Zborul 1248 al Southwest Airlines

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul 1248 al Southwest Airlines
Zborul Southwest Airlines 1248 -1.jpg
Boeing 737 după ce a părăsit pista de pe Aeroportul Chicago Midway
Tipul evenimentului Accident
Data 8 decembrie 2005
Tip Fugiți de pe pista cauzată de eroarea pilotului și de condițiile meteorologice nefavorabile
Loc Chicago , Illinois
Stat Statele Unite Statele Unite
Coordonatele 41 ° 47'32,7 "N 87 ° 45'44,4" W / 41,792417 ° N 87,762333 ° W 41,792417; -87.762333 Coordonate : 41 ° 47'32.7 "N 87 ° 45'44.4" W / 41.792417 ° N 87.762333 ° W 41.792417; -87,762333
Tipul de aeronavă Boeing 737-7H4
Operator Southwest Airlines
Număr de înregistrare N471WN
Plecare Aeroportul internațional Baltimore-Washington , Baltimore , Statele Unite
Escale intermediare Aeroportul Chicago-Midway , Aeroportul internațional Salt Lake City
Opriți-vă înainte de eveniment Aeroportul Chicago-Midway , Chicago , Statele Unite
Destinaţie Aeroportul Internațional McCarran , Las Vegas , Statele Unite
Ocupanții 103
Pasagerii 98
Echipaj 5
Victime 0
Rănit 3
Supraviețuitori 103
Alții implicați
Rănit 9
Victime 1
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Stati Uniti d'America
Zborul 1248 al Southwest Airlines
Datele extrase din Aviație Rețeaua de siguranță [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul 1248 Southwest Airlines (WN1248, SWA1248) a fost un zbor de pasageri programat din Baltimore , Maryland , către Las Vegas , Nevada , cu escale în Chicago , Illinois și Salt Lake City , Utah . La 8 decembrie 2005, în timp ce ateriza într-o furtună de zăpadă, un Boeing 737 care opera pe acea rută a ieșit de pe pistă pe Aeroportul Chicago-Midway și s-a prăbușit în traficul auto, ucigând un băiat de șase ani. [1] [2] [3]

Avion și echipaj

Aeronava era un Boeing 737-700 , numărul de înmatriculare N471WN [4] [5] , livrat către Soutwest în iulie 2004. A fost propulsat de două motoare turbofan CFM56-7B24 .

Căpitanul era Bruce Sutherland, în vârstă de 59 de ani, fost pilot al forțelor aeriene americane. S-a alăturat Southwest Airlines în august 1995 și acumulase 15.000 de ore de zbor în momentul accidentului, inclusiv 4.500 pe Boeing 737. Primul ofițer era Steven Oliver, în vârstă de 34 de ani, care lucrase pentru compania aeriană din februarie 2003 și fusese anterior. căpitanul Mesaba Airlines; în momentul accidentului, el acumulase 8.500 de ore de zbor (4.000 în calitate de căpitan), inclusiv 2.000 pe Boeing 737. Niciunul dintre piloti nu fusese implicat în vreun accident anterior zborului 1248.

Căpitanul Sutherland a zburat cu avionul, primul ofițer Oliver a monitorizat instrumentele.

Accidentul

Joi, 8 decembrie 2005, zborul 1248 al Southwest Airlines urma să ajungă la Aeroportul Chicago-Midway de la Aeroportul Internațional Baltimore-Washington Thurgood Marshall , apoi să treacă la Aeroportul Internațional Salt Lake City , apoi la Aeroportul Internațional McCarran din Las Vegas . Avionul a rămas într-un circuit de așteptare din nord-vestul Indiana înainte de a încerca să aterizeze din cauza unei furtuni de zăpadă. Acest lucru a redus vizibilitatea la aproximativ un kilometru și jumătate.

În jurul orei 19:15 CST , pilotul a încercat o aterizare; pe jos erau vreo douăzeci de centimetri de zăpadă. Oficialii aeroportului au susținut că pista a fost degajată înainte de aterizare. Cele mai recente condiții meteorologice au raportat vânt între est și est-sud-est (090 °) la 11 kn (20 km / h).

Sa raportat că distanța vizuală este de 1 500 m (4 500 de picioare), sub parametrii minimi pentru un instrument ILS care aterizează pe 13C. Singura pistă disponibilă a fost cea opusă, 31C, aleasă în cele din urmă de echipaj, cu viteza aeronavei crescută din cauza vântului din spate.

La lovirea pământului, 737 a derapat pe pistă, trenul de aterizare din față s-a prăbușit și Boeing-ul a străpuns zidul care înconjura aeroportul, oprindu-se în cele din urmă pe Central Avenue, chiar la sud de intersecția cu 55th Street, Northwest. Din Chicago-Midway. În acel moment, intersecția era plină de trafic, iar avionul a lovit cel puțin trei mașini, ucigând un copil de șase ani, rănind grav cinci ocupanți ai unei mașini (doi adulți și trei copii) și rănind grav patru ocupanți ai unui a doua mașină. Trei pasageri din avion au suferit răni ușoare. În total, doisprezece persoane au fost duse la spital după accident. O altă mașină lovită era parcată și, din fericire, goală. [6] [7]

Investigațiile

Card ILS pentru pista 31C de pe Aeroportul Internațional Chicago-Midway, unde s-a produs accidentul.

Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor a deschis o anchetă asupra accidentului. Comisarul Cortez Trotter, de la Departamentul de Pompieri din Chicago, a declarat că aeronava nu va fi scoasă de pe șosea până când nu va fi autorizată de NTSB. Nasul avionului a fost ridicat pe o remorcă platformă pe 10 decembrie, iar modelul 737 a fost remorcat la un hangar pentru inspecții ulterioare.

Ca model „Next Generation”, aeronava implicată în accident a fost echipată cu cea mai recentă tehnologie de frânare și antiderapant. Raportul a menționat că Southwest Airlines începuse de curând să folosească frâna automată și că pregătirea piloților în utilizarea corectă a acestui instrument fusese inadecvată.

Raportul preliminar NTSB a stabilit că aeronava a aterizat la „ punctul de reper ” al pistei, cu 1 500 m (1 500 m) rămase din totalul său de 1 528 picioare (1 988 m); în condițiile meteorologice, vântul, viteza și greutatea, avea nevoie de 1 600 m pentru a se opri în siguranță. S-a constatat, de asemenea, că vântul din spate era de 8 noduri, peste limita necesară de 5 noduri. [8]

Un raport preliminar al NTSB spunea:

"Căpitanul a declarat că nu poate deplasa manetele inversorului de poziție din poziția în care se aflau. Primul ofițer, după câteva secunde, a observat că inversoarele nu au fost activate și a scos manetele fără probleme. Informații extrase din înregistratorul de date de zbor a dezvăluit că inversatoarele de tracțiune nu au fost instalate decât la 18 secunde după aterizare, moment în care au mai rămas doar aproximativ 300 de metri de pistă. " [9]

Alternativ, echipajul ar fi putut rămâne în aer, așteptând o îmbunătățire a vremii, sau ar fi putut să se îndrepte către un alt aeroport, cum ar fi Chicago O'Hare International , ale cărui piste mai lungi erau la un zbor de 10 minute. Oricare dintre aceste opțiuni ar fi avut ca rezultat cheltuieli suplimentare substanțiale pentru Southwest , precum și conexiuni anulate și inconveniente semnificative pentru pasagerii de pe zborul 1248. Consiliul Național de Siguranță în Transporturi a identificat presiunea psihologică ca fiind unul dintre factorii care au contribuit la decizia echipajului de a ateriza. în Midway.în ciuda condițiilor nefavorabile. Transcrierile de la înregistratorul de voce din cabina de pilotaj indicau că piloții erau îngrijorați de furtuna de zăpadă și, înainte de aterizare, făceau aluzie în glumă la filmul Cel mai nebun avion din lume , spunând: "Am ales o zi proastă pentru a mă opri. Adulmecând adeziv ".

NTSB a constatat că controlorul de trafic aerian le-a spus piloților că acțiunea de frânare pentru prima jumătate a pistei a fost bună și slabă pentru a doua, dar nu a oferit piloților toate raporturile de frânare ale aterizărilor anterioare, deoarece nu au luat în considerare să ia în considerare tipurile de aeronave cu care au fost zburate. S-a constatat că aceste rapoarte variază semnificativ în funcție de tipul aeronavei, de condițiile meteorologice în schimbare, de experiența personalului, de tipul de echipament utilizat și de momentul raportării și, prin urmare, nu au putut fi utilizate ca informații concludente asupra condițiilor pistei.

Piloții au declarat că, pe baza calculelor făcute de computerul de bord (OPC), credeau că pot ateriza și opri în siguranță. Cu toate acestea, anchetatorii au stabilit că OPC și-a bazat marginile de oprire pe 2 ipoteze: prima, că vântul din spate a fost mai puțin decât efectiv în timpul accidentului, a doua că inversatoarele de tracțiune au fost activate în timp. S-a constatat că piloții nu erau conștienți de aceste ipoteze și că Southwest nu a oferit o pregătire suficientă în acest sens. Prin urmare, piloții nu au folosit termenul de acțiune de frânare „slabă” pentru a evalua performanța de aterizare.

Southwest Airlines, într-unul dintre regulamentele sale, a cerut piloților să considere acțiunea de frânare „slabă” atunci când au fost primite diferite rapoarte de frânare. Cu toate acestea, s-a constatat că piloții implicați în accident nu erau conștienți de această politică și, prin urmare, nu au luat-o în considerare la evaluarea condițiilor de aterizare. NTSB a constatat că alți 3 piloți ai companiei au aterizat înainte de accident, după ce au primit aceleași rapoarte de frânare. Cu toate acestea, când au fost intervievați, au dezvăluit că și ei nu erau conștienți de această politică. În plus, Southwest nu și-a instruit în mod obișnuit piloții să urmeze sau să înțeleagă reglementările referitoare la diferite rapoarte de acțiune de frânare și acest lucru nici măcar nu a fost menționat în manualele companiei.

NTSB a concluzionat [10] că, chiar și în prezența unor condiții de frânare inadecvate și a vânturilor din spate, aeronava s-ar fi putut opri în siguranță dacă piloții ar fi desfășurat inversorii de tracțiune la timp. De fapt, examinarea acestui sistem nu a dovedit o defecțiune.

Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor a stabilit [10] că cauza probabilă a acestui accident a fost lipsa piloților de a folosi inversoare de tracțiune în timp util pentru a încetini sau opri avionul în condiții de siguranță după aterizare, iar acest lucru a dus la ieșirea din cale. Această eroare a apărut și din cauza lipsei de experiență a piloților în ceea ce privește utilizarea sistemului de frânare automată , care i-a distras de la activarea inversoarelor de tracțiune.

De asemenea, contribuția la accident a fost incapacitatea Southwest Airlines de a:

  1. să ofere piloților săi îndrumări și formare clare și coerente cu privire la politicile și procedurile companiei legate de calculul distanței de aterizare la sosire;
  2. implementați noi proceduri, în ceea ce privește frâna automată , cu o pregătire adecvată;
  3. luați în considerare o marjă de siguranță atunci când evaluați distanța necesară în cazul incertitudinilor operaționale.

Lipsa unui sistem de oprire la sfârșitul pistei , care era necesară din cauza zonei de siguranță limitate la sfârșitul anului 31C, a contribuit, de asemenea, la accident.

Urmări

Aeronava implicată în accident a revenit în service după reparații cu un nou număr de înmatriculare.

Acum se recomandă ca fiecare pistă nouă să aibă o suprafață liberă de cel puțin 1 000 de picioare (300 m) la fiecare capăt, denumită „zona de siguranță a pistei”; acest lucru permite aeronavelor să aibă spațiu suplimentar pentru a încetini și a opri. Deoarece Midway a fost construit înainte ca aceste reguli să fie puse în aplicare, această zonă nu a fost niciodată construită. Incidentul a reînnoit dezbaterile cu privire la necesitatea și fezabilitatea unui sistem de oprire proiectat, sau EMAS [11] , în Chicago Midway, având în vedere lipsa unor zone de securitate adecvate și prezența cartierelor rezidențiale din apropiere. Acțiunile întreprinse de oraș pentru a achiziționa terenuri pentru construirea unei zone tampon în jurul aeroportului (recunoscând evident pericolul) au ieșit la iveală după accident. În 2007, a început instalarea paturilor stop. Primul a fost finalizat la sfârșitul pistei 31C în vara anului 2007. Paturile EMAS [11] au fost instalate și la sfârșitul anilor 04R, 13C și 22L.

Accidentul a avut loc la 33 de ani după ce zborul 553 al United Airlines , de asemenea un Boeing 737, s-a prăbușit la apropierea de Aeroportul Midway, ucigând 45 de persoane. [12] [13]

Zborul 1248 a fost primul accident al Southwest Airlines în ultimii 35 de ani de istorie. Precedentul major a avut loc în 2000, când zborul 1455 al Southwest Airlines a trecut pe o pistă în Burbank, California, rănind 43 de persoane și evitând îngust o catastrofă; avionul a ajuns într-o benzinărie.

În urma accidentului, Administrația Federală a Aviației din Statele Unite a creat un Comitet de evaluare a performanței de aterizare și decolare (TALPA ARC). [14] [15] [16] În 2016, pe baza recomandărilor TALPA ARC, FAA a implementat noul „Cod de stare a pistei” pentru raportarea condițiilor pistei de la personalul aeroportului către membrii echipajului. [17]

Deși o persoană de pe teren a murit în accidentul de la Midway, mai degrabă decât un pasager sau un membru al echipajului, Southwest a urmat tradiția retragerii oricăror numere de zbor implicate într-un accident fatal; zborurile de la Baltimore la Chicago au schimbat numărul în 1885. Southwest a solicitat FAA în iulie 2006 permisiunea de a schimba numărul aeronavei în N286WN [18] . După o reparație îndelungată, în septembrie 2006 avionul a ieșit din hangarul de sud-vest din Midway sub numele de N286WN [19] [4] .

Notă

  1. ^ a b Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 737-7H4 (WL) N471WN Chicago-Midway Airport, IL (MDW) , pe aviation-safety.net . Adus la 30 ianuarie 2020 .
  2. ^ (EN) Southwest, Midway Family of Victim Reach Settlement on Aviation Pros, 3 aprilie 2007. Accesat la 30 ianuarie 2020.
  3. ^ NTSB: Pilotul a greșit în accidentul de pistă care l-a ucis pe băiat - CNN.com , pe edition.cnn.com . Adus la 30 ianuarie 2020 .
  4. ^ A b (EN) N286WN Southwest Airlines Boeing 737-700 , pe www.planespotters.net. Adus la 30 ianuarie 2020 .
  5. ^ (RO) N471WN / N471WN fotografii de aviație pe JetPhotos , pe JetPhotos. Adus la 30 ianuarie 2020 .
  6. ^ (EN) N471WN | Boeing 737-7H4 | Southwest Airlines | PHX_Opsguy , pe JetPhotos . Adus la 30 ianuarie 2020 .
  7. ^ (EN) N471WN | Boeing 737-7H4 | Southwest Airlines | PHX_Opsguy , pe JetPhotos . Adus la 30 ianuarie 2020 .
  8. ^ (RO) Guy Tridgell, NTSB: PILOTII DE SUD-VEST, AVERI ÎN 2005 FASHION CRASH pe southflight1248crash.com .
  9. ^ Actualizare NTSB privind depășirea pistei Southwest Airlines la Aeroportul Midway , la www.ntsb.gov . Adus la 30 ianuarie 2020 .
  10. ^ a b Raport final NTSB Southwest Airlines 1248 ( PDF ), la ntsb.gov .
  11. ^ a b EMASMAX ® paturi de oprire , pe AGILEAIRPORT . Adus la 30 ianuarie 2020 .
  12. ^ Raport final NTSB United Airlines 553 ( PDF ), la adresa libraryonline.erau.edu .
  13. ^ Harro Ranter, ASN Aircraft accident Boeing 737-222 N9031U Chicago-Midway Airport, IL (MDW) , pe aviation-safety.net . Adus la 30 ianuarie 2020 .
  14. ^ MOLE ARC ( PDF ), pe skybrary.aero .
  15. ^ (RO) Evaluarea performanței la decolare și aterizare (MOLE) , pe www.faa.gov. Adus la 31 ianuarie 2020 .
  16. ^ Întrebări frecvente despre FAA MOLE ARC ( PDF ), la faa.gov .
  17. ^ (EN) Evaluarea performanței la decolare și aterizare (MOLE) , a NBAA - Asociația Națională a Aviației de Afaceri, 18 martie 2018. Accesat la 31 ianuarie 2020.
  18. ^ Rezultatele numărului N , pe web.archive.org , 4 decembrie 2007. Accesat la 30 ianuarie 2020 (arhivat din original la 4 decembrie 2007) .
  19. ^ (EN) N286WN | Boeing 737-7H4 | 32471 , pe JetPhotos . Adus la 30 ianuarie 2020 .

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Southwest_Airlines_1248&oldid=122107793 ”