Zborul 522 al Helios Airways

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul 522 al Helios Airways
Helios Airways Boeing 737-300 5B-DBY PRG 2005-3-31.png
Boeing 737-300 5B-DBY cu câteva luni înainte de dezastru
Tipul evenimentului Accident
Data 14 august 2005
Tip Eșecul presurizării cabinelor aeronavei din cauza erorilor umane, cu consecința pierderii cunoștinței piloților și pasagerilor; rămânând fără combustibil
Loc Grammatiko
Stat Grecia Grecia
Coordonatele 38 ° 13'53 "N 23 ° 58'12" E / 38.231389 ° N 23.97 ° E 38.231389; 23.97 Coordonate : 38 ° 13'53 "N 23 ° 58'12" E / 38.231389 ° N 23.97 ° E 38.231389; 23,97
Tipul de aeronavă Boeing 737-31S
Numele aeronavei Olympia
Operator Helios Airways
Număr de înregistrare 5B-DBY
Plecare Aeroportul Internațional Larnaca , Larnaca , Cipru
Destinaţie Aeroportul Internațional Atena , Spata-Artemida , Grecia
Ocupanții 121
Pasagerii 115
Echipaj 6
Victime 121
Rănit 0
Supraviețuitori 0
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Grecia
Zborul 522 al Helios Airways
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul Helios Airways 522 (HCY 522 sau ZU522) a fost o linie aeriană operată de compania aeriană a Ciprului Helios Airways printre aeroporturile Larnaca și Atena , care s-a prăbușit la 14 august 2005 în apropiere de Grammatiko , în zona montană de la nord de Marathon și Varnavas din Grecia .

Toate cele 121 de persoane aflate la bord (115 pasageri și 6 membri ai echipajului) au fost uciși acolo; patru cadavre, sfâșiate în prăbușire, nu au fost recuperate. [2]

Accidentul a fost cauzat de funcționarea defectuoasă (cauzată de o eroare umană) a sistemului de presurizare al aeronavei: câștigarea altitudinii, aerul din cabină a devenit subțire și, datorită incapacității piloților de a înțelege problema, a provocat leșinul tuturor ocupanților din cauza la hipoxie ; avionul, care a rămas necontrolat, a continuat să zboare pe pilot automat până a rămas fără combustibil. [1]

A fost până în acea zi cel mai grav accident de avion din 2005 , depășit la numai două zile după accidentul zborului West Caribbean Airways 708 , care a ucis 160 de persoane, și al doilea incident al anului cu peste o sută de victime (prima a fost Kam Air zborul 904 cu 104 decese).

Dinamica faptelor

fundal

Pentru zborul Larnaca-Atena din 14 august 2005 a fost estimat folosind un Boeing 737-300 ; Acest plan a fost construit în 1997 și înregistrat inițial D-ADBQ,[3] a servit pentru compania aeriană germană DBA din 1998 până în 2004. La 16 aprilie 2004, compania cipriotă Helios Airways a detectat în leasing , reimmatricolandolo și 5B-DBY - l da porecla Olympia.[3]

În noaptea dintre 13 și 14 august, acest avion efectuase un zbor din Londra, aterizând pe aeroportul ' Larnaca la 1:25 [4] . Echipajul acestui zbor, coborând din serviciu, raportase tehnicienilor companiei că auziseră zgomote ciudate provenind din secțiunea cozii și că observaseră formațiuni de gheață în interiorul uneia dintre trape. Prin urmare, o echipă de lucrători de întreținere a procedat la inspecția cabinei și la efectuarea unui test pentru verificarea scurgerilor de aer [4] ; unul dintre tehnicieni stabilise sistemul de presurizare de la „automat” la „manual”, astfel încât să poată varia presiunea din interiorul fuselajului acționând direct asupra supapelor de aerisire, fără a porni motoarele. Testul nu a dezvăluit nicio scurgere de aer, astfel încât întreținătorii au raportat că aeronava a fost activată pentru service; Cu toate acestea, înainte de a coborî, au omis să reseteze controlul presurizării la „auto” [4] .

Accidentul

Planul de zbor pentru 14 august 2005 Boeing 737 5B-DBY prevedea plecarea de la aeroportul din Cipru la ora 9:00 și se îndrepta mai întâi spre Atena și apoi spre Praga . La comanda aeronavei stătea comandantul german Hans-Jürgen Merten, în vârstă de 59 de ani, cu 35 de ani de carieră sub LTU International și o experiență de zbor de 16.900 de ore (din care 5.500 pe Boeing 737), contractată de Helios ca întărire pentru vară sezon. A fost asistat de primul ofițer cipriot Pampos Charalambous, 51 de ani, cu Helios timp de 5 ani și cu 7.549 ore de zbor, dintre care 3.991 din 737.

Nici una dintre cele două, în pre-take-off lista de verificare , au observat că sistemul de presurizare a fost setat la „manual“: la 09:07, cu puțină întârziere la ora programată, zborul Helios 522 a decolat în mod regulat și a început urcare la altitudinea de croazieră de 34.000 de picioare (10.000m). [4]

Pe măsură ce altitudinea a crescut, presiunea din interiorul cabinei a început să scadă: când avionul a ajuns la 3.670 m (12 040 picioare), alarma de decompresie a început să sune în cabină. Cu toate acestea, piloții l-au confundat cu semnalul „configurație de decolare greșită”, al cărui avertisment sonor era foarte similar; întrucât, în mod normal, este activat doar cu aeronava la sol pentru a semnaliza că nu este configurat corect pentru plecare, comandantul și primul ofițer au fost surprinși și au decis să solicite inginerilor Helios de pe aeroportul din Larnaca explicații prin radio. [4]

Comandantul a semnalat tehnicienilor activarea alarmei și o anomalie în sistemele de răcire, afirmând în mod repetat că luminile de avertizare ale acestor sisteme erau stinse. În timpul dialogului (afectat și de perturbări puternice la frecvențele radio), pe panoul de control al Boeing 737 au fost aprinse alarme suplimentare, cum ar fi luminile de avertizare ale sistemelor de refrigerare (care indicau un flux insuficient de aer în conducte, cauzat de densitate atmosferică scăzută la altitudine mare) și, mai târziu, alerta generală ( Master Attention ): aceasta din urmă a fost legată în esență de activarea automată a măștilor de oxigen din cabina pasagerilor. Deoarece cabina de pilotaj nu avea un sistem similar (măștile pentru piloți trebuie, de fapt, să fie activate manual), echipajul și personalul tehnic nu au înțeles adevărata natură a semnalului și au presupus că sistemul de răcire se supraîncălzește.

Inginerii au cerut mai multe detalii și comandantul, evident deja pradă hipoxiei și, prin urmare, într-o stare de confuzie din ce în ce mai mare (avionul continua să urce spre altitudine de croazieră), a repetat că luminile sistemului de răcire erau stinse în ciuda lui. a dezactivat acest sistem. Inginerul a răspuns că acest lucru este normal și ulterior a cerut să verifice dacă sistemul de presurizare a fost setat pe poziția automată. Căpitanul a ignorat această cerere și a răspuns întrebând unde este întrerupătorul pentru răcirea sistemelor. Inginerul a dat informațiile solicitate și câteva clipe mai târziu l-a întrebat pe căpitan dacă a găsit comutatorul, dar nu a mai primit răspuns, probabil din cauza leșinului ambilor piloți. [4]

Între timp, avionul, guvernat de pilot automat, și-a continuat ascensiunea și a coborât la altitudine de zbor. [4] Între 9:30 și 9:40, ATC Nicosia a încercat în mod repetat, fără succes, să restabilească contactul radio cu echipajul de zbor. La 9:37 avionul, încă fără nicio comunicație radio, a intrat în spațiul aerian al Atenei: de nouăsprezece ori, între 10:12 și 10:50, turnul de control al capitalei grecești a încercat la rândul său în zadar să sune la zborul 522, care la 10:40 a interceptat VOR al insulei Ceo și a început să circule pe ruta de așteptare pentru aterizarea în Atena, rămânând întotdeauna stabil la altitudinea de croazieră. [4]

La ora 10:20, controlorii atenieni au cerut explicații colegilor lor ciprioți, care i-au notificat că avionul în cauză este probabil scăpat de sub control. Patru minute mai târziu, la 10:24, a fost informat despre situație, chiar și „ Forța Aeriană Elenă ”. [4]

La două minute după ora programată de aterizare în capitala Greciei (10:45 dimineața), s-au răspândit pe scurt informații false despre faptul că zborul și-a rezolvat problemele și se pregătea regulat să aterizeze. După ce a constatat că acest lucru nu era adevărat, la 10:55 am șeful Statului Major al Apărării, amiralul Panagiotis Chinofotis , a ordonat bazei aeriene Nea Anchialos să piloteze doi luptătoriF-16 cu ordinul de a face contact vizual cu avionul „fantomă” și să verifice situatia. [4]

Reconstrucția momentului în care Helios Boeing 737 este flancat de două forțe aeriene greceștiF-16

Cele două avioane aparținând turmei de 111 ° au decolat la 11:05 și, după aproximativ 15 minute, au văzut Boeing 737 deasupra insulei CEO , într-un zbor circular la o altitudine de 10.000 m. [5] În conformitate cu regulile prevăzute în cazurile în care are legătură cu aeronavele care par a fi scăpate de sub control, unul dintre luptători a venit la o sută de metri de Boeing 737, iar pilotul a scanat interiorul fuselajului. În cabină, el a descoperit că scaunul căpitanului era gol, în timp ce primul ofițer era nemișcat, cu fața în jos pe fluturaș. [6] În zona pasagerilor, totuși, au fost văzuți suspendând măști de oxigen pentru pasageri și proprietăți pe scaune: între oamenii de la bord, niciunul nu a reacționat la prezența luptătorilor, semn clar că nu erau conștienți. Pilotul militar a comunicat prin radio că nimic nu sugerează un act terorist și că avionul nu prezintă daune evidente sau eșecuri tehnice. [4]

La ora 11:49, piloții militari au văzut un bărbat intrând în cabină, așezându-se pe scaunul căpitanului și încercând să recâștige controlul avionului. El, observând cele două F-16, a făcut semne pentru a le arăta clar piloților militari că nu are nicio posibilitate de a continua să zboare, dar de fapt nu a putut stabili niciun contact cu ei: Cockpit Voice Recorder înregistrat în acele momente repetate exclamații de „mayday”, care nu au fost primite nici de controlorii de trafic aerian, nici de piloții F-16. [4] Numai în timpul investigației, analizând fragmente de țesut uman găsite în carcasa cabinei, veți ști că zborul avionului nu a fost căpitanul, ci administratorul Andreas Prodromou (care s-a urcat în zbor în ultimul moment), care încercat eroic să recâștige controlul asupra mediului [7] .

După câteva minute combustibilul s-a epuizat: mai întâi motorul din stânga s-a stins, motiv pentru care avionul a început să se întoarcă, apoi cel din dreapta. Avionul a început să piardă rapid altitudinea și omul care intrase în cabină a apucat fluturașul ca și când ar încerca să-l ridice, dar în zadar: după aproximativ trei ore după decolare, Helios Boeing 737 s-a prăbușit în munții Grammatiko , la 40 km de Atena. Toți ocupanții și-au pierdut viața. [4]

Traseul zborului Helios 522

Investigații

Constatările autorităților

Posibilitatea unei deturnări a fost imediat respinsă de Ministerul grec al Afacerilor Externe, iar motivele îndepărtării de către avioane de luptă au fost respinse de guvern și de martori oculari.

Cutia neagră și înregistratorul de voce din cockpit (CVR) au fost trimise la un centru specializat pentru analize din Paris .

Majoritatea cadavrelor au fost găsite mai mult sau mai puțin arse din cauza incendiului care s-a răspândit din tufișul uscat care înconjura locul accidentului și nu a putut fi recunoscut: autopsiile au arătat că sunt în viață în momentul impactului, dar nu s-a putut dovedi dacă erau conștienți sau nu.

Echipajul și-a pierdut cunoștința, deoarece măștile de oxigen din cabină nu s-au activat automat: aeronava, sub controlul pilotului automat, și-a continuat ruta către Grecia și apoi a intrat într-un circuit de așteptare. În momentul sosirii luptătorilor în cabină, era vizibil doar primul ofițer Charalambous, deoarece căpitanul Merten probabil se ridicase pentru a verifica personal sistemele de răcire, despre care credea că este cauza problemei și, evident, își pierduse cunoștința înainte ca să mă pot așeza din nou.

S-a constatat că bărbatul care a intrat în cabina de pilotaj pentru a încerca să controleze aeronava și să emită un apel de primejdie era însoțitorul de bord Andreas Prodromou [8] , care era student pilot cu aproximativ 260 de ore de zbor și reușise să rămână conștient profitând de niște măști de oxigen nefolosite (avionul nu călătorea complet încărcat).

În ceea ce privește problemele tehnice ale avionului, anchetatorii au găsit pe lângă problemele menționate anterior din ziua dinaintea accidentului (zgomotele din coadă și gheața din hayon, în urma cărora testul de presurizare a fost efectuat în modul manual) mai multe alte evenimente: în cele două luni care au precedat dezastrul, sistemul de presurizare și aer condiționat al Boeing 737 a fost reparat de cinci ori [9] și la 16 decembrie 2004 , în timpul unui zbor din Varșovia , același avion a suferit o pierdere de presiune în cabină, forțând internarea a trei pasageri după aterizarea în Larnaca [10] .

Investigații private

La un an după incident, Discovery Channel a difuzat un documentar în care li s-au arătat rezultatele investigațiilor private efectuate în colaborare cu Advanced Aviation Technology Ltf. . S-au prezentat dovezi că o eroare de proiectare a Boeing 737 ar fi putut contribui la accident. O problemă de același tip a fost găsită într-un Boeing 737-436 G-DOCE în mai 2003 [11] . În acest caz, indicațiile incorecte ale sistemului de control al presurizării au forțat piloții să comute TDC în modul manual. S-a observat, de asemenea, cum lumina de avertizare a acestui mod avea o lumină destul de slabă, care într-o dimineață însorită de vară, precum cea a accidentului, a devenit ușor de neînțeles; în mod egal, diferitele alarme care au intrat în funcțiune au fost ambigue și nu au putut fi interpretate imediat.

Direcție greșită

Mass-media a raportat la scurt timp după incident că un pasager a trimis un mesaj text în care spunea că pilotul are o culoare albastră pe față sau care a trimis un mesaj în care scria „Pilotul este mort. La revedere, vărul meu, noi îngheață. " Poliția a arestat mai târziu Nektarios-Sotirios Voutas, un bărbat de 32 de ani angajat în Salonic , care a recunoscut că a inventat povestea și a acordat mai multe interviuri pentru a atrage atenția [12] . Voutas a fost condamnat în primă instanță la 17 august 2005 la 6 luni de închisoare, pedeapsă cu suspendare cu 42 de luni condiționată. [13]

Concluzii

Raportul anchetatorilor a calificat accidentul drept o secvență de erori umane, agravate de unele criticități structurale ale Boeing 737.

Cauza principală a fost identificată în setarea incorectă a sistemului de presurizare a aerului din cabină, care fusese setat în modul manual de către tehnicienii Helios Airways pentru a efectua un test, după care nu a fost readus în modul automat. Echipajul zborului 522, probabil din cauza superficialității în efectuarea listei de verificare înainte de decolare, nu observase această setare incorectă.

Cu toate acestea, raportul final nu exclude faptul că o potențială „recidivă” a eșecului uneia dintre trape, cum ar fi provocarea unei scurgeri de aer din fuselaj, ar fi putut juca un rol în succesiunea evenimentelor.

De asemenea, raportul pune sub semnul întrebării Boeing pentru „ineficiența măsurilor”: panoul sistemului de presurizare al lui 737 era de fapt mic și nu era ușor accesibil; în plus, secvența alarmelor declanșate de setarea greșită a fost considerată a nu fi interpretabilă punctual, cooperând astfel pentru a agrava ceea ce a fost cauzat de erorile umane.

Cronologie

Ora este UTC + 3

  • 09:00 Decolare preconizată
  • 09:07 Avionul decolează de pe aeroportul din Larnaca
  • 09:11 Piloții raportează probleme de aer condiționat
  • 09:15 Înregistratoarele de zbor ale avionului înregistrează o alarmă la 4300 m (14 000 ft).
  • 09:16 Ultimul zbor al contactului cu controlul traficului aerian din Nicosia ; avionul zboară la 6700 m (22 000 ft).
  • 09:24 Avionul la o altitudine de 34 000 ft (10400 m), probabil pe pilot automat
  • 09:37 Aerul intră în spațiul aerian al Atenei , dar nu stabilește un contact
  • 10:07 Zborul nu răspunde la apelurile de la Controlul Traficului Aerian din Atena
  • 10:20 Comanda Larnaca indică controlului din Atena că a fost raportată o problemă cu aerul condiționat
  • 10:24 Forțele Armate Elene (HAF) sunt avertizate cu privire la un posibil zbor necontrolat
  • 10:45 Sosire preconizată la Atena
  • 10:47 Forțele Armate Elene (HAF) asigură faptul că problemele tehnice ale aeronavei par să fie rezolvate
  • 10:55 Amiralul Panagiotis Chinofotis, șeful statului major comun, comandă aeronavelor militare să facă contact vizual cu aeronava
  • 11:05 Două F-16 decolează de la Nea Anchialos
  • 11:20 F-16 a văzut avionul deasupra insulei Kea din Marea Egee
  • 11:25 am Pilotii de vânătoare îl văd pe copilot lăsat pe panoul de control din cabină inconștient, cu măștile de oxigen care se scurg. Niciun semn de atac terorist
  • 11:41 Piloții de vânătoare observă o persoană din cabină care încearcă să recâștige controlul avionului
  • 11:50 Probabil că motorul din stânga moare din cauza lipsei de combustibil
  • 12:00 Motorul din dreapta se oprește
  • 12:05 Avionul se prăbușește lângă Grammatiko

Urmări

La scurt timp după accident, compania aeriană și-a schimbat numele din Helios Airways în αjet (Alfajet); zborul Larnaca-Atena-Praga a fost renumerotat ca ZU604 / 5, urmând să fie suspendat începând cu 16 august 2005 . De asemenea, a fost anunțată o „înăsprire” a controalelor de securitate a flotei. Cu toate acestea, acest lucru nu a fost suficient pentru a împiedica guvernul Republicii Cipru să impună confiscarea avioanelor și conturilor bancare ale companiei, care a încetat în cele din urmă zborurile în noiembrie 2006.

La 24 iulie 2007 , familiile victimelor au citat în instanță Boeing [14] drept coresponsabil pentru accident.

Zborul 522 al Helios Airways în mass-media

Accidentul zborului 522 al Helios Airways a fost analizat în episodul Avionul fantomă din cel de-al patrulea sezon al documentarului, la sondaje la mare altitudine trimise deNational Geographic Channel .

Pasagerii

Naţionalitate Pasagerii Echipaj Total
Cipru Cipru 103 4 107
Germania Germania 0 1 1
Grecia Grecia 12 1 13
Total 115 6 121

Notă

  1. ^ A b Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 737-31S 5B-DBY Grammatikos , pe aviation-safety.net. Adus la 22 ianuarie 2020 .
  2. ^ Greacă "Αεροπορική τραγωδία" Flash.GR Filed 15 august 2005 în Archive.is ..
  3. ^ A b 737 Lista de date de producție pe planespotters.net. Adus la 1 iunie 2018 .
  4. ^ A b c d and f g h i j k l m Raportul accidentului aerian: Zborul Helios Airways HCY522 la Grammatiko, Grecia la 14 august 2005 (PDF), pe aaiasb.gr, Consiliul de investigații și siguranță aeriană a accidentelor aeriene , în noiembrie 2006 Accesat la 15 iunie 2019 ( depus la 21 iunie 2011).
  5. ^ Helios Crash: Informații de fundal , Gazeta Famagusta. Adus la 22 iulie 2012 (depus de „url original 4 martie 2016). Depus pe 29 iulie 2014 în Internet Archive .
  6. ^ Don Phillips, Crash anchetă se concentrează pe utilizarea măștii de oxigen , în The New York Times, 16 august 2005. Accesat la 24 iunie 2007.
    "Piloții F-16 au raportat că l-au văzut pe copilot căzând pe scaunul său și scaunul căpitanului gol." .
  7. ^ Investigații pentru mare altitudine - avionul Fantasma..Volo Helios 522 .. !! - Videoclipuri Dailymotion pe Dailymotion. Adus la 17 iunie 2021 .
  8. ^ Pilotul „viu când avionul s-a prăbușit” Pe CNN, 17 iulie 2005 (depus de 'url original 18 ianuarie 2008).
  9. ^ "Helios 737 prăbușit fără combustibil și pilot student la controalele" radar Vector, 08/21/2005 Filed 06 octombrie 2007 în Internet Arhiva ..
  10. ^ In.gr - Βεβαρημένο το παρελθόν του αεροσκάφους που συνετρίβη, σύμφωνα με μάρτυρες - Ειδήσεις - Ελλάδα Filed 15 aprilie 2009 în Internet Arhiva ..
  11. ^ Buletinul AAIB nr: 6/2004 .
  12. ^ Don Phillips, Crash anchetă se concentrează pe utilizarea măștii de oxigen , în International Herald Tribune, MARȚI, 16 AUGUST 2005. Accesat la 24 iunie 2007.
  13. ^ Hoax SMS crash: Man eliberat în News 24, 17 august 2005. Adus pe 24 iunie 2007 (depus de „Adresa URL originală 30 septembrie 2007).
  14. ^ Familiile victimelor accidentelor aeriene din Cipru depun 76.000.000 de euro împotriva Boeing , în Forbes, AFX News, 25 iulie 2007. Accesat la 26 iulie 2007 (depus de „ Original url 9 noiembrie 2007).

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Helios_Airways_522&oldid=122107623 ”