Zborul 331 al American Airlines

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul 331 al American Airlines
AA Flight 331 Crash.jpg
Boeing 737 după ce a părăsit pista
Tipul evenimentului Accident
Data 22 decembrie 2009
Tip Fugiți de pe pista cauzată de eroarea pilotului și de condițiile meteorologice nefavorabile
Loc Aeroportul Internațional Norman Manley
Stat Jamaica Jamaica
Coordonatele 17 ° 55'51 "N 76 ° 46'30" W / 17.930833 ° N 76 775 ° W 17.930833; -76 775 Coordonate : 17 ° 55'51 "N 76 ° 46'30" W / 17.930833 ° N 76 775 ° W 17.930833; -76,775
Tipul de aeronavă Boeing 737-823
Operator linii aeriene americane
Număr de înregistrare N977AN
Plecare Ronald Reagan Washington National Airport , Washington , Statele Unite
Oprire intermediară Aeroportul Internațional Miami , Miami , Statele Unite
Destinaţie Aeroportul Internațional Norman Manley , Kingston , Jamaica
Ocupanții 154
Pasagerii 148
Echipaj 6
Victime 0
Rănit nouăzeci și doi
Supraviețuitori 154
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Giamaica
Zborul 331 al American Airlines
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul American Airlines 331 a fost un zbor internațional de pasageri programat de la Aeroportul Național Ronald Reagan Washington , Statele Unite , către Aeroportul Internațional Norman Manley , Jamaica , cu escală la Aeroportul Internațional Miami , Statele Unite . Pe 22 decembrie 2009, un Boeing 737-800 care opera zborul a ieșit de pe pistă în timp ce ateriza la Kingston pe vreme rea, ajungând pe plaja de dincolo de aeroport. Nu au fost victime, dar 85 au fost răniți. [1]

Principalele cauze ale accidentului au fost viteza excesivă și aterizarea la 1 200 m de la capătul pistei. Printre factorii care au contribuit au fost incapacitatea American Airlines de a oferi antrenament de aterizare la vântul din spate și eșecul de a pune în aplicare recomandarea anterioară NTSB în urma unui accident fatal anterior care a implicat o încercare de aterizare a vântului din spate pe care FAA a recomandat operatorilor comerciali să instruiască echipajele.

Avionul

Aeronava implicată era un Boeing 737-823 , marca N977AN, numărul de serie 29550, numărul liniei 1019. A zburat pentru prima dată pe 30 noiembrie 2001 și a fost livrat companiei American Airlines în decembrie următoare. Acesta a fost echipat cu 2 motoare turboventilatoare CFMI CFM56-7B27 . La momentul accidentului, avionul avea opt ani și acumulase 24 610 ore de zbor în 10 402 cicluri de decolare-aterizare. [2]

Echipajul

Comandantul era Brian Cole, în vârstă de 49 de ani, care s-a alăturat companiei American Airlines în 1986. El a fost anterior comandant pe Boeing 727 și a fost promovat la 737 căpitan când compania aeriană și-a retras 727. Căpitanul Cole avea 11 147 ore de experiență de zbor, inclusiv 2 727 pe Boeing 737 și avusese experiență anterioară aterizând pe pista 12 din Kingston în condiții meteorologice nefavorabile. [3] [4]

Primul ofițer Daniel Billingsley lucra pentru American Airlines din 1998, servind inițial ca prim ofițer pe Boeing 727 . El a devenit primul ofițer pe Boeing 737 în 2002. Billingsley avea 6 120 de ore de zbor, inclusiv 5 027 pe un Boeing 737 . Ambii piloți zburaseră împreună. Primul ofițer Billingsley a spus că „zboară foarte confortabil” alături de comandantul Cole. [3]

Pasagerii

Potrivit Departamentului de Stat al SUA, 76 dintre pasagerii de la bord erau americani. [4]

Deși 92 de persoane au fost duse la spital, nu au fost raportate răni mortale. [5]

Rapoartele din Jamaica au indicat că, începând cu 28 decembrie 2009, majoritatea bunurilor pasagerilor și ale echipajului nu au fost încă returnate din cauza anchetei; American Airlines a acordat fiecărui pasager 5.000 de dolari pentru a compensa lunga așteptare a bagajelor. [6]

Accidentul

Zborul a plecat de la Aeroportul Național Ronald Reagan Washington , Washington DC , cu escală la Aeroportul Internațional Miami , Miami , Florida . La ora locală 22:22 (03:22, 23 decembrie UTC), Boeing 737-823 a derapat în timpul aterizării pe pista 12 și a ieșit de pe pistă, suferind daune grave. La acea vreme au fost raportate ploi abundente. [7] După accident, a fost publicat un raport meteo special. [8]

Unii pasageri au indicat că serviciul de cabină a fost suspendat de mai multe ori în timpul zborului, înainte de a fi anulat direct din cauza turbulențelor; alții au raportat că jetul ar fi putut ateriza mult pe pistă.

De asemenea, s-a raportat că unele dintre luminile de apropiere de aeroport nu funcționau în momentul accidentului. Oficialii jamaicani au minimizat rolul luminilor care funcționează defectuos în incident, observând că echipajele au fost notificate și că pista a fost iluminată corespunzător. [4] Ajutoarele pentru navigație la sol au fost evaluate de o altă aeronavă după accident și au fost stabilite să funcționeze normal.

Avionul a suferit daune substanțiale în timpul prăbușirii, întregul fuselaj prindându-se în fața și în spatele aripii; una dintre acestea a pierdut un motor, iar cealaltă aripa finală . Secțiunea nasului a fost zdrobită și trenul de aterizare s-a prăbușit. Elanul său a dus 737 peste gardul perimetral și peste autostrada Norman Manley înainte de a se opri la doar câțiva metri de portul Kingston și Marea Caraibelor [9] . Boeing-ul a fost avariat fără reparații și a fost apoi abandonat. Accidentul reprezintă a șasea pierdere a unui Boeing 737-800 . [10]

Investigațiile

Deși aeroportul a fost închis după accident, întârziind în jur de 400 de călători, acesta s-a redeschis cu o lungime a pistei redusă disponibilă din cauza secțiunii de coadă a 737 prăbușit. Zborurile mai mari au fost redirecționate către aeroportul Montego Bay timp de două zile. [11]

O anchetă asupra accidentului a fost inițiată de Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi , care a trimis o echipă pentru a asista oficiali de la Autoritatea de Aviație Civilă din Jamaica . American Airlines a trimis, de asemenea, o echipă pentru a-i ajuta pe ceilalți anchetatori. [12]

Rapoartele ulterioare au arătat că echipajul a luat legătura cu controlul traficului aerian din Jamaica pentru a solicita o abordare prin Instrumentul de aterizare a instrumentelor (ILS) al pistei 12, cel desemnat transmis de Serviciul automat de informare a terminalului (ATIS) pentru sosiri în acea noapte. Cu toate acestea, piloții au fost informați cu privire la condițiile de vânt de coadă pe pista 12 și au oferit o abordare circulară pentru aterizarea pe pista 30. Echipajul a cerut din nou să li se permită să aterizeze pe pista 12 și ulterior a fost eliberat, controlorul aprobând că i-a avertizat că pista era udă. [13]

Directorul general jamaican al aviației civile, colonelul Oscar Derby, a declarat în săptămâna care a urmat accidentului că avionul a aterizat cam la jumătatea pistei. Alți factori care au fost investigați au inclus „vântul din spate și pista umedă”; pista în cauză nu era echipată cu caneluri pentru dispersia ploii, obișnuită în aeroporturile mai mari. Avionul avea o încărcătură relativ mare de combustibil în momentul aterizării; transporta suficient combustibil pentru un zbor de întoarcere către Statele Unite. [9]

FDR a dezvăluit ulterior că avionul a aterizat la aproximativ 1 200 de metri de capătul pistei, care avea o lungime de 2 720 de metri. În mod normal, aterizarea ar fi între 300 și 460 de metri. 737 călătorea încă la 65 de noduri (120 km / h) când a ieșit de pe pistă. Avionul a aterizat într-un vânt de coadă de 14 noduri (26 km / h), chiar în limita a 15 noduri (28 km / h). [14]

După prăbușire, s-a anunțat că American Airlines a fost implicată într-o revizuire de către FAA a procedurilor de aterizare ale companiei aeriene după trei accidente în două săptămâni; în celelalte două cazuri, vârful aripilor aeronavei atinsese solul în timpul aterizării. [15] În timpul anchetei, în interviurile post-prăbușire, piloții au raportat la NTSB că nu au primit nicio instruire cu privire la efectuarea aterizărilor în condiții de vânt de coadă. În plus, alți piloți ai American Airlines au declarat pentru NTSB că nu au primit pregătire la simulator cu privire la aterizările din vântul din spate sau îndrumări cu privire la riscurile asociate ale pistei.

Urmări

Boeing 737 implicat în accident, fotografiat în 2007.

La 7 decembrie 2011, NTSB a emis o recomandare de siguranță pe baza rezultatelor investigației privind prăbușirea zborului 331. NTSB a recomandat ca FAA să ia măsuri pentru a asigura o pregătire adecvată a piloților în programele de formare a simulatoarelor despre abordări și aterizări în vânt de coadă, în special pe pistele umede sau contaminate și revizuiți avertismentele sale de prevenire a pistei pentru a include o discuție a riscurilor asociate aterizărilor cu vânt de coadă.

NTSB și-a reiterat recomandarea anterioară, făcută în urma prăbușirii zborului 1248 al Southwest Airlines , conform căreia FAA ar trebui să solicite piloților companiilor aeriene să efectueze evaluări ale distanței de aterizare, inclusiv o marjă de siguranță conservatoare. NTSB a menționat că, deși FAA a propus o astfel de regulă, operatorii nu erau încă obligați să se conformeze și mulți operatori, inclusiv American Airlines, nu erau la momentul incidentului zborului 331. NTSB a fost reiterat și reclasificat ca „Răspuns deschis - Inacceptabil".

La 2 mai 2014, JCAA a publicat raportul său final, care a identificat mai multe cauze și factori care au contribuit la apariția accidentului [3] :

  • echipajului zborului 331 nu i s-a furnizat un raport precis și actualizat cu privire la condițiile pistei la Kingston;
  • echipajul nu a examinat opțiunile de apropiere și, ca urmare, nu a fost conștient de o avertizare stagnantă de apă la Aeroportul Kingston și nu a selectat pista cea mai potrivită pentru aterizare;
  • echipajul a decis să aterizeze în ploaie, pe o pistă umedă, cu vânt de coadă aproape de limite;
  • echipajul nu a utilizat nivelul maxim de frână sau clapă disponibilă;
  • avionul a aterizat la mai mult de 4.000 de metri de pista pistei.

La fel ca NTSB, JCAA a recomandat, de asemenea, ca echipajele să efectueze evaluări ale distanței de aterizare, inclusiv o marjă de siguranță conservatoare. [3]

Incapacitatea șoferilor de a opri aterizarea și de a face o mișcare a fost comparată cu următorul accident fatal al zborului 214 al Asiana Airlines . [16] În prăbușirea Asiana Airlines, pilotul nu a reușit să întrerupă aterizarea și să inițieze un „go-around” până când a fost prea târziu pentru a preveni prăbușirea. [17]

Comandantul Cole s-a întors să zboare cu American Airlines în 2013.

Notă

  1. ^ A b (EN) Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 737-823 (WL) N977AN Aeroportul internațional Kingston-Norman Manley (KIN) , pe aviation-safety.net. Adus la 20 noiembrie 2020 .
  2. ^ (EN) N977AN American Airlines Boeing 737-800 , pe www.planespotters.net. Adus la 20 noiembrie 2020 .
  3. ^ A b c d (EN) Jamaica CAA, Raport final American Airlines 331 (PDF), pe web.archive.org, 12 mai 2014. Accesat la 20 noiembrie 2020 (depus de 'url original 12 mai 2014).
  4. ^ a b c ( EN ) „Cel mai bun Crăciun” pentru Pilot of Jet That Crashed in Jamaica , pe Associated Press , 25 martie 2015. Adus pe 20 noiembrie 2020 .
  5. ^ (EN) Taiwan News, sonda Wreckage se apropie de sfârșit; Jamaica așteaptă detalii , la Taiwan News . Adus la 20 noiembrie 2020 .
  6. ^ (RO) Jamaica Gleaner News - Pasagerii care încă nu primesc bagajele înregistrate - Povestiri - Luni | 28 decembrie 2009 , pe web.archive.org , 31 decembrie 2009. Accesat la 20 noiembrie 2020 (arhivat din original la 31 decembrie 2009) .
  7. ^ METAR MKJP 230300Z 32008KT 33000 + SHRA BKN014 FEW016CB SCT030 BKN100 21/20 Q1014 RETSRA
  8. ^ SPECI MKJP 230325Z 32011KT 22000 + SHRA BKN014 FEW016CB SCT030 BKN100 21/19 Q1014 RETSRA
  9. ^ A b (EN) Jamaican Officials Probe AA331 Touchdown Point , pe NBC 5 Dallas-Fort Worth. Adus la 20 noiembrie 2020 .
  10. ^ (RO) Harro Ranter, Rețeaua de siguranță a aviației> Baza de date privind siguranța aeriană ASN> Index tip> Rezultatele bazei de date ASN privind siguranța aviației , pe aviation-safety.net. Adus la 20 noiembrie 2020 .
  11. ^ (EN) IMAGINE: vremea slabă din Kingston la depășirea Americanului 737 pe web.archive.org, 26 decembrie 2009. Accesat la 20 noiembrie 2020 (depus de „Url-ul original 26 decembrie 2009).
  12. ^ (EN) Adversități ale avionului: Fapte simple pe jamaica-gleaner.com, 3 ianuarie 2010. Accesat la 20 noiembrie 2020.
  13. ^ (EN) AA331 sonda de blocare exclude eșecul mecanic - Breaking & Current Jamaica News - JamaicaObserver.com pe web.archive.org, 16 martie 2010. Accesat la 20 noiembrie 2020 (depus de 'url original 16 martie 2010) .
  14. ^ (EN) Jamaica: Plane Crash-Landed Halfway Down Runway | Voice of America - engleză , pe www.voanews.com . Adus la 20 noiembrie 2020 .
  15. ^ (EN) American Airlines Mishaps Spark Scrutiny , pe www.cbsnews.com. Adus la 20 noiembrie 2020 .
  16. ^ (EN) Pilot Miscues a condus la American Airlines Crash în Jamaica , pe Bloomberg.com, 8 mai 2014. Adus pe 20 noiembrie 2020.
  17. ^ (EN) NTSB va ține audierea cu privire la cauzele accidentului fatal al Asiana Airlines la SFO , de la The Mercury News, 8 mai 2014. Adus pe 20 noiembrie 2020.

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_American_Airlines_331&oldid=122107459 ”