontier: Man's Survival in the Sky , Thomas, 1959. Accesat la 28 iulie 2008 .
  4. ^ Circulară consultativă 61-107 ( PDF ), la faa.gov , FAA , tabelul 1.1.
  5. ^ 2 , în Flight Surgeon's Guide , wwwsam.brooks.af.mil , United States Air Force (arhivat din original la 16 martie 2007) .
  6. ^ Bason R, Yacavone DW, Pierderea presurizării cabinei în avioanele navale americane: 1969-90 , în Aviat Space Environ Med , vol. 63, nr. 5, mai 1992, pp. 341-5, PMID 1599378 .
  7. ^ Brooks CJ, Pierderea presiunii cabinei în avioanele de transport ale Forțelor Canadiene, 1963-1984 , în Aviat Space Environ Med , vol. 58, nr. 3, martie 1987, pp. 268-75, PMID 3579812 .
  8. ^ Mark Wolff, Cabin Decompression and Hypoxia , pe theairlinepilots.com , theairlinepilots.com , 6 ianuarie 2006. Accesat 1 septembrie 2008 .
  9. ^ Neil Schlager, Când tehnologia eșuează: dezastre tehnologice semnificative, accidente și eșecuri ale secolului al XX-lea , Gail Research, 1994, ISBN 0-8103-8908-8 . Adus 28.07.2008 .
  10. ^ Raport de accident aerian: American Airlines, Inc. McDonnell Douglas DC-10-10, N103AA. Lângă Windsor, Ontario, Canada. 12 iunie 1972. ( PDF ), la libraryonline.erau.edu , National Transport Safety Board, 28 februarie 1973. Accesat la 22 martie 2009 .
  11. ^ decompresie explozivă@Everything2.com
  12. ^ Cronologia istorică FAA, 1926-1996 ( PDF ), pe faa.gov , Federal Aviation Administration , 18 februarie 2005. Accesat la 29 iulie 2008 (arhivat din original la 24 iunie 2008) .
  13. ^ Brnes Warnock McCormick, MP Papadakis, Joseph J. Asselta, Reconstrucție și litigii în caz de avioane , Compania de publicare a avocaților și judecătorilor, 2003, ISBN 1-930056-61-3 . Adus pe 5 septembrie 2008 .
  14. ^ Alexander Dallin, Black Box , University of California Press, 1985, ISBN 0-520-05515-2 . Adus la 6 septembrie 2008 .
  15. ^ Curtea de Apel a Statelor Unite pentru al doilea circuit nr. 907, 1057 Termenul din august 1994 (Argumentat: 5 aprilie 1995 Decizie: 12 iulie 1995, Dosarul nr. 94-7208, 94-7218
  16. ^ Îmbătrânirea siguranței avionului , la rgl.faa.gov , Federal Aviation Administration , 2 decembrie 2002. Accesat pe 29 iulie 2008 .
  17. ^ Factori umani în întreținerea și inspecția aeronavelor ( PDF ), caa.co.uk , Autoritatea Aviației Civile, 1 decembrie 2005. Accesat la 29 iulie 2008 (arhivat din original la 30 octombrie 2008) .
  18. ^ Evenimente fatale din 1970 pentru Transportes Aéreos Regionais (TAM) , pe airsafe.com . Adus pe 5 martie 2010 .
  19. ^ Raport despre accidentul aerian - Zborul Helios Airways HCY522 Boeing 737-31S la Grammatike, Hellas la 14 august 2005 ( PDF ), pe moi.gov.cy , Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor din Republica Elenă: Consiliul de investigare a accidentelor aeriene și siguranța aviației, noiembrie 2006 Adus la 14 iulie 2009 (arhivat din original la 21 iunie 2011) .
  20. ^ Depresurizare Qantas Boeing 747-400 și deviere către Manila la 25 iulie 2008 , în Australian Transport Safety Bureau , 28 iulie 2008. Accesat la 28 iulie 2008 (arhivat din original la 3 august 2008) .
  21. ^ Hole in US plane forces landing , BBC News , 14 iulie 2009. Accesat la 15 iulie 2009 . |
  22. ^ George Bibel, Dincolo de cutia neagră , JHU Press, 2007, pp. 141–142, ISBN 0-8018-8631-7 . Adus la 1 septembrie 2008 .
  23. ^ FAA HISTORICAL CHRONOLOGY, 1926-1996 ( PDF ), pe faa.gov , Federal Aviation Authority, 18 februarie 2005. Accesat la 1 septembrie 2008 (arhivat din original la 24 iunie 2008) .

Elemente conexe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Decompresie_descoperită&oldid=110283204 ”