Zborul Air France 447

Zborul Air France 447
Airbus A330-200 F-GZCP de la Air France la Paris în martie 2007 .
Tipul evenimentului	Accident
Data	1 iunie 2009
Acum	02:14 UTC
Tip	Viteză și înălțime indicații incorecte, cauzate de cristale de gheață obstrucția tuburi Pitot , stand din cauza erorii pilot și dezorientare spațială
Loc	Oceanul Atlantic [1]
Stat	Brazilia
Coordonatele	3 ° 30'00 "N 30 ° 30'00" W / 3,5 ° N 30,5 ° W 3,5; -30,5 Coordonate : 3 ° 30'00 "N 30 ° 30'00" W / 3,5 ° N 30,5 ° W 3,5; -30,5
Numărul zborului	AF447
Tipul de aeronavă	Airbus A330-203
Operator	Air France
Număr de înregistrare	F-GZCP (cn 660)
Plecare	Aeroportul Rio de Janeiro-Galeão-Antônio Carlos Jobim
Destinaţie	Aeroportul Charles de Gaulle din Paris
Ocupanții	228
Pasagerii	216
Echipaj	12
Victime	228 [1]
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Hartă de localizare
Date extrase din raportul BEA din 30 iulie 2011 [2]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Incidentul zborului 447 al Air France a fost un accident de avion care a implicat un zbor intercontinental programat de la aeroportul Galeão din Rio de Janeiro , Brazilia către aeroportul Charles de Gaulle din Paris , Franța . ^[3] Luni, 1 iunie 2009 , la 02.14 UTC , aeronava care făcea zborul, un Airbus A330-200 al companiei aeriene Air France ,înregistrat F-GZCP (primul zbor la 25 februarie 2005 ), ^[4] s-a prăbușit în Oceanul Atlantic provocând moartea tuturor celor 228 de persoane pe care le-a transportat la bord, inclusiv 216 de pasageri, 3 piloți și 9 însoțitori de zbor. ^{[5] [6]} Zona oceanului în care s-a produs accidentul se află aproximativ la jumătatea distanței dintre Africa și America de Sud . ^{[7] [8]}

În dimineața zilei de 2 iunie, s-a dat știrea despre descoperirea unor rămășițe, care ulterior s-au dovedit a nu aparține avionului dispărut, ci probabil unei nave : această împrejurare a făcut cazul un mister . ^[9] În timpul primelor operațiuni de căutare nu au fost găsiți supraviețuitori: 51 de cadavre și câteva resturi plutitoare au fost recuperate. Prima fază a cercetării s-a încheiat pe 27 iunie 2009 ; ^[10] au existat apoi alte faze de cercetare în următorii doi ani.

Anchetele, care au durat în total trei ani (din iunie 2009 până în iunie 2012 ), au fost inițial îngreunate de lipsa de conturi de martori oculari și piste radare fiabile, precum și de dificultatea recuperării rămășițelor aeronavei și a cutiilor negre. , identificat și recuperat de pe fundul oceanului la doar doi ani după accident, în mai 2011 . ^{[1] [11] [12]}

BEA rapoarte preliminare și intermediare ^[13] a arătat că avionul sa prăbușit în urma unui stand aerodinamic și că, cu câteva minute înainte de a impactului, tuburile Pitot a început să dea indicații incorecte de viteză din cauza gheții de formare. , Care ar fi determinat - o să înghețe , obstrucționa și în consecință defecțiune. ^{[14] [15]} Obstrucția tubului Pitot fusese deja responsabilă în trecut pentru accidentele zborului 6231 al Northwest Airlines în 1974 și al zborurilor Birgenair 301 și AeroPerù 603 în 1996 . ^[16] În plus, rapoartele BEA ^{[17] au} indicat că piloții nu au fost instruiți să piloteze aeronava „în modul manual” și nu au putut „să recunoască prompt și să răspundă la o defecțiune a senzorului de viteză la mare altitudine.”; aceasta nu era o cerință standard de instruire în momentul accidentului.

Raportul final al anchetei asupra accidentului a fost publicat de BEA la o conferință de presă la Le Bourget la 5 iulie 2012 ^{[18] [19]} și a indicat erorile pilotului și eșecurile tehnice ca fiind principalele cauze ale accidentului; ^{[20] [21] [22],} în special, a evidențiat neconcordanța dintre măsurătorile de viteză raportate de instrumente în urma obstrucției tuburilor Pitot de către cristalele de gheață , care a cauzat dezactivarea pilotului automat; intervenții neadecvate ale piloților, care au adus aeronava într-o stare de stand și, în cele din urmă, lipsa de înțelegere a piloților cu privire la situația standului, care - dacă ar fi identificată prompt - ar fi permis în schimb recuperarea atitudinii normale a zborului. ^[23]

Paul-Louis Arslanian, șeful BEA, a descris tragedia drept cel mai grav accident din istoria aviației franceze ^[24] și cel mai catastrofal accident de avioane comerciale din lume de la prăbușirea zborului American Airlines 587 din New York în 2001 . ^[25] A fost, de asemenea, primul accident fatal pe un avion de linie Airbus A330 în serviciul de călători; nici o altă aeronavă de pasageri din epoca modernă nu dispăruse vreodată atât de brusc, fără a avea măcar timp să lanseze un Mayday . ^[26] Opinia publică din Brazilia , Franța și Germania a urmărit îndeaproape cazul zborului AF 447, deoarece majoritatea pasagerilor de la bordul aeronavei erau din aceste țări. ^[27]

Zborul și dinamica accidentului

Planul de zbor ^[28]

Avionul Airbus A330-200 și-a făcut primul zbor pe 25 februarie 2005 .^{[29] [30]} La 17 august 2006 a fost implicat într-o coliziune la sol cu ​​Airbus A321-211 F-GTAM pe aeroportul Paris Charles de Gaulle, unde a suferit doar pagube minore. ^[31] Ultima verificare tehnică nu a evidențiat nicio problemă, în timp ce ultima revizuire a fost din 16 aprilie anterioară. ^[32] În perioada 5 mai - 31 mai 2009, avionul efectuase 24 de zboruri către și dinspre Paris, către diverse destinații din întreaga lume. ^[33] La momentul accidentului, aeronava totalizase 18.870 de ore de zbor.

Avionul a părăsit Rio de Janeiro pe 31 mai la 19:03 ora locală (22:03 UTC ), ajungând pe aeroportul Paris Charles de Gaulle pe 1 iunie la ora locală 11:10 (09:10 UTC). ^[1]

Ultimul contact telefonic cu aeronava a avut loc la ora 01:33 UTC, când a fost situat la 565 km de coasta de nord-est a Braziliei, la punctul de trecere INTOL. Cu acea ocazie, echipajul a raportat că aeronava se afla la aproximativ 50 de minute de spațiul aerian al Senegalului și că zborul se desfășura normal, la o altitudine de 10 760 m și la o viteză de 840 km / h. Cu toate acestea, Airbus a început să se confrunte cu o turbulență atmosferică violentă, cauzată de o furtună puternică pe ocean.

La ora 02:10 UTC, un mesaj automat din sistemul ACARS indica faptul că pilotul automat a fost decuplat. Un alt mesaj în același timp a indicat faptul că aeronava se afla în poziția 2 ° 59'N 30 ° 35'W. Ultimul contact a avut loc la patru ore după decolare, la ora 02:14 UTC: în mai puțin de 5 minute au fost primite 24 de mesaje din sistemul ACARS, ^{[34] [35]} raportând diverse defecțiuni electrice și o pierdere de presurizare în cabină. pilotaj între 02:10 UTC și 02:14 UTC. Ultimul mesaj, la ora 02:14 UTC, indica faptul că avionul cobora cu o viteză verticală prea mare. ^{[36] [37] [38]} Mesajele, trimise de sistemul de întreținere la bord, au fost făcute publice la 4 iunie 2009. ^[39]

Cele 24 de mesaje ACARS

Deși nu au fost confirmate oficial ^[40] mesajele ACARS primite au fost: ^[41]

La câteva luni după accident, EASA a emis o directivă prin care se dispunea înlocuirea tuturor autobuzelor aeriene a 2 din cele 3 tuburi Pitot , datorită formării posibile de gheață și rezistenței lor scăzute la condiții meteorologice nefavorabile. ^[42] Mesajele ACARS au evidențiat numeroase erori în instrumentarea zborului, iar mesajul NAV ADR DISAGREE a indicat faptul că diferitele sisteme care procesează datele tubului Pitot erau în dezacord, ceea ce a provocat dezactivarea tuturor sistemelor automate, când avionica nu mai avea date securizate pentru configurarea zborului. După dezactivarea simultană a tuturor sistemelor, îndrumarea aeronavei a trecut sub controlul complet al pilotului, care însă (așa cum indică datele ACARS) nu avea nicio informație (sau avea informații incorecte) despre viteză și poziție în raport cu orizontul .

Eroarea cârmei mesajului ACARS transmis la 02:10 ar putea fi cauzată de o manevră bruscă de către piloți, cauzată de viteza și datele incorecte de poziție.

Istoria zborului

Același subiect în detaliu: Cronologia zborului 447 al Air France .

(Date extrase din raportul BEA nr.3 ^[43] )

Echipajul zborului 447 include trei piloți, un comandant și doi ofițeri primari. Avionul decolează la 22:03 din Rio de Janeiro. Ultimul contact radio al aeronavei datează de la 01:33 când echipajul informează controlorul ATLANTIC că a trecut de punctul INTOL și anunță ora estimată a sosirii: SALPU la 01:48, ORA la 02:00. Echipajul transmite codul SELCAL și testul are succes. Când aeronava intră în zona de convergență intertropicală la o altitudine de aproximativ 10 668 m (35.000 de picioare ) - definit tehnic ca nivel de zbor 350 - este sub controlul pilotului automat ; piloții, care au fost informați cu privire la prezența unor turbulențe extinse de-a lungul căii de zbor, avertizează echipajul de cabină și schimbă ușor cursul spre stânga.

La ora 02:10:03 (UTC), pilotul automat se oprește automat, deoarece sistemele de la bord nu au date fiabile din cauza formării de gheață în sondele Pitot. Copilotul mai tânăr și mai puțin experimentat preia comenzile manuale. Deși situația nu prezintă nimic excepțional și nu există niciun pericol direct și, deși cea mai sigură procedură de urmat după decuplarea pilotului automat este să nu intervină asupra set-up-ului, copilotul la comenzi, din motive pe care nu le-a înțeles niciodată în întregime , trage jugul spre el însuși, punând avionul într-o atitudine de urcare, în timp ce zborul devine din ce în ce mai turbulent și avionul începe să piardă semnificativ viteza. Singura explicație pentru această manevră este că lipsa bruscă de date anemometrice în ADR-uri a provocat o „pierdere aparentă” de altitudine, dar, din păcate, copilotul de la comenzi nu știa că scăderea a fost doar instrumentală și nu reală și este evident că prima reacție în fața unui principiu de coborâre este de a da o intrare pull-up. Imediat după aceea, la ora 02:10:10, se instalează avertismentul de stand, iar aeronava atinge o altitudine de 11.559m (37.924 picioare). Copilotul care nu se află la comenzi indică necesitatea de a „coborî”. Copilotul la comandă, pe de altă parte, continuă să tragă jugul înapoi, păstrând avionul cu nasul în sus și provocând continuarea taramului.

La ora 02:10:51 alarma de stand se declanșează din nou și va suna de 74 de ori până când avionul se prăbușește. Când viteza este redusă până la punctul în care nu mai poate susține zborul, avionul începe să piardă altitudine semnificativ, între 10.000 și 15.000 de picioare pe minut . Prin urmare, disciplina și comunicarea în interiorul cabinei se deteriorează considerabil. La ora 02:11:45 căpitanul, inițial în repaus, se întoarce în cabină după ce a fost chemat, dar neavând toate informațiile, nu are cum să înțeleagă ce se întâmplă, iar cei doi copiloți nu pot transmite informații utile. . Acest lucru ajută la creșterea confuziei din cabină, cu consecința că echipajul nu ia măsurile care ar fi fost necesare pentru a ieși din cabină, adică să arate în jos nasul avionului și să crească puterea motoarelor pentru a se recupera viteză. La ora 02:13:18 avionul atinge o altitudine de 10.000 de picioare, continuând să coboare la o medie de 10.000 de picioare pe minut. La ora 02:14:16, când avionul se află sub 4000 de picioare altitudine, se activează sistemul de avertizare de proximitate la sol , semnalând proximitatea oceanului. La ora 02:14:28, la doar 4 minute și 18 secunde după decuplarea pilotului automat, avionul se prăbușește în ocean cu o viteză de 293 km / h ^[43] .

Zona de convergență intertropicală la 0 h 00 UTC

Conditiile meteo

Analiza meteorologică a zonei care înconjoară traiectoria zborului a arătat un sistem de convecție mezoscală care se extinde la o altitudine de aproximativ 50.000 ft deasupra Oceanului Atlantic . ^[44] Din imaginile din satelit, reiese că în ultimele minute avionul a trecut printr-o serie de furtuni cu turbulențe semnificative de-a lungul zonei de convergență intertropicală, cu posibilitatea formării înghețului și a gheții . Imaginile prin satelit au arătat că zborul a întâlnit o serie semnificativă de furtuni. ^[44] În general, când se întâlnesc furtuni de acest tip noaptea, piloții folosesc radarul de la bord pentru a schimba cursul pentru a le ocoli. ^[45]

Turbulențele întâlnite de avion în apropierea acestor furtuni ar fi putut contribui la prăbușire, ^{[46] [47] [48] [49],} deși alte 3 zboruri au trecut prin aceeași zonă în care zborul AF 447 s-a prăbușit în precedentele și următoarele minute la 02:14 UTC, dar nu au suferit niciun inconvenient. ^{[50] [51]}

Reacții și cercetări

Același subiect în detaliu: căutarea zborului Air France 447 .

Controlul traficului aerian brazilian (ATC) a contactat controlul din Dakar la ora 02:20 UTC, nemaiavând răspuns la apelurile radio și observând că aeronava nu efectuase apelul radio pentru a semnaliza intrarea în spațiul aerian al Senegalului . ^[52] Força Aérea Brasileira a început imediat operațiunile de căutare și salvare ( SAR ) în jurul arhipelagului Fernando de Noronha . ^[53]

Recuperarea cârmei , elementul vertical al cozii de empenaj .

De îndată ce a fost informat, președintele francez Nicolas Sarkozy a cerut „guvernului și administrațiilor implicate să facă tot posibilul pentru a găsi urmele avionului și pentru a arunca lumina circumstanțelor dispariției cât mai curând posibil”. După-amiaza, a mers personal la aeroportul din Paris, unde a întâlnit rudele pasagerilor și le-a spus că șansele de a găsi supraviețuitori erau minime ^{[54], în} timp ce autoritățile franceze au cerut Pentagonului asistență din partea sateliților militari pentru a încerca să localizați aeronava. ^[55]

În jurul orei 16:00, 1 iunie, oficialii Air France și guvernul francez au anunțat într-o conferință de presă că probabil avionul s-a prăbușit în Oceanul Atlantic și că „nu mai este nimic de făcut pentru pasageri. La bord” . ^{[56] [57] [58]}

Adâncimea oceanului la locul accidentului.

La 19:00 UTC, 1 iunie, Spania a trimis un avion de patrulare maritimă în operațiuni de căutare și salvare în apropierea Capului Verde . ^[59]

Seara, șeful adjunct al Centrului Aeronautic din Brazilia, Jorge Amaral, a confirmat că, la câteva minute după ce Airbus a transmis ultimul mesaj ACARS, piloții zborului TAM Airlines din Europa către Brazilia au raportat observarea strălucirii portocalii în mijlocul Atlanticului - care ar putea indica resturi arse - la aproximativ 1300 km de Fernando de Noronha. ^{[60] [61]} O observație identică, similară cu ceva ce strălucește peste ocean , a fost raportată de pilotul spaniol al zborului Air Comet Flight 974, care zboară de la Lima la Madrid . ^[62]

Diagrama de localizare a scaunului a 44 din cele 51 de persoane ale căror corpuri au fost găsite în operațiunea de căutare din 2009.

Pe 2 iunie la 15:20 UTC, Forțele Aeriene Braziliene au patrulat zona cu un Embraer R-99 echipat cu radar Erieye, găsind resturi și urme de combustibil împrăștiate pe o rază de 5 km, la aproximativ 650 km spre nord-est. De Fernando de Noronha, lângă Arhipelagul San Pietro și San Paolo . ^[63] Mai târziu, ministrul apărării brazilian Nelson Jobim a anunțat că rămășițele găsite nu aparțin zborului AF 447 așa cum se credea inițial. ^{[64] [65]} În cursul după-amiezii, două nave marine franceze au fost, de asemenea, expediate la locul presupus al accidentului. A fost trimisă și nava franceză de cercetare Pourquoi Pas? al companiei Ifremer , echipat cu două submarine mici capabile să coboare la o adâncime de șase mii de metri. ^[66]

Experții au spus că zona Atlanticului în care s-a prăbușit avionul nu avea mai mult de 4 700 m adâncime. ^[67] Un amplasament al US Navy Lockheed Martin P-3 Orion , echipat cu sisteme de cercetare submarină și de suprafață, a fost, de asemenea, desfășurat la fața locului. ^[68]

În seara zilei de 2 iunie, vicepreședintele brazilian José Alencar a proclamat trei zile de doliu național. ^{[69] [70]}

Pe 3 iunie, barca de patrulare NPa Grajaú a marinei braziliene a anunțat că a găsit câteva rămășițe ale avionului. Marina braziliană a susținut că a trimis un total de cinci nave la locul descoperirii. ^{[71] [72]}

La 5 iunie, ministrul francez al Apărării, Hervé Morin, a anunțat că submarinul nuclear Emeraude din clasa Rubis a fost trimis la locul accidentului pentru a ajuta la căutarea cutiilor negre, care ar fi putut fi la mare adâncime, și care vor sosi. saptămâna viitoare. ^[73] Submarinul a putut asculta semnalul cu ultrasunete emis de cutiile negre cu sonarul său. ^[74]

La 5 iunie, marina braziliană a confirmat că rămășițele găsite pe mare nu aparțineau zborului 447 al Air France, ci unei nave și că pata de petrol care se întindea pe o distanță de aproximativ 20 km fusese, de asemenea, considerată incompatibilă cu capacitatea tancurilor . ^[75]

Vedere est-vest a porțiunii Oceanului Atlantic în care s-a prăbușit zborul Air France 447.

La 6 iunie, autoritățile braziliene au anunțat că au recuperat două cadavre din cei 228 de pasageri de pe coasta braziliană; unele resturi și valize au fost găsite împreună cu cadavrele, dintre care unul conținea o carte de îmbarcare Air France. ^[76] Confirmarea a venit prin intermediul purtătorului de cuvânt al Forțelor Aeriene din Brazilia, colonelul Jorge Amaral. ^{[77] [78] [79]} Constatările au fost posibile și datorită îmbunătățirii condițiilor meteorologice.

În zilele următoare, au fost găsite alte cadavre ale victimelor dezastrului și unele părți ale avionului. În special, pe 8 iunie a fost găsit planul vertical al avionului . ^[80]

La 25 iunie, ziarul francez Le Figaro a raportat că printre cadavrele identificate se aflau cel al comandantului Marc Dubois și al unei însoțitoare de bord. ^[81]

Pe 26 iunie, armata braziliană a anunțat că a finalizat căutarea cadavrelor și a resturilor. În schimb, căutarea cutiilor negre ale aeronavei a continuat: în iulie a fost efectuată a doua fază, folosind o navă de cercetare franceză dotată cu un sonar sofisticat. ^[82]

Începând cu 27 iunie, au fost găsite 51 de cadavre, care au fost duse la morgă Recife , unde pentru identificare oficialii interpolului au procedat la teste ADN , ^{[83] [84] [85]} , dosare dentare și pentru a lua amprente . Rămășițele Airbus au fost predate autorităților franceze pentru examinare. ^[86]

La sfârșitul lunii iulie 2009, Airbus a anunțat finanțarea unei noi și mai extinse căutări a cutiilor negre, care s-a încheiat însă pe 20 august 2009 fără a găsi nici epava, nici cutiile negre pe o rază de 75 km de ultima locație. a avionului, înregistrat la ora 02:10 UTC la 1 iunie.

La 6 mai 2010 , ministrul francez al apărării a raportat că aparatul de înregistrare vocală din cabină a fost localizat la câțiva kilometri, grație analizei datelor înregistrate de submarinul francez în timpul percheziției din august 2009. ^[87]

La 12 mai 2010 , s-a raportat că perchezițiile se concentrau într-o altă zonă decât cea patrulată de submarinul francez. ^[88]

A treia fază a percheziției s-a încheiat pe 24 mai 2010 fără succes, deși BEA a susținut că percheziția acoperise aproape în totalitate zona circumscrisă de anchetatori. În noiembrie 2010 , oficialii francezi au anunțat că o a patra încercare de căutare va începe în februarie 2011 , folosind cele mai sofisticate tehnologii disponibile. ^[89]

Cadavrele găsite în ocean sunt transferate la morgă pentru autopsii și identificare.

După cele trei campanii de căutare nereușite desfășurate în ultimii doi ani, noi rămășițe ale aeronavei au fost în cele din urmă găsite în aprilie 2011 , după cum a confirmat ministrul francez al transporturilor Nathalie Kosciusko-Morizet.

Brigadierul Cardoso vorbește despre căutarea epavei.

La 3 aprilie 2011 , în timpul celei de-a patra faze a cercetării, o echipă condusă de Woods Hole Oceanographic Institution a găsit motoarele, părțile aripii și cabina de pilotaj, inclusiv unele corpuri din interior, la o adâncime de 4000 de metri. Bloc unic. ^[90] Rămășițele zăceau într-o zonă relativ plană a fundului oceanului, iar tipul lor de conservare a arătat că avionul nu a explodat în zbor, ci a ajuns intact până la impactul cu apa . ^[91]

Ministrul francez al transporturilor a declarat că cadavrele și resturile vor fi scoase la suprafață și transferate în Franța pentru examinare și identificare. ^[92] Guvernul francez a organizat expediția pentru recuperarea epavelor și a corpurilor, navlosind trei nave: ^{[93] [94]} René Descartes, Ile de Sein și Remora - o navă americană - folosită de companiile de telecomunicații pentru așezarea cablurilor în fundul oceanului. ^{[95] [96]}

Pe 26 aprilie 2011 , BEA a anunțat că, după 12 ore de scufundări, Remora a văzut carcasa uneia dintre cutiile negre . ^{[97] [98]} La 1 mai a fost recuperată prima cutie neagră cu datele referitoare la altitudinea și viteza aeronavei, ^[99] la 3 mai a fost recuperată a doua cutie neagră care a înregistrat discursurile piloților. ^[100] Cutiile negre erau în stare bună și au fost recuperate de roboți subacvatici capabili să funcționeze la adâncimi de peste 4000 de metri .

La 7 mai, cutiile negre, sub sigiliu judiciar, au fost încărcate la bordul patrulei marinei franceze La Capricieuse pentru transfer în portul Cayenne. De acolo au fost transportați la biroul BEA din Le Bourget, lângă Paris, pentru citirea și analiza datelor. ^[101] Recuperarea noilor corpuri a început, de asemenea, în aceeași zi. ^{[102] [103]}

La 16 mai 2011 , BEA a raportat că ambele cutii negre erau lizibile și că datele au fost descărcate pentru analize ulterioare. ^{[104] [105]} Potrivit unor surse, căpitanul nu se afla în cabină în momentul accidentului. Mesajele ACARS nu ar fi fost preluate de copilot, așa că avionul a dezactivat pilotul automat. Când copilul a văzut-o, era prea târziu. ^[106]

Pe 3 iunie, ultimele 27 de cadavre ale victimelor sunt recuperate. Numărul total de cadavre, inclusiv 51 recuperate în prima percheziție din 2009, este de 154, restul de 74 de cadavre nerecuperate lipsesc în Oceanul Atlantic. ^[107]

Investigațiile

Ministrul francez al transporturilor, Dominique Bussereau.

Guvernul francez a deschis două anchete:

• O anchetă penală pentru omor (procedură standard în Franța pentru orice accident care implică moartea unei persoane), care, din 5 iunie 2009, se află sub supravegherea judecătorului de instrucție Sylvie Zimmermann de la Tribunalul de Mare Instanță din Paris. Judecătorul a încredințat ancheta Jandarmeriei Naționale Franceze, care o conduce prin propria sa divizie de transport aerian ( Gendarmerie des transports aériens sau GTA ) și institutul său de cercetare juridică ( Institutul de Cercetare Criminală a Jandarmeriei Naționale ). ^{[108] [109]}
• O investigație tehnică, al cărei scop este îmbunătățirea siguranței zborurilor viitoare. Acesta a fost încredințat Biroului d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de aviation civile ^[110] (BEA) și a fost încheiat cu raportul final privind incidentul publicat la o conferință de presă din 5 iulie 2012 . ^[20]

Primele elemente

Investigațiile preliminare au arătat în curând că accidentul ar putea fi cauzat de indicații eronate de viteză, cauzate de înghețarea tuburilor Pitot. ^[111] S-a constatat că avionul a pierdut rapid altitudinea din cauza unei stațiuni aerodinamice și a lovit suprafața oceanului cu partea inferioară la o viteză verticală de 150 km pe oră, dezintegrându-se la impact. ^[112]

BEA a emis un comunicat de presă la 5 iunie 2009, în care se preciza: ^[113] O mare cantitate de informații mai mult sau mai puțin exacte și încercări de a explica dinamica incidentului sunt în prezent în circulație. Il BEA ricorda agli interessati che in tali circostanze, si consiglia di evitare tutte le interpretazioni affrettate e speculazioni sulla base di informazioni parziali e non convalidate.

In questa fase dell'indagine gli unici fatti stabiliti sono:

• la presenza presso la rotta prevista dell'aereo sopra l'Atlantico di importanti cellule convettive tipiche delle regioni equatoriali;
• sulla base dell'analisi dei messaggi automatici trasmessi dall'aereo, vi sono incongruenze fra le varie velocità rilevate.

Entro il giugno 2009 il compito principale degli investigatori fu il recupero di parti dell'aeromobile, in primo luogo i registratori di volo. Il capo del BEA Paul Louis Arslanian, all'epoca dell'incidente non fu ottimista circa la possibilità di ritrovare le scatole nere, dato che si stimò che fossero situate in una zona molto impervia dell'oceano, a 4000 metri di profondità. ^[114]

I registratori di volo dell'Air France erano omologati per poter inviare segnali fino a 30 giorni dalla data di un incidente. ^[115]

Le relazioni del BEA

Lo stesso argomento in dettaglio: Relazioni BEA sul Volo Air France 447 .

La sede del BEA a LeBourget.

Il BEA ha emesso cinque rapporti sulle indagini, svoltesi dal giugno 2009 al giugno 2012. Il 5 luglio 2012, ha presentato la sua relazione finale, confermando i risultati delle relazioni preliminari e intermedie e fornendo ulteriori dettagli e venticinque nuove raccomandazioni per migliorare la sicurezza dei voli in futuro. In essa, l'agenzia sottolinea che la tragedia è stata causata da un mix fatale di errori del pilota in concomitanza con problemi tecnici dovuti al congelamento dei sensori di velocità. Secondo il rapporto, i tubi di Pitot, ostruiti dal ghiaccio, indicarono dei valori errati riguardo alla velocità dell'aereo, e in conseguenza di ciò vi furono diversi errori di valutazione della situazione da parte dei piloti, il tutto aggravato dall'assenza del comandante Dubois in cabina di pilotaggio, al momento dell'emergenza ^[116] .

La trascrizione del cockpit voice recorder

Nella relazione finale del 5 luglio 2012, il BEA ha pubblicato nell'appendice 1 un estratto della trascrizione del cockpit voice recorder senza includere imprecazioni volgari e gruppi di parole ritenute non incidenti sulla dinamica degli eventi ^[117] . In precedenza, già nel rapporto del 27 maggio 2011, il BEA aveva rilasciato un aggiornamento sulla sua indagine che descrive la storia del volo, come registrato dal cockpit voice recorder ^[118] .

Nel mese di ottobre 2011, trapelò una trascrizione del registratore vocale della cabina di pilotaggio, e il contenuto completo venne pubblicato nel libro Erreurs de pilotage di Jean Pierre Otelli. Secondo quanto sostenuto dal libro, il comportamento anomalo di uno dei co-piloti che orientò l'aereo in cabrata durante la situazione di stallo, fu la principale causa dell'incidente ^[119] . Il BEA e Air France contestarono il rilascio di queste informazioni, definendole "informazioni sensazionalistiche e non verificabili" che "danneggiano la memoria dell'equipaggio e dei passeggeri che hanno perso la vita" ^[120] .

La questione dei tubi di Pitot

Prima della scomparsa del velivolo, il sistema di segnalazione automatica ACARS inviò messaggi indicanti divergenze nella lettura delle velocità indicate. Il 4 giugno, Airbus emise una nota indirizzata a tutti gli operatori che utilizzavano i suoi aerei, ricordando ai piloti le procedure di emergenza da adottare in caso di indicazione di velocità inaffidabile. Il ministro dei Trasporti francese, Dominique Bussreau dichiarò: "Probabilmente i piloti del volo 447 non ebbero una corretta indicazione di velocità, che sicuramente comportò due conseguenze negative per l'aeromobile: una insufficiente velocità, che può aver portato a uno stallo, oppure un'eccessiva velocità, che può aver portato alla rottura dell'aeromobile in quanto la struttura stessa non è in grado di resistere a tali velocità" ^{[122] [123]} .

Paul Louis Arslanian confermò che il velivolo F-GZCP in altre occasioni precedenti al volo fatale ebbe episodi simili relativi ai dati della velocità, così come accadde anche su altri Airbus A330, e ci furono anche casi in cui le informazioni inesatte sulla velocità causarono incidenti su velivoli A330 e A340, due dei quali dovuti direttamente alle sonde di Pitot. Egli commentò affermando che "Abbiamo visto un certo numero di questi tipi di guasti sugli A330... C'è un programma di sostituzione, di miglioramento". I problemi in primo luogo si verificarono sugli Airbus A320, ma, in attesa di una raccomandazione di Airbus, Air France ritardò l'installazione delle nuove sonde di Pitots sugli A330/A340 ^{[124] [125] [126]} .

Un modello di tubo di Pitot.

Il 6 giugno 2009 , Arslasian disse che Air France non aveva ancora sostituito le sonde di Pitot -come invece aveva consigliato la Airbus- su F-GZCP, puntualizzando che ciò non significa che senza aver provveduto alla sostituzione delle sonde di Pitot l'A330 era automaticamente pericoloso ^[127] .

Quando venne lanciato in commercio nel 1994 , l'Airbus A330 era stato dotato di tubi di Pitot, codice 0851GR. Air France, nei giorni successivi l'incidente, emise un ulteriore chiarimento della situazione: alcuni malfunzionamenti delle sonde Pitot su velivoli A320, hanno portato il costruttore a rilasciare una raccomandazione, datata settembre 2007 , in cui si consiglia di sostituire le sonde. Questa raccomandazione vale sia per gli aeromobili che effettuano tratte di breve raggio, sia per quelli che effettuato tratte di medio e lungo raggio, e riguarda anche i velivoli in cui non si siano ancora verificati questi tipi di problemi . Dal momento che non fu una direttiva di aeronavigabilità (AD), le linee guida consentirono alla compagnia aerea di applicare le raccomandazioni a sua discrezione.

L'11 giugno 2009 un portavoce del BEA disse che non vi era al momento alcuna prova definitiva di un collegamento fra il malfunzionamento della sonda di Pitot e l'incidente avvenuto al volo AF 447, e ciò fu ribadito anche il 17 giugno 2009 da Arslasian ^{[128] [129] [130]} .

Nel luglio 2009 , Airbus consigliò ancora una volta la sostituzione sui velivoli A330 e A340 del vecchio tubo di Pitot con il modello più recente, poiché fu appurato che in seguito alla formazione di ghiaccio nelle sonda per alcuni minuti, in alcune occasioni si ebbero momentanee perdite delle informazioni sulla velocità. Dopo un confronto fra Airbus e Air France venne deciso da quest'ultima di avviare e accelerare il programma di sostituzione dei tubi di Pitot sui velivoli modello A330, che venne completato in breve tempo ^[131] .

Il 12 agosto 2009, Airbus emise tre raccomandazioni di manutenzioni obbligatorie, richiedendo che tutti gli aeromobili A330 e A340 fossero dotati di moderne sonde di Pitot di tipo Goodrich 0851HL , ma che il modello Thales C16195AA non doveva essere più utilizzato ^[132] . Questo requisito venne incorporato nelle direttive di aeronavigabilità emesse dalla European Aviation Safety Agency (EASA) il 31 agosto 2009 e dalla Federal Aviation Administration (FAA) il 3 settembre 2009 ^[133] .

Il 20 dicembre 2010 , Airbus emise un avvertimento a tutte le compagnie aeree utilizzanti A330, A340-200 e A340-300, consigliando i piloti di non riattivare il pilota automatico in caso di perdita delle indicazioni di velocità ^{[134] [135] [136]} .

Le vittime

Nazionalità persone a bordo ^[137]

Nazionalità	Passeggeri	Equipaggio	Totale
Francia	61	11	72
Brasile	58	1	59
Germania	26	0	26
Cina	9	0	9
Italia	9	0	9
Svizzera [138]	6	0	6
Regno Unito	5	0	5
Ungheria [139]	4	0	4
Marocco	3	0	3
Irlanda	3	0	3
Libano	3	0	3
Norvegia	3	0	3
Slovacchia	3	0	3
Spagna	2	0	2
Stati Uniti	2	0	2
Polonia	2	0	2
Argentina	1	0	1
Austria	1	0	1
Belgio	1	0	1
Canada	1	0	1
Corea del Sud	1	0	1
Croazia	1	0	1
Danimarca	1	0	1
Estonia	1	0	1
Gabon	1	0	1
Islanda	1	0	1
Paesi Bassi	1	0	1
Filippine	1	0	1
Romania	1	0	1
Russia	1	0	1
Svezia	1	0	1
Turchia	1	0	1
Sudafrica	1	0	1
Totale	216	12	228

A bordo del velivolo viaggiavano 228 persone, di cui 3 piloti e 9 assistenti di volo: 126 uomini, 82 donne, 7 bambini e un neonato ^{[140] [141]} . I piloti in servizio sul volo erano tre: il comandante, Marc Dubois, 58 anni, pilota dal 1977 , in servizio presso l'Air France dal 1988 , aveva totalizzato circa 11.000 ore di volo, di cui 1.700 su Airbus A330; i due primi ufficiali, David Robert, 37 anni e Pierre Cedric Bonin, 32 anni, avevano totalizzato rispettivamente 6.000 e 3.000 ore di volo ^[142] . Dei dodici membri dell'equipaggio, 11 erano francesi e uno era brasiliano.

Secondo l'elenco ufficiale pubblicato dall'Air France il 1º giugno 2009, la maggior parte dei passeggeri era francese, brasiliana e tedesca ^[143] .

Il 20 giugno 2009, Air France annunciò che alle famiglie di ogni vittima sarebbero stati versati 17.500 euro a titolo di risarcimento iniziale ^[144] .

I passeggeri famosi

Il principe brasiliano Pedro Luís d'Orléans-Braganza.

• Principe Pedro Luís d'Orléans-Braganza, 26 anni, terzo in linea di successione al trono del Brasile ^{[145] [146]} . Stava tornando a casa in Lussemburgo dopo una visita alla sua famiglia a Rio de Janeiro ^{[147] [148]} . Il suo corpo fu tra i primi a essere recuperati nelle settimane successive all'incidente, i suoi funerali si svolsero il 6 luglio 2009 a Vassouras ^{[149] [150]} .
• Silvio Barbato , 50 anni, direttore d'orchestra del teatro nazionale di Brasilia e Rio de Janeiro, e compositore d'opera e balletto italo-brasiliano. Era in viaggio verso Kiev per impegni di lavoro ^{[151] [152]} . A causa della sua doppia cittadinanza (sia italiana che brasiliana) il numero delle vittime italiane inizialmente era stato erroneamente stimato in dieci ^[153] .
• Fatma Ceren Necipoğlu , 37 anni, nota arpista turca di musica classica, stava tornando a casa passando per Parigi, dopo aver presenziato al quarto Rio Harp Festival di Rio de Janeiro ^[154] . Il suo corpo fu ritrovato e identificato due anni dopo l'incidente, i suoi funerali si svolsero il 24 novembre 2011 a Istanbul ^[155] .
• Pablo Dreyfus, 39 anni, attivista per il controllo delle armi illegali e il commercio illegale di droga ^[156] .
• Fra i passeggeri tre trentini abbastanza noti in provincia: Rino Zandonai, 60 anni, di Villa Lagarina , direttore dell'associazione Trentini nel Mondo (per la quale tutti e tre erano stati in Brasile) ^[157] ; Giambattista Lenzi, 58 anni, di Samone , consigliere provinciale dell' Unione per il Trentino ^[158] e Luigi Zortea, 66 anni, di Canal San Bovo , sindaco dello stesso paese ^[159] .

I piloti

		Comandante	Copilota	Secondo Ufficiale
Localizzazione nell'aereo al momento dell'incidente		a riposo all'inizio degli eventi	nella postazione di sinistra (PNF) al momento dell'incidente	nella postazione di destra (PF), ai comandi al momento dell'incidente
Nazionalità		francese	francese	francese
Nome		Marc Dubois	David Robert	Pierre Cedric Bonin
Età		58 anni	37 anni	32 anni
Certificato medico	Rilasciato il	10 ottobre 2008	11 dicembre 2008	24 ottobre 2008
	Valido fino al	31 ottobre 2009	31 dicembre 2009	31 ottobre 2009
	Note		uso obbligatorio di lenti correttive	uso obbligatorio di lenti correttive
Anno di ottenimento licenza di pilota privato		1974	1992	2000
Anno di ottenimento licenza di pilota di linea		1977	1993	2001
Anno d'ingresso nella compagnia aerea Air France		1988 (con Air Inter ) 1997 (fusione di Air Inter con Air France )	1999	2004
Anno di qualificazione su Airbus A330/A340		febbraio 2007	aprile 2002	giugno 2008
Numero ore di volo	Totali	10 988	6 547	2 936
	Su Airbus A330/A340	1 747	4 479	807

L'identificazione delle vittime

Dal 1º giugno 2009, l'Istituto di ricerca criminale della gendarmeria nazionale francese, è responsabile del campionamento del DNA delle famiglie delle vittime, della raccolta dei dati, delle registrazioni delle protesi dentali e della rilevazione delle impronte digitali ^{[160] [161]} . La Francia ha designato un ambasciatore per le relazioni con le famiglie dei passeggeri del volo AF447, Pierre-Jean Vandoorne, la cui missione è quella di assistere le famiglie dei 228 passeggeri, facilitando le loro relazioni con il governo e Air France, è inoltre responsabile di assicurare la buona cooperazione tra le autorità francesi e le famiglie di stranieri interessati dal disastro ^[162] ." L'identificazione delle vittime è eseguita utilizzando un'indagine divisa in due parti: ante mortem e post mortem . Il team ante mortem è quello incaricato di raccogliere dalle famiglie quante più informazioni possibile per identificare i corpi, mentre il gruppo post mortem lavora direttamente sul corpo ^{[163] [164]} . Le famiglie hanno deciso di sottoporsi al test del DNA, ma questa tecnica è l'ultima risorsa, utilizzata solo se il corpo è troppo danneggiato dalla permanenza nell'oceano.

Il 25 giugno 2009 , il quotidiano francese Le Figaro riferì che fra le 51 salme identificate nel corso delle prime ricerche vi era anche quella del comandante Marc Dubois ^[81] .

Nel febbraio 2012 , a quasi tre anni di distanza dall'incidente, furono identificati anche i corpi del co-pilota Pierre Cedric Bonin e di sua moglie Isabelle Bonin; i loro funerali si svolsero a Cap Ferret l'11 febbraio 2012 ^[165] .

Le commemorazioni

Notre Dame de Paris , il luogo della cerimonia di commemorazione.

Mercoledì 3 giugno 2009 si tenne una commemorazione ecumenica interreligiosa per le famiglie e gli amici delle vittime della tragedia presso la cattedrale di Notre-Dame a Parigi ^{[166] [167]} . La funzione venne celebrata dai ministri di culto di diverse religioni: Chiesa cattolica , Protestante , Chiesa cristiana ortodossa , Ebraica e Islamica .

Papa Benedetto XVI inviò le sue condoglianze e la benedizione apostolica alle famiglie delle vittime e ai loro cari. Il messaggio fu inviato a suo nome al nunzio apostolico francese dal Segretario di Stato Vaticano, cardinale Tarcisio Bertone ^[168] .

Un'altra funzione di commemorazione delle vittime si tenne nella Chiesa di Candelária presso Rio de Janeiro il 4 giugno. Alla messa parteciparono più di 500 persone ^[169] .

Nel dicembre 2009, sei mesi dopo l'incidente, fu inaugurato sul lungomare Mirante do Leblon a Rio de Janeiro un monumento commemorativo delle vittime del volo: è costituito da un pannello di cristallo di diversi metri posizionato su una base in metallo, su cui sono incise 228 rondini, a simboleggiare le 228 vittime, e la scritta "alla memoria" ripetuta nelle ventuno lingue parlate dai passeggeri a bordo dell'aereo ^[170] . Nel giugno 2010 , in occasione del 1º anniversario della scomparsa del volo, un monumento simile venne inaugurato nel cimitero di Père Lachaise a Parigi ^[171] .

Il numero di volo e gli altri incidenti

Il volo AF 447 non esiste più: poco dopo l'incidente, Air France cambiò il numero dei voli regolari da Rio de Janeiro a Parigi, da AF447 ad AF445 ^[172] .

Circa sei mesi dopo l'incidente, il 30 novembre 2009, proprio il volo Air France 445 (F-GZCK) fece una chiamata mayday a causa di una turbolenza nella stessa area e in condizioni simili a quando accadde l'incidente del volo AF 447. Dato che i piloti non riuscirono ad ottenere il permesso immediato dai controllori del traffico aereo per scendere a una quota più bassa, avvisarono altri aerei nelle vicinanze che l'aereo aveva deviato dal suo livello di volo normale. Questa è una procedura di emergenza standard per quando si deve cambiare quota senza essere riusciti ad avere una diretta autorizzazione dei controllori del traffico aereo. Dopo 30 minuti di severa turbolenza, il volo procedette normalmente, e l'aereo atterrò a Parigi sei ore e 40 minuti dopo la chiamata mayday ^[173] .

Il 6 settembre 2011 , i media francesi riferirono che il BEA stava indagando su un incidente simile avvenuto a un volo Air France da Caracas a Parigi ; il velivolo in questione era un Airbus A340 ^[174] .

Vi furono anche altri casi in cui le informazioni inesatte sulla velocità portarono a incidenti di volo sugli Airbus A330 e A340. Due di questi incidenti erano dovuti direttamente a disguidi alle sonde di Pitot . Nel primo incidente, un Air France A340-300 (F-GLZL), in viaggio da Tokyo a Parigi, ebbe un malfunzionamento delle sonde a 31.000 piedi (9.400 m), la velocità venne riportata erroneamente e il pilota automatico si disattivò automaticamente. Il maltempo e le basse temperature, ostruirono tutti e tre i tubi di Pitot ^[175] . Nel secondo episodio, un Air France A340-300 (F-GLZN), in rotta da Parigi a New York , incontrò una severa turbolenza ed ebbe come conseguenza la disattivazione dei sistemi di navigazione automatica, e avvisi di stallo per alcuni minuti. Un altro incidente sul volo TAM 8091, da Miami a Rio de Janeiro il 21 maggio 2009 , coinvolse A330-200, a causa di un brusco abbassamento della temperatura dell'aria esterna si ebbe la perdita dei dati della velocità con conseguente disattivazione del pilota automatico. Il velivolo precipitò improvvisamente di 1.000 metri (3.300 piedi) ma l'emergenza fu poi fortunatamente recuperata manualmente dai piloti ^[176] .

Le inchieste dei media

BBC / Nova

Il 30 maggio 2010 , nel Regno Unito , la BBC trasmise il documentario Lost: The Mystery of Flight 447 ^[177] , un documentario della durata di un'ora, che sviluppò un'inchiesta parallela indipendente dalle indagini ufficiali sull'incidente, utilizzando le abilità di un pilota esperto, di un investigatore di incidenti aerei, di un meteorologo dell'aviazione e di un ingegnere aeronautico strutturale. Utilizzando le informazioni disponibili all'epoca, quando le scatole nere non erano ancora state ritrovate, il documentario elencò una serie di considerazioni:

• l'aereo si trovò a volare improvvisamente in un intenso e imprevisto temporale , che il radar non riuscì a captare perché venne nascosto da un'area di turbolenza più piccola e più vicina.
• la prima riduzione della velocità fu apportata dai piloti, secondo le procedure da eseguire in caso di turbolenze improvvise.
• vi fu un guasto contemporaneo di tutti e tre i tubi di Pitot, a causa di una rapida formazione di ghiaccio all'interno di essi.
• l'equipaggio non fu in grado di interpretare il gran numero di allarmi e di avvisi comparsi negli istanti successivi alla perdita dei dati riguardanti la velocità.
• vi fu una catastrofica perdita di quota dovuta principalmente allo stallo irreversibile che si era creato.
• le azioni compiute dai piloti nei minuti successivi alle 02.10 UTC non ebbero alcun effetto sull'aereo, che precipitò molto rapidamente e si disintegrò solo al momento dell'impatto con la superficie dell'oceano.
• Il 16 febbraio 2011 , fu trasmesso un nuovo documentario inerente all'incidente, nella serie televisiva Nova scienza ^{[178] [179] [180]} .

New York Times

Nel maggio 2011 , Wil S. Hylton, giornalista del New York Times , scrisse un articolo nel quale commentò l'incidente del volo AF447 dicendo che l'incidente "era facile da spiegare nel mito", perché "nessun altro aereo passeggeri nella storia moderna era scomparso così repentinamente, senza una chiamata Mayday o un testimone o anche una traccia sul radar". Hylton ha spiegato che l'A330 "è stato considerato tra i più sicuri aerei di servizio passeggeri", sottolineando che quando l'aeromobile scomparve, "il volo AF 447 sembrava scomparire misteriosamente dal cielo, come Icaro che cade dal cielo ^[181] ". Il Dr. Guy Gratton, un esperto di aviazione della Flight Safety Laboratory alla Brunel University, ha dichiarato: "Si tratta di un incidente aereo di cui non abbiamo mai visto eguali nel mondo occidentale. Questa è stata la più grande inchiesta degli ultimi anni. Per dirla francamente, grandi aerei passeggeri come AF447 non possono cadere misteriosamente dal cielo" ^[182] .

Aviation Week

Nel luglio 2011, in un articolo su Aviation Week , il giornalista Fred George disse "Abbiamo bisogno di guardare la cosa da un approccio di sistema, un sistema di tecnologia umana che deve lavorare insieme con quello elettronico. Si tratta di progettazione di aeromobili e certificazione, formazione e fattori umani. Se guardate i fattori umani da soli, allora vi state perdendo mezzo o due terzi del fallimento totale del sistema..." ^[183] .

Popular Mechanics

Il 6 dicembre 2011, la rivista mensile americana Popular Mechanics pubblicò una traduzione in inglese dell'analisi della trascrizione del registratore vocale della cabina di guida trapelato nel libro Errore di pilotaggio di Otelli, evidenziando le responsabilità dei co-piloti per lo stallo del velivolo. L'articolo concluse, sulla base delle informazioni scaricate dal Cockpit Voice Recorder e dal Flight Data Recorder, che Pierre Cedric Bonin compì la manovra errata di cabraggio, tenendo continuamente indietro la barra di comando nonostante i ripetuti avvertimenti di stallo che avrebbero dovuto spingerlo a fare il contrario. Secondo Popular Mechanics , Pierre Cedric Bonin non aveva maturato una sufficiente esperienza e formazione, e non aveva soddisfatto i requisiti specificati da Air France per essere un primo ufficiale su un aereo A330; mentre un altro fattore determinante sull'evolversi degli eventi che portarono all'incidente, fu il fatto che il comandante Marc Dubois aveva lasciato la cabina di guida per il proprio turno di riposo, lasciando il controllo del velivolo proprio a Pierre Cedric Bonin che era il più giovane e il più inesperto dei due co-piloti, quando invece sarebbe stato più saggio lasciare il posto di guida al copilota più anziano ed esperto, David Robert ^[184] .

La barra di comando in un aeromobile Airbus.

Popular Mechanics concluse evidenziando che una concomitanza di errori umani e problemi tecnologici furono le causa dell'incidente, ma che gli errori umani ne furono la causa più diretta. L'equipaggio avrebbe dovuto preparare il programma di volo più diligentemente, controllando e ricontrollando le previsioni meteo con largo anticipo, preparando percorsi alternativi in caso di tempeste. Il sistema radar di bordo venne correttamente utilizzato molto più tardi del previsto, solamente dopo che il comandante Dubois lasciò la cabina di guida per il turno di riposo. Fu in quel momento che David Robert scoprì una significativa formazione di tempeste che avrebbero incontrato a breve, e che avrebbe dovuto suggerire al co-pilota Bonin un percorso alternativo, oppure assumere il controllo del velivolo o richiamare immediatamente il comandante in cabina di pilotaggio. La formazione su come controllare un Airbus A330 ad alta quota quando il computer di bordo opera in modalità alternativa non era un requisito obbligatorio per i piloti dell'Air France, e questa mancanza di addestramento è stato un fattore determinante nelle errate manovre apportate da Pierre Cedric Bonin che causarono lo stallo dell'aereo. Pierre Cedric Bonin informò troppo tardi David Robert del fatto che aveva sempre cabrato dall'inizio del disguido che portò all'incidente ^[184] .

Daily Telegraph

Il 28 aprile 2012 il quotidiano inglese The Daily Telegraph pubblicò un articolo del giornalista britannico Nick Ross, contenente un confronto tra i comandi di volo Airbus e Boeing. Nell'articolo si evidenzia il fatto che a differenza delle cloche utilizzate da Boeing, quelle utilizzate da Airbus non danno alcun feedback al co-pilota riguardo alle manovre attuate dal pilota. Ross ritiene che questo potrebbe essere stato un fattore determinante che impedì a David Robert e Marc Dubois di accorgersi delle errate manovre attuate da Pierre Cedric Bonin ^[185] .

Indagini ad alta quota

Il volo Air France 447 è stato analizzato nella puntata La vera storia dell'Air France 447 della dodicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso daNational Geographic Channel .

Note

Bibliografia

• ( FR ) Fabrice Amedeo, La face cachée d'Air France , Parigi, Flammarion, 2010.
• ( FR ) Jean-Pierre Otelli, Erreurs de pilotage: Tome 5 (Pilot Error: Chapter 5) , Altipresse, 2011, ISBN 979-10-90465-03-9 .
• ( EN ) Roger Rapoport, The Rio/Paris Crash: Air France 447 , Lexographic Press, 2011, ISBN 978-0-9847142-0-9 .
• BEA rapporto preliminare del 2 luglio 2009: English version , French version
• BEA rapporto intermedio del 17 dicembre 2009: English version , French version
• BEA rapporto intermedio del 29 luglio 2011: English version , French version
• BEA rapporto intermedio del 30 luglio 2011: English version , French version
• BEA rapporto finale del 5 luglio 2012: English version , French version
• Gérard Arnoux, Le rio-paris ne repond plus - AF447 : "le crash qui n'aurait pas du arriver" , Préface de Frédéric Fappani von Lothringen, 17/07/2019

Voci correlate

• Ricerche del volo Air France 447
• Volo Airbus Industrie 129
• Incidente aereo
• Aeroporto Internazionale di Rio de Janeiro-Galeão
• Aeroporto di Parigi Charles de Gaulle
• Air France
• Airbus A330
• Gestione del flusso del traffico aereo

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su volo Air France 447

• Wikinotizie contiene l'articolo :fr:Disparition du vol Air France AF 447 , 1º giugno 2009

• Wikinotizie contiene l'articolo :fr:Recherche de l'Airbus-330 : des débris d'avion découverts par l'aviation brésilienne , 2 giugno 2009

• Wikinotizie contiene l'articolo :fr:Un prince brésilien à bord de l'Airbus disparu , 2 giugno 2009

Collegamenti esterni

Ufficiali

• ( FR ) Vol AF 447 du 1er juin 2009 - Bureau d'enquêtes et d'analyses (rapporto finale pubblicato il 5 luglio 2012)
• ( EN ) Flight AF 447 on 1st June 2009 - Bureau d'enquêtes et d'analyses (rapporto finale pubblicato il 5 luglio 2012)
• ( FR ) AF447 Declaration - Airbus
• ( EN ) AF447 Statement - Airbus

Altri

• "La scomparsa del volo Air France 447" sul quotidiano online IL POST , su ilpost.it .
• "Volo Air France 447 Anatomia di un disastro" , su darwinweb.it . URL consultato il 27 settembre 2011 (archiviato dall' url originale il 13 agosto 2011) .
• "Rapporto sul volo AF447" , su manualedivolo.it .

Comunicati stampa

• From the Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile , su bea.aero .
• From the Brazilian Air Force

Portale Aviazione		Portale Brasile		Portale Catastrofi
Portale Francia			Portale Trasporti

Questa è una voce di qualità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 16 ottobre 2011 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti altri suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci di qualità in altre lingue