Zborul 91 al elicopterelor Cougar

Zborul 91 al elicopterelor Cougar
Un Sikorsky S-92A aparținând Cougar Helicopters.
Tipul evenimentului	Accident
Data	12 martie 2009
Acum	9:48
Tip	Defecțiuni ale cutiei de viteze principale și erori ale conducătorului auto ; coliziune ulterioară cu apa.
Loc	Oceanul Atlantic în largul coastei Newfoundland
Stat	Canada
Coordonatele	47 ° 26'05 "N 51 ° 56'58" W / 47,434722 ° N 51,949444 ° W 47,434722; -51.949444 Coordonate : 47 ° 26'05 "N 51 ° 56'58" W / 47.434722 ° N 51.949444 ° W 47.434722; -51.949444
Tipul de aeronavă	Sikorsky S-92 A
Operator	Elicoptere Cougar
Număr de înregistrare	C-GZCH
Plecare	Aeroportul internațional Saint John , Saint John's
Destinaţie	SeaRose FPSO
Ocupanții	18
Pasagerii	16
Echipaj	2
Victime	17
Rănit	1
Supraviețuitori	1
Hartă de localizare
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul 91 al elicopterelor Cougar (cunoscut și sub numele de zborul 491) a fost zborul unui Sikorsky S-92 A (numărul de înregistrare C-GZCH) care s-a prăbușit în apă pe 12 martie 2009 în drumul către SeaRose FPSO din Trandafirul Alb și Hibernia în largul coastei Newfoundland, la 55 de kilometri est-sud-est de Saint John's . Dintre cei optsprezece la bord, era un singur supraviețuitor. ^[1]

Aeronava

Sikorsky S-92 A construit în 2006, cu numărul de fabricație de serie 920048, a fost un elicopter de 19 de pasageri propulsat de două General Electric CT7 turbopropulsoare motoare. A fost înregistrată ca C-GZCH la Cougar International Inc. începând cu 12 aprilie 2007. ^[2] Transmisia principală, care a pierdut presiunea uleiului, cuplează ambele motoare la rotorul principal și la coada și, de asemenea, acționează pompele hidraulice și cele două generatoare electrice. .

Zborul

Cougar 91 a fost un zbor tehnic obișnuit, cu o durată de 90 de minute și 315 km de Aeroportul Internațional Saint John , care de obicei servea SeaRose FPSO . Zborul i-a transportat pe muncitori către SeaRose și platforma Hibernia și a fost sub comanda lui Matthew Davis, cu Tim Lanouette ca prim ofițer.

Au trimis o zi de mai, după ce elicopterul a raportat presiunea zero a uleiului în cutia de viteze principală la 09:40 NDT (12:10 UTC). Zborul 91 a încercat să se întoarcă la St. John's, dar s-a prăbușit la 09:48. Epava a fost văzută plutind cu susul în jos de un avion de patrulare al Provincial Airlines 25 de minute mai târziu. Ulterior s-a scufundat la 178 metri adâncime. Doar una dintre cele optsprezece persoane aflate la bord a supraviețuit scufundării, deși altul a remarcat-o. ^[3]

Cauta si salveaza

Condițiile meteo au fost raportate ca fiind „bune”, cu apă la 0 ° C, valuri la 2-3 metri și vânturi la 37km / h. Practica normală a acestor zboruri este de a purta costume de imersie pentru protecție împotriva hipotermiei . Timpul de supraviețuire pentru bărbații adulți care poartă costume de scufundare în aceste condiții este estimat la 24 de ore, dar nu a fost primit niciun semnal de la balizele de localizare a costumului. ^[4] Toți pasagerii acestor zboruri trebuie să fi urmat un curs de evadare și supraviețuire de cinci zile în ultimii trei ani, dar evadarea dintr-un elicopter abandonat este dificilă chiar dacă a aterizat ușor.

La elicopter erau 18 persoane. Singurul supraviețuitor, Robert Decker, a fost transportat la spitalul St. John în stare critică, dar stabilă, cu fracturi și apă sărată în plămâni. O femeie a fost găsită moartă la suprafață. Două plute de salvare au fost găsite goale. Paza de coastă canadiană , forțele canadiene , avioanele Provincial Airlines și navele de suprafață au continuat să patruleze zona sperând să găsească mai mulți supraviețuitori, dar fără rezultat. ^[3]

Investigatia

Ancheta a fost condusă de Consiliul de siguranță al transportului din Canada (TSB), care a format o echipă inițială formată din doisprezece anchetatori și de Poliția Regală Canadiană . În calitate de stat de fabricație, Statele Unite au fost reprezentate de opt anchetatori de la Consiliul Național de Siguranță în Transporturi , ajutați de FAA și de producătorul de elicoptere Sikorsky .

Faza de recuperare

TSB a folosit două vehicule subacvatice controlate de la distanță (ROV), care operau de pe nava de recuperare a Osprey-ului Atlantic pentru a localiza și examina planul scufundat, aflat pe fundul în mare parte intact, dar cu pagube structurale semnificative și cu coada sa ruptă și detașată în apropiere. ^[5] Deteriorarea celulei a fost suficient de gravă pentru a preveni recuperarea imediată a epavului, așa cum a fost planificat inițial, iar eforturile s-au concentrat în schimb pe recuperarea rămășițelor pasagerilor și ale echipajului. Imaginile ROV-urilor indicau prezența a între 10 și 13 corpuri în fuselajul aeronavei. Nouă cadavre au fost recuperate de la epavă în perioada 14-15 martie și s-au întors la Sf. Ioan în primele ore ale zilei de 16 martie la bordul Osprey. La 17 martie, TSB a anunțat că toate corpurile au fost recuperate, precum și înregistratorul de date de zbor (FDR) și înregistratorul de cabină (CVR). FDR / CVR al lui S-92 este o cutie numită Multi-Purpose Flight Recorder, denumită în mod obișnuit „unitate combinată”, fabricată de Penny & Giles în Marea Britanie. FDR / CVR a fost transferat la Ottawa pentru analiză de către personalul TSB. Pe 18 martie, Osprey-ul Atlantic a acostat la St. John's transportând fuselajul principal al elicopterului într-o macara de punte. ^[6] La 19 martie, anchetatorul șef al TSB a indicat că aproximativ 80% din epavă a fost deja recuperată, iar până la 26 martie această cifră ar fi crescut la 95%. ^[7]

Inspecție, analiză și recomandări

TSB a identificat un știft rupt din titan ca parte a ansamblului filtrului de ulei al rotorului. Sikorsky recomandase anterior înlocuirea știftului de titan cu un știft de oțel în decurs de un an sau 1.250 ore de zbor dintr-un buletin al serviciului de alertă din 28 ianuarie 2009, după o scurgere totală de petrol și o aterizare de urgență în Australia în august 2008. ^[8] La 21 martie Les Dorr, un purtător de cuvânt al FAA, a indicat că va emite o directivă de navigabilitate prin care solicită înlocuirea pinilor pe alte aeronave S-92A, cel mai probabil luni 23 martie, dar că directiva se va aplica doar elicopterelor americane. ^[9] FAA a emis directivele anterioare de navigabilitate AD 2005-12-03, 2006-11-14 și AD 2006-15-19 pentru probleme cu transmisia principală către acel tip de elicopter. FAA a emis, de asemenea, un Buletin de informații speciale privind navigabilitatea (SAIB) numărul SW-09-19 Proceduri de urgență pentru cutia de viteze principală Sikorsky S92A din 19 martie 2009. SAIB a indicat că o modificare recentă a procedurii, cunoscută sub numele de Sikorsky Safety Advisory (SSA) SSA- S92 -08-006, din 26 septembrie 2008, este posibil să nu fi fost adecvat și să nu fi fost aprobat. Agenția Europeană pentru Siguranța Aeriană a luat deja măsuri pentru a evidenția această problemă.

La sfârșitul lunii martie 23, Sikorsky a emis un comunicat de presă indicând că a furnizat piese de schimb și scule tuturor operatorilor și că 50 din cele 91 de avioane au fost deja refăcute. FAA a legat ulterior aeronava până când piesele au fost înlocuite, adoptând Directiva de navigabilitate de urgență 2009-07-53 din 23 martie, care impunea înlocuirea știfturilor înainte de zborul ulterior. ^[10]

TSB a dezvăluit într-o conferință de presă susținută pe 26 martie că înregistratorul de date de zbor a indicat că presiunea uleiului a fost pierdută, dar că nu există altă anomalie în afară de știftul rupt care să explice această scurgere. Elicopterul a căzut la 5,1 m / s la 1.000 de picioare pe minut, doar pentru a pierde puterea electrică, întrerupând înregistrarea datelor. Analiza daunelor a indicat că a lovit mai întâi apa de pe stomac și coadă cu o accelerație de 20 g (de 20 de ori mai mare decât gravitația Pământului). ^[11]

În 2003, S-92A a eșuat inițial un test suplimentar de scurgere a lubrifierii sistemului de ulei FAR / JAR-29 (denumit uneori și test de „rundă uscată”) efectuat pentru a determina dacă ar putea susține 30 de minute de funcționare fără lubrifierea cutiei de viteze principale, nereușind după 10 minute. Schimbările ulterioare de proiectare au implementat o supapă de by-pass a răcitorului de ulei pentru a elimina ceea ce au fost considerate cele mai probabile surse de scurgeri: răcitorul, liniile externe și armăturile. Certificarea a fost realizată fără a satisface testul de 30 de minute, deoarece șansele scurgerii de ulei au fost calculate ca „extrem de îndepărtate”, o probabilitate statistică de eșec de aproximativ una din 10 milioane de ore de zbor. ^[12] Aceasta s-a bazat pe ipoteza eronată că toate scurgerile ar avea loc de la răcitorul de ulei și, prin urmare, nu au reprezentat tipul de scurgere care a avut loc pe zborul 91 sau pe un CHC S-92A în Australia anul precedent. ^[13]

Toate zborurile cu elicopterul offshore din St Johns au fost suspendate în urma accidentului. Zborurile regulate de pasageri către platforme au fost reluate apoi luni, 18 mai 2009; Elicopterele Cougar limitează altitudinea maximă pentru zborurile de pasageri la 2.100 m, ca măsură de siguranță suplimentară. ^[14]

La 16 iunie 2009, FAA a emis o directivă de navigabilitate suplimentară, AD 2009-13-01, care impunea modificarea manualului de zbor al aeronavei cu rotor pentru S-92As pentru a clarifica procedurile de urgență în cazul defectării cutiei de viteze principale din cauza la pierderea presiunii uleiului și, în special, pentru a identifica urgența unei aterizări imediate în acest caz particular. ^{[15] [16]}

TSB a lansat o actualizare a anchetei la 18 iunie 2009, indicând că pilotul ar fi putut încerca o aterizare controlată în momentul accidentului. Se pare că lamele principale se învârteau în momentul impactului; cu toate acestea, angrenajele de acționare ale rotorului de coadă au fost grav deteriorate, ceea ce ar fi dus la pierderea tracțiunii. O oprire a motorului a fost inițiată la o altitudine de 150m, în concordanță cu o defecțiune a acționării rotorului. TSB continua să investigheze eșecul sistemului de flotație, care a fost activat, dar nu funcționează corect. ^[17]

Comisarul însărcinat cu ancheta a luat unele măsuri provizorii pentru a asigura timpi mai buni de răspuns la situații de urgență în Atlanticul de Nord-Vest până la finalizarea raportului.

La 23 octombrie 2009, Agenția Europeană de Siguranță a Aviației a emis o directivă de navigabilitate ca răspuns la descoperirea fisurilor la șuruburile principale de montare a cutiei de viteze ale S-92-urilor care funcționează în Marea Nordului . ^[18]

La 9 februarie 2011, Consiliul pentru siguranța transporturilor își publică raportul final cu privire la accident. El a identificat 16 factori separați care au dus la prăbușirea fatală, dar niciunul nu a fost de vină. ^{[19] [20]}

Investigații și procese

În iunie 2009, Decker și familiile celor 15 pasageri care au murit în accident au intentat un proces în Statele Unite împotriva Sikorsky și a filialei sale Keystone Helicopter Corporation. La 14 iulie, reclamanții au anunțat că au „oprit voluntar” acțiunea în justiție „pentru a se angaja într-o soluționare alternativă a litigiilor înainte de alte litigii”. La 5 ianuarie 2010, avocații lui Sikorsky au anunțat că s-a ajuns la un acord extrajudiciar cu supraviețuitorul și familiile victimelor accidentului. Detaliile tranzacției nu au fost dezvăluite din cauza acordurilor de confidențialitate. ^[21]

O comisie publică de anchetă cu privire la incident (ancheta de siguranță a elicopterelor offshore), condusă de judecătorul Robert Wells de la Curtea Supremă din Newfoundland și Labrador, a început audierile în Newfoundland pe 19 octombrie 2009. Decker și-a dat mărturia anchetei la începutul lunii noiembrie. Familiile victimelor accidentului, precum și avocații care reprezentau proprietățile piloților, au avut voie să pună întrebări în timpul anchetei. Ancheta și-a transmis raportul de fază I către Consiliul petrolier offshore Canada-Newfoundland și Labrador la 17 noiembrie 2010. Raportul de fază II a fost transmis C-NLOPB la 15 august 2011. ^[22]

În iunie 2010, Cougar Helicopters și asigurătorul său au intentat un proces împotriva producătorului de aeronave Sikorsky cerând daune de peste 25 de milioane de dolari. Procesul susținea că Sikorsky „a denaturat în mod fraudulos” capacitatea elicopterului S-92 de a circula timp de 30 de minute după ce a pierdut presiunea petrolului și, de asemenea, nu a informat operatorii cu privire la gravitatea unui accident similar în Australia în 2008. Sikorsky a pretins să meargă procesul. către Connecticut , dar această mișcare a fost respinsă de Curtea de Apel Newfoundland și Labrador la 4 iulie 2010, iar cazul a continuat la St. John's Court. Procesul împotriva lui Sikorsky a fost soluționat în afara instanței în noiembrie 2011; detaliile tranzacției nu au fost dezvăluite de părțile implicate. ^[23]

Victime

Pilotul Matthew William Thomas Davis, 34 de ani, din St. John's, Newfoundland și Labrador , și primul ofițer Timothy (Tim) Ross Lanouette, 47 de ani, din Comox, Columbia Britanică , au murit în accident. Dintre cei cincisprezece pasageri uciși în accident, treisprezece erau din Newfoundland și Labrador, în timp ce unul era din Nova Scoția și Columbia Britanică. Singurul pasager care a supraviețuit a suferit răni grave în accident, în urma evadării sale din epavă.

În cultura de masă

Incidentul este reconstruit în cel de-al cincilea episod al sezonului al XX-lea al programului canadian „ Investigații la mare altitudine ”, numit Defect fatal .

Notă

Elemente conexe

• Bristow Helicopters Flight 56C
• Helikopter Service Flight 451
• Accidente avioane ale zborurilor comerciale
• Sikorsky S-92
• Elicoptere Cougar

Portalul aviației

Portalul Catastrofei

Portalul de transport