Zborul Emirates 407

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul Emirates 407
Airbus A340-500 Emirates (EAU) A6-ERG - MSN 608 (4219112847) .jpg
A6-ERG, avionul implicat în accident, a fotografiat la Toulouse în decembrie 2009
Tipul evenimentului Accident
Data 20 martie 2009
Tip Atingeți și fugiți în timpul decolării din cauza unei erori de pilot
Loc Aeroportul din Melbourne
Stat Australia Australia
Coordonatele 37 ° 40'24 "S 144 ° 50'36" E / 37,673333 ° S 144,843333 -37,673333 ° E; 144,843333 Coordonate : 37 ° 40'24 "S 144 ° 50'36" E / 37,673333 ° S 144,843333 -37,673333 ° E; 144,843333
Tipul de aeronavă Airbus A340-541
Operator Emiratele Arabe Unite
Număr de înregistrare A6-ERG
Plecare Aeroportul Auckland , Auckland , Noua Zeelandă
Oprire intermediară Aeroportul Melbourne , Melbourne , Australia
Destinaţie Aeroportul Internațional Dubai , Dubai , Emiratele Arabe Unite
Ocupanții 275
Pasagerii 257
Echipaj 18
Victime 0
Rănit 0
Supraviețuitori 275
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Australia
Zborul Emirates 407
Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul Emirates 407 a fost un zbor internațional de pasageri programat de la Melbourne , Australia la Dubai , Emiratele Arabe Unite , operat de Emirates folosind un Airbus A340-500 . La 20 martie 2009, avionul [2] nu a reușit să decoleze corespunzător de pe aeroportul din Melbourne : după o lovitură de coadă [3] [4] [5] a traversat pista și a lovit mai multe structuri înainte de a putea urca suficient pentru a putea întoarce-te pentru a efectua o aterizare de urgență. Deși nu au existat decese sau răni grave, avariile aeronavei au fost atât de grave, încât Biroul australian de siguranță în transporturi a putut fi clasificat drept „accident”. A fost descris ca „cel mai apropiat lucru de un dezastru aerian major vreodată în Australia” [6] de către oficialii din aviație. [1]

Accidentul

Fuga pentru decolare a început la Melbourne la 22:30 pe pista 16, lungă de 3 657 metri (11 998 ft). Comandantul a ordonat primului ofițer să înceapă să urce 1 043 m (3 422 ft) înainte de sfârșit, la o viteză de 150 de noduri (280 km / h). Avionul a început manevra, dar nu a putut să părăsească solul; secțiunea de coadă a lovit și a continuat să zgârie de-a lungul pistei [7] . Comandantul a preluat comenzile și a aplicat o tracțiune maximă tuturor celor patru motoare folosind butonul TOGA (Decolare / Go-around). După ce a zburat prin ea, aeronava a reușit să părăsească solul după 148 m (486 ft) dincolo de capătul pistei. Comandantul a spus mai târziu „Am crezut că vom muri. Ne-am apropiat”. [8]

După ce a lovit o lumină stroboscopică, urcarea a continuat cu greu. La 350 m (1 148 ft) dincolo de capătul pistei, trenul de aterizare a lovit și a deteriorat câteva antene de amplasare de 1,8 m (6 ft). La 500 m (1.640 ft), avionul a ratat îngust gardul perimetral de 2,24 metri (7 ft) al aeroportului.

Aeronava a reușit în cele din urmă să atingă o altitudine sigură deasupra Port Philip Bay . În acest moment, primul ofițer a examinat calculele de performanță la decolare prin geanta electronică de zbor și a constatat că a subestimat greutatea aeronavei cu 100 de tone (262,9 tone în loc de 362,9). A fost apoi aplicată o temperatură incorectă de flexiune , rezultând o împingere mai mică a motorului decât este necesar și, prin urmare, o accelerație și o turație insuficiente. [5]

Piloții au terminat procedurile de evacuare a combustibilului în golf la ora 23:27 și au primit o alertă de fum în cabină. Drept urmare, au cerut o aterizare imediată, acordată de ATC , și s-au întors la aeroport la 23:36 fără alte incidente. [5] [1]

Avarierea și repararea avionului

Deteriorări în partea din spate a fuselajului aeronavei
Daune văzute dintr-o altă perspectivă

În timp ce în Airbus 340-500 exista o protecție împotriva loviturii de frână , peretele din spate și structura subiacentă au fost grav deteriorate când coada a lovit pista cu forță considerabilă în timpul decolării. Aeronava a suferit, de asemenea, daune grave la partea inferioară a fuselajului în timp ce răzuia pista, o suprafață mare a fost complet dezbrăcată de stratul său exterior. În timpul anchetei, s-a descoperit că jetul a suferit cel puțin una, dar poate două sau mai multe lovituri de coadă în timpul decolărilor anterioare, datorită și lungimii sale considerabile (67,90 m).

Aeronava nu a fost complet distrusă și a fost trimisă la reparare către Airbus , zburând fără presurizare la altitudine mică (3.700 m) pentru a evita suprasolicitarea pereților etanși. A plecat de la Melbourne , a făcut escală în Perth , Singapore , Dubai și Cairo și a ajuns la Toulouse pe 19 iunie 2009.

Aeronava a efectuat primul său zbor post-întreținere la 1 decembrie 2009 ca zbor EK424 și a rămas în serviciu operând zboruri internaționale pe distanțe scurte și medii din Dubai, până când a fost retrasă din serviciu în octombrie 2014. A fost anulată mai târziu. [9] [10]

Echipajul

După ce au fost interogați de anchetatori, cei doi piloți s-au întors în Dubai. Comandantului și primului ofițer li s-a cerut demisia de către Emirates; l-au dat amândoi.

Comandantul zborului 407 dormise doar șase ore în cele douăzeci și patru de ore anterioare accidentului, în timp ce primul ofițer dormise opt.

Comandantul a zburat nouăzeci și nouă de ore în cursul lunii precedente, cu o oră mai puțin decât suta maximă permisă de Emirates , în timp ce primul ofițer nouăzeci.

Investigațiile

Ancheta a fost condusă de Biroul australian pentru siguranța transporturilor (ATSB). Crucial pentru anchetă a fost modul în care primul ofițer a venit cu greutatea avionului, de ce piloții nu au observat acea greșeală înainte de decolare și de ce nu și-au dat seama că accelerația a fost mult mai lentă decât se aștepta, ajungând să acopere aproape întreaga la trei kilometri de pistă. [11]

De asemenea, au fost efectuate studii care au arătat că echipajul ar fi putut avea dificultăți în recunoașterea datelor incorecte introduse în computerele aeronavei. ATSB a emis o recomandare de siguranță către Administrația Federală a Aviației din Statele Unite și o notificare de siguranță către Asociația Internațională pentru Transportul Aerian și Fundația pentru Siguranța Zborului. În plus, Airbus a început să dezvolte software care ar putea ajuta piloții să recunoască performanțele neobișnuite sau slabe la decolare. [5]

În octombrie 2011, ATSB a publicat rezultatele anchetei asupra accidentului. [11] Eroarea umană [12] a fost indicată ca fiind cauza incidentului și a fost necesară dezvoltarea de ajutoare tehnologice pentru a avertiza piloții cu privire la introducerea incorectă a datelor sau la viteza insuficientă de decolare.

Ca răspuns la incident, Emirates și-a reexaminat procedurile înainte de zbor , necesitând duplicarea laptopurilor utilizate pentru planificare, pentru a asigura introducerea dublă a datelor. Airbus și-a actualizat software-ul introducând detectarea eronată a datelor. În octombrie 2011, a anunțat intenția sa de a include un program software pentru a calcula lungimea necesară a pistei.

Evenimente similare

  • Pe 22 mai 2015, un zbor de marfă Air France operat de un Boeing 777 de la Paris la Mexico City a fost implicat într-un accident când comandantul și primul ofițer au introdus în mod independent o greutate greșită de 243 tone în loc de 343 în geanta lor de zbor electronică . Datele de performanță calculate incorect au fost apoi introduse în sistemul de management al zborului. Când aeronava nu a decolat la viteza calculată, s-a aplicat puterea maximă (TOGA); avionul a decolat și a continuat fără alte probleme până la destinație. Sistemul automat de prevenire a loviturilor de coadă este activat pentru a preveni creșterea slabului la un nivel care ar putea provoca daune cozii. [13]
  • Pe 15 septembrie 2015, zborul Q8 Airways 778, operat de Boeing 777-300ER înregistrat A7-BAC, a lovit câteva lumini de apropiere imediat după ce a decolat de la Miami la Doha , deschizând un spațiu de 46 cm în fuzelajul din spatele hayonului de încărcare. Zborul a continuat fără incidente pentru restul duratei de zbor de 13,5 ore. Piloții au început cursa de decolare de la intersecția T1 a pistei 09, folosind doar 2 600 m (8 500 ft) din lungimea 3 968 m (13 018 ft) a pistei, după ce au citit greșit informațiile din bursa lor electronică zbura. [14] [15]
  • La 21 iulie 2017, un Sunwing Boeing 737 cu șase membri ai echipajului și 179 de pasageri la bord a lovit o lumină de apropiere spre pistă imediat după decolarea din Belfast , la începutul zborului său către Corfu . Piloții au introdus o temperatură incorectă a aerului exterior în computerul de gestionare a zborului, ceea ce i-a determinat să utilizeze o setare de tracțiune mai mică decât cea necesară (81% N1, în loc de 93%). [16]

Notă

  1. ^ A b c (EN) Harro Ranter, ASN Accident aerian Airbus A340-541 A6-ERG-Aeroportul Tullamarine Melbourne, VIC (MEL) , pe aviation-safety.net. Adus pe 28 ianuarie 2020 .
  2. ^ (RO) F-WJKI Airbus Financial Services (AFS) Airbus A340-500 , pe www.planespotters.net. Adus pe 28 ianuarie 2020 .
  3. ^ (RO) Introducerea incorectă a datelor a dus la tailstrike Emirates - ATSB pe Australian Aviation, 16 decembrie 2011. Adus pe 28 ianuarie 2020.
  4. ^ (EN) Accident: Emirates A345 la Melbourne pe marți 20, 2009, lovitură și depășire la decolare pe avherald.com. Adus pe 28 ianuarie 2020 .
  5. ^ a b c d ( EN ) Investigație: AO-2009-012 - Traversă și depășire a pistei - Airbus A340-541, A6-ERG, Aeroportul Melbourne, Victoria, 20 martie 2009 , la www.atsb.gov.au. Adus pe 28 ianuarie 2020 .
  6. ^ (EN) Jet „aproape de dezastru” , în NewsComAu , 11 aprilie 2009. Accesat la 28 ianuarie 2020 .
  7. ^ Când să se rotească și să se evite „Flapping Your Tail” , în Aviation Coaching , 25 august 2015. Accesat la 28 ianuarie 2020 .
  8. ^ ( RO ) „Am crezut că vom muri” , în NewsComAu , 11 iulie 2009. Accesat la 28 ianuarie 2020 .
  9. ^ (EN) Fabry Michael, A6-ERG Airbus A340-541 (MSN 608) din Emirates , 8 august 2014. Adus la 28 ianuarie 2020.
  10. ^ (EN) Fabry Michael, A6-ERG Airbus A340-541 (MSN 608) din Emirates , 8 august 2014. Adus la 28 ianuarie 2020.
  11. ^ A b (EN) Raport final ATSB Emirates 407 (PDF), pe reports.aviation-safety.net.
  12. ^ (RO) Utilizarea parametrilor eronați la decolare - SKYbrary Aviation Safety , pe www.skybrary.aero. Adus pe 28 ianuarie 2020 .
  13. ^ (EN) Incident: Air France B772 la Paris la 22 mai 2015, 100 de tone greutate inserată la decolare , pe avherald.com. Adus pe 28 ianuarie 2020 .
  14. ^ (RO) Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 777-3DZER A7-BAC Aeroportul Internațional Miami, FL (MIA) , pe aviation-safety.net. Adus pe 28 ianuarie 2020 .
  15. ^ (RO) Accident: Qatar B773 la Miami pe 15 septembrie 2015, a depășit pista în timpul decolării și a lovit luminile de apropiere la plecare , pe avherald.com. Adus pe 28 ianuarie 2020 .
  16. ^ (RO) Raport AAIB Sunwing Boeing 737 (PDF), pe assets.publishing.service.gov.uk.

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Emirates_407&oldid=122107939 ”