PNG Air Flight 4684

PNG Air Flight 4684
O Twin Otter similară cu cea implicată.
Tipul evenimentului	Accident
Data	11 august 2009
Tip	Zbor controlat împotriva solului cauzat de o eroare a pilotului
Loc	Kokoda , provincia Oro
Stat	Papua Noua Guinee
Coordonatele	8 ° 53'00 "S 147 ° 44'00" E / 8,883333 ° S 147,733333 ° E -8,883333; 147.733333 Coordonate : 8 ° 53'00 "S 147 ° 44'00" E / 8.883333 ° S 147.733333 ° E -8.883333; 147.733333
Tipul de aeronavă	de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
Operator	PNG Air
Număr de înregistrare	P2-MCB
Plecare	Aeroportul Port Moresby , Port Moresby , Papua Noua Guinee
Destinaţie	Aeroportul Kokoda , Papua Noua Guinee
Ocupanții	13
Pasagerii	11
Echipaj	2
Victime	13
Supraviețuitori	0
Hartă de localizare
Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

PNG Air Flight 4684 (CG4682 / TOK4684) a fost un zbor intern de pasageri programat de la Aeroportul Port Moresby , în capitala Port Moresby , către Aeroportul Kokoda , provincia Oro , Papua Noua Guinee . La 11 august 2009, avionul care opera zborul, un de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter , s-a prăbușit într-o pădure din valea Kokoda, un popular site de drumeții din Papua Noua Guinee, în timp ce transporta 13 persoane. O operațiune de căutare și salvare a fost efectuată de autoritățile care au găsit epava avionului care s-a prăbușit a doua zi, pe 12 august 2009. Avionul a fost pulverizat de impact și cercetătorii nu au găsit semne de viață. Agenția de căutare și salvare Papua Noua Guinee a anunțat atunci că toți cei de la bord au murit instantaneu în urma accidentului. ^[1]

Comisia de investigare a accidentelor (AIC) a investigat cauzele accidentului și a publicat raportul final, concluzionând că avionul s-a prăbușit din cauza unei erori a pilotului . Avionul s-a abătut de la traiectoria inițială de zbor și referința vizuală fusese ascunsă de nori, făcând piloții să nu fie conștienți de apropierea lor de sol. AIC a clasificat accidentul drept zbor controlat deasupra solului . ^[2]

Avionul

Aeronava implicată în accident a fost o De Havilland Canada Twin Otter , înregistrată în Papua Noua Guinee sub numele de P2-MCB. Avea numărul de serie PCE-PG0073. Aeronava a fost configurată pentru a transporta 19 pasageri și doi membri ai echipajului și avea o greutate maximă la decolare de 5.670 kg. Acesta a fost echipat cu echipamentul necesar pentru zborul IFR cu doi piloți, dar nu avea sistem de pilot automat . A acumulat 46.700 de ore de zbor în total. ^[2]

Pasageri și echipaj

Avionul transporta 11 pasageri și 2 membri ai echipajului. Pasagerii includeau opt turiști australieni care călătoreau pe Kokoda Track , doi ghizi turistici (unul din Australia și unul din Papua Noua Guinee ) de la compania de turism No Roads Expeditions și un turist japonez . Șapte din cei nouă pasageri australieni la bord erau din Victoria și doi din Queensland . ^[3] La bordul zborului se afla un ghid turistic cu fracțiune de normă Matthew Leonard, fiul inspectorului de poliție din Australia de Vest, Bill Leonard. ^[4]

Comandantul era Jannie Moala din Papua Noua Guinee. El acumulase 2 177 de ore de zbor, dintre care 1 836 dintre ele erau pe Twin Otter . AIC nu a găsit dovezi că ar fi fost instruită de PNG Air pentru sistemul de poziționare globală (GPS). Cu toate acestea, jurnalele furnizate de operator au arătat că articolele identificate în programul de instruire, care includea introducerea și utilizarea GPS-ului pentru navigație, au fost marcate de către comandantul de pregătire ca fiind finalizate. Operatorul nu a furnizat nicio dovadă a veridicității acestui antrenament sau a nivelului de înțelegere realizat de Moala. Compania a declarat că, în momentul accidentului, a fost introdus un pachet specific de instruire GPS pentru efectuarea abordărilor GPS fără precizie. ^[5]

Copilotul a fost primul ofițer Rodney Souka din Papua Noua Guinee. A acumulat 2 150 de ore de zbor, inclusiv 1 940 pe Twin Otter . AIC nu a găsit nicio dovadă că Souka a fost instruit de PNG Air pentru sistemul de poziționare globală (GPS) al aeronavei.

Accidentul

Aeroportul Kokoda, fotografiat în 2008.

Avionul a plecat de la Aeroportul Jacksons la ora locală 10:50 și a raportat Turnului Jacksons că urcau 2.700 m în direcția Kokoda prin valea Kokoda, cu o oră estimată de sosire la 11:00: 20. La ora 11:11, în drum spre Kokoda și coborând în vale, echipajul zborului 4684 a vorbit cu echipajul unui avion, înregistrat P2-KST, cu plecare din Kokoda. Nu a existat nicio indicație că echipajul zborului 4684 a avut probleme cu avionul. În interiorul înregistrării turnului de control, echipajul a spus „Mulțumesc foarte mult, bună dimineața”. Aceasta a fost ultima comunicare a zborului.

Martorii din satul Isurava au declarat că au observat un avion zburând deasupra satului în jurul accidentului. Martorii din satul Misima din apropiere au spus că au auzit un avion zburând în apropierea satului lor, dar nu l-au putut vedea, deoarece zona era acoperită de nori. Aceștia au raportat că la scurt timp după aceea au auzit o bubuitură puternică asupra satului lor și sunetul avionului s-a oprit. ATC Port Moresby a pierdut apoi contactul cu zborul 4684.

Controlorul de zbor a încercat apoi să contacteze zborul 4684, cerând și avioanelor din apropiere din zonă să îl contacteze. Cu toate acestea, nu au existat răspunsuri. Apoi l-au întrebat pe P2-MCD, un avion care pleacă de la Efogi, dacă zborul 4684 a aterizat în Kokoda. Echipajul a declarat că P2-MCB nu aterizase în Kokoda.

Echipele de căutare și salvare au căutat în zona în care se pierduse contactul. Operațiunea de căutare și salvare a fost împiedicată de vreme rea, vizibilitate slabă și teren accidentat. La 12 august 2009, un Dornier din echipa de căutare și salvare a detectat un semnal ELT în zona de căutare. Mai târziu, o echipă a găsit epava zborului 4684. Avionul fusese complet distrus de impact. Echipa de cercetare nu a găsit semne de viață la locul accidentului și a anunțat că nimeni nu a supraviețuit accidentului. ^[6]

Investigațiile

Zona muntoasă a văii Kokoda.

Comisia de investigare a accidentelor (AIC), asistată de Biroul australian pentru siguranța transporturilor (ATSB), a investigat incidentul. AIC nu a putut determina cauza accidentului decât fără cutii negre , deoarece ambele înregistratoare de zbor nu erau obligate să fie echipate cu Twin Otter , în conformitate cu reglementările aeriene. Lipsa datelor de zbor și a înregistratoarelor vocale din cabină a afectat negativ înțelegerea deplină a incidentului de către anchetatori. ^[2]

Vremea în Kokoda la acea vreme era rea. Pe baza rapoartelor martorilor oculari și a dovezilor fotografice recuperate de la ATSB, în momentul accidentului, Kokoda a fost ascuns de nori, ceea ce a făcut dificil pentru piloți să știe dacă sunt aproape de sol. Având în vedere terenul montan din jur, norii prezenți au avut potențialul de a limita sever opțiunile de evadare ale echipajului, de a crește volumul de muncă și de a-și testa conștientizarea situației. O reducere a conștientizării situației și prezența terenului montan în timpul unei abordări sunt factori de risc cunoscuți în cazurile de zbor controlat peste sol (CFIT). ^[2]

Ancheta ulterioară a dezvăluit că un singur șofer avea un rating IFR , în timp ce celălalt nu. Copilotul, primul ofițer Rodney Souka, fusese evaluat pentru proceduri de abordare instrumentală; cu toate acestea, el nu era calificat pentru zborul IFR. Deși echipajul a planificat să zboare sub IFR cu proceduri vizuale, norii din zonă ar fi trebuit să-i avertizeze că în cadrul acestor proceduri, zborul vizual către Kokoda s-ar putea dovedi problematic. Coborârea vizuală către Kokoda a necesitat o vizibilitate de 5 km, în timp ce în momentul accidentului vizibilitatea era mai mică de 5 km. ^[2]

ATSB și-a îndreptat apoi atenția asupra primului ofițer. Examinând istoricul său medical, anchetatorii au descoperit ca Souka au avut critice coronariene inima bolii, iar patolog examinarea a crezut că ar putea avea o urgență medicală , în orice moment. Rudele au raportat că nu știau de nicio afecțiune medicală semnificativă care îl afectează. Cu toate acestea, dacă s-ar produce o urgență în aer în timp ce avionul se apropia de norii de la nord de Kokoda, acest lucru ar crește imediat volumul de muncă al comandantului și ar distrage-o de la sarcina principală de pilotare a avionului. ^[2]

Anchetatorii au observat că aeroportului Kokoda îi lipseau părți din infrastructura de navigație. Lipsa mijloacelor de navigație la sol a însemnat că singura asistență de navigație potențială pentru echipaj în timpul apropierii de Kokoda a venit de la GPS sau prin intermediul echipamentului de direcție a luminii / distanței la sol (NDB / DME) situate în Girua. ^[2]

Ancheta a concluzionat că incidentul a fost probabil un zbor controlat împotriva solului : o aeronavă adecvată a fost aruncată accidental în pământ, cu o conștientizare redusă sau deloc de către echipaj a coliziunii iminente. ^[2]

Notă

Elemente conexe

• Zborul 901 al Air New Zealand
• Zborul 267 al serviciului aerian Trigana
• Accidente avioane ale zborurilor comerciale
• de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
• PNG Air
• Zbor controlat împotriva solului

Portalul aviației

Portalul Catastrofei

Portalul de transport