Zborul 1420 al American Airlines

Zborul 1420 al American Airlines
Rămășițele avionului după accident.
Tipul evenimentului	Accident
Data	1 iunie 1999
Tip	Fugiți de pe pista cauzată de eroarea pilotului și de condițiile meteorologice nefavorabile
Loc	Little Rock , Arkansas
Stat	Statele Unite
Coordonatele	34 ° 43'46 "N 92 ° 13'28" W / 34,729444 ° N 92,224444 ° W 34,729444; -92.224444 Coordonate : 34 ° 43'46 "N 92 ° 13'28" W / 34.729444 ° N 92.224444 ° W 34.729444; -92.224444
Tipul de aeronavă	McDonnell Douglas MD-82
Operator	linii aeriene americane
Număr de înregistrare	N215AA
Plecare	Aeroportul internațional Dallas-Fort Worth , Fort Worth , Statele Unite
Destinaţie	Aeroportul național Bill și Hillary Clinton , Little Rock , Statele Unite
Ocupanții	145
Pasagerii	139
Echipaj	6
Victime	11
Rănit	110
Supraviețuitori	134
Hartă de localizare

Datele extrase din Aviație Rețeaua de siguranță ^[1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul American Airlines 1420 a fost un zbor programat între Dallas și Little Rock din SUA . La 1 iunie 1999, McDonnell Douglas MD-82 care operează zborul a depășit marginea pistei la aterizarea în Little Rock, izbindu-se de structura sistemului de iluminare a abordării pistei 22L. ^[1] Comandantul și zece pasageri au pierit în accident.

Avionul

Aeronava implicată în accident a fost un McDonnell Douglas MD-82 (numărul de înregistrare N215AA), un derivat al McDonnell Douglas DC-9 și o parte din seria de aeronave McDonnell Douglas MD-80 . A fost livrat nou la American Airlines în 1983 și de atunci a fost operat continuu de către compania aeriană, acumulând 49.136 ore de zbor uluitoare. Aeronava a fost propulsată de două motoare turboreactor Pratt & Whitney JT8D-217C .

Acesta a fost echipat cu un radar meteo pe bandă X , susceptibil de atenuare în timpul precipitațiilor abundente și nu a avut un avertisment de atenuare pentru a avertiza echipajul de zbor în legătură cu avariile sistemului în timpul ploilor abundente. Sistemul radar meteorologic avea un design orientat spre viitor, care oferea echipajului de zbor doar un câmp vizual limitat în fața aeronavei.

Echipajul

Zborul 1420 a fost pilotat de comandantul Richard Buschmann, în vârstă de 48 de ani, un pilot șef cu mare experiență, cu 10.234 ore de zbor în total, din care aproximativ jumătate s-au acumulat cu seria MD-80. Buschmann a absolvit Academia Forțelor Aeriene ale Statelor Unite în 1972, servind în Forțele Aeriene până în 1979. A deținut gradul de locotenent colonel la Comandamentul de rezervă al forțelor aeriene americane și a fost angajat de American Airlines în iulie 1979. Expert în pilotaj. Boeing 727 pentru uz american, în 1991 a trecut la avionul bimotor din seria McDonnell Douglas MD-80.

Primul ofițer de zbor a fost Michael Origel, în vârstă de 35 de ani. Fusese cu compania aeriană în urmă cu mai puțin de un an și avea doar 182 de ore de zbor cu American Airlines ca pilot MD-80. Cu toate acestea, Origel s-a antrenat ca pilot cu Marina Statelor Unite și a avut experiență anterioară în zbor comercial ca pilot corporativ, cu un total de 4.292 ore de experiență în momentul accidentului.

Zborul 1420 a fost format din patru însoțitori de zbor, toți MD-80 calificați și au primit recent un curs de perfecționare cu privire la procedurile de urgență.

Condițiile meteorologice și de zbor

Masa de scaune pentru zborul American Airlines Flight 1420 creată de NTSB, care dezvăluie locația pasagerilor și absența rănilor, gravitatea leziunilor și deceselor.

Zborul 1420 urma să plece din Dallas / Fort Worth la 20:28 (20:28) și să ajungă în Little Rock la 21:41 (21:41). Cu toate acestea, piloții au fost informați înainte de îmbarcare că plecarea va fi întârziată și că Serviciul Național Meteorologic a emis avertismente meteorologice care indică furtuni severe de-a lungul traseului de zbor planificat.

Condițiile meteorologice nefavorabile au întârziat sosirea avionului care trebuia să ducă zborul 1420 către DFW. Politica companiei aeriene a fost pentru un timp maxim de pilotare de 14 ore, iar zborul 1420 a fost ultimul zbor al zilei pentru ziua respectivă. Primul ofițer a informat transportatorul de zbor al companiei aeriene că nu va mai putea pleca după 23:16 (23:16). Deci, americanul a înlocuit avionul cu un alt MD-80, numărul de coadă N215AA, care a permis zborului 1420 să plece din Dallas / Fort Worth la 22:40 (22:40).

La ora 23:04 (23:04), controlorii de trafic aerian au emis o avertizare meteo care indica furtuni puternice într-o zonă care include Aeroportul Little Rock, iar piloții au văzut fulgere la apropiere. Au început să ia în considerare rapoartele meteo, dar au decis să accelereze abordarea, mai degrabă decât să devieze către aeroportul alternativ desemnat ( Aeroportul Internațional Nashville ) sau să se întoarcă la DFW.

Controlul traficului aerian Little Rock îi spusese inițial zborului 1420 să se aștepte la o apropiere de pista 22L. Cu toate acestea, la ora 23:39 (23:39), un controlor a avertizat echipajul cu privire la o avertizare de forfecare a vântului și o schimbare a direcției vântului. În consecință, căpitanul Buschmann a solicitat permisiunea de a ateriza pe pista 4R, astfel încât MD-2 să aibă un vânt frontal în timpul aterizării, primindu-l pe baza regulilor vizuale de zbor . Având în vedere că avionul era deja aproape de aeroport, controlorul a trebuit să-l îndepărteze pentru a-l alinia pentru aterizarea pe pistă. Zborul 1420 s-a îndepărtat de aeroport timp de câteva minute ca urmare și, deoarece radarul meteorologic al aeronavei avea un câmp vizual îngust, orientat spre înainte, echipajul nu putea vedea furtunile care se apropiau în timpul schimbului lor. În timp ce avionul se apropia de aeroport, o furtună puternică a lovit și la ora 23:44 primul ofițer l-a notificat pe dirijor că a pierdut din vedere pista. Controlorul a acordat astfel autorizația de aterizare pe 4R în conformitate cu regulile de abordare ILS ( Sistem de aterizare instrument ).

Piloții s-au pregătit să aterizeze cât mai curând posibil, ducând la erori de judecată care au inclus eșecul echipajului de a finaliza lista de verificare a companiei înainte de aterizare. Acesta a fost un eveniment crucial în lanțul de accidente, deoarece piloții au neglijat mai multe sisteme cruciale de aterizare. Echipajul nu a reușit să activeze sistemul automat de spoiler , care în mod normal mișcă automat maneta de control a spoilerului și le desfășoară la aterizare. De asemenea, nu au reușit să seteze sistemul automat de frânare și clapetele de aterizare, un alt punct pe lista de verificare înainte de zbor, dar când avionul a coborât peste 300 m, primul ofițer Origel a realizat uitarea, extinzând clapetele la 40 de grade.

La ora 23:49:32, controlorul a lansat cel mai recent raport meteo înainte de aterizarea zborului 1420, avertizând că vânturile de pe aeroport erau de 330 grade la 25 de noduri. Vânturile raportate au depășit limita de 20 de noduri pentru care a fost proiectat MD-82, cu vizibilitate redusă pe o pistă umedă. În ciuda vântului excesiv excesiv și a două raporturi vânt-forfecare, căpitanul Buschmann nu a anulat abordarea către Little Rock, hotărând în schimb să continue apropierea de pista 4R.

Accidentul

Avionul a aterizat pe pista 4R la ora 23:50:20. La aproximativ două secunde după ce roțile au lovit pământul, primul ofițer Origel a declarat: "Suntem la sol. Ne vom prăbuși!". Deoarece piloții nu au putut activa sistemul de spoiler automat, spoilerele nu s-au extins automat la aterizare și nici nu le-au extins manual. Autospoilere și autobrașe ar fi fost esențiale pentru a asigura capacitatea aeronavei de a opri în limitele unei piste umede, mai ales dacă sunt supuse rafalelor puternice de vânt. Spoilerele întrerup fluxul de aer pe aripi, le împiedică să genereze ridicarea și determină ca mai mult din greutatea aeronavei să fie transportată de trenul de aterizare. Aproximativ 65 la sută din greutatea MD-82 ar fi fost susținută de trenul de aterizare al avionului dacă ar fi fost folosite spoilere, dar fără ele acest număr ar scădea la doar 15 la sută. Cu sarcina pe trenul de aterizare prea ușoară, frânele avionului au fost ineficiente în încetinirea avionului, care a continuat să alunece de-a lungul pistei cu viteză mare. Controlul direcțional s-a pierdut când comandantul Buschmann a aplicat prea multă tracțiune inversă, ceea ce a redus eficacitatea cârmei și a stabilizatorului vertical al aeronavei.

Avionul a continuat să treacă peste capătul pistei, călătorind încă 800 de picioare și lovind o barieră de securitate și o antenă de localizare ILS. Aeronava s-a ciocnit ulterior cu o structură construită pentru a susține luminile de apropiere pentru pista 22L, care se extindea în râul Arkansas . Astfel de structuri sunt de obicei fragile, concepute pentru a se detașa de impact, dar deoarece luminile de apropiere erau situate pe malul instabil al râului, acestea erau ancorate ferm. Coliziunea cu structura robustă a zdrobit nasul avionului și a distrus partea stângă a fuselajului avionului, de la cabină până la primele două rânduri de scaune. Impactul a spulberat avionul în bucăți care s-au oprit la mică distanță de malul râului.

Comandantul Buschmann și 10 dintre cei 139 de pasageri ai avionului au murit instantaneu, urmat de doi pasageri care au murit în spital în următoarele săptămâni. Primul ofițer Origel, trei dintre cei patru însoțitori de zbor și 41 de pasageri au fost răniți grav. Restul însoțitorului de zbor și 64 de pasageri au fost răni ușoare și 24 de pasageri au fost aproape nevătămați.

Investigatia

Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSB) a investigat următoarele cauze ale accidentului.

Spoilerele automate și sistemul de frânare

NTSB a efectuat teste ample pentru a determina dacă spoilerele automate și sistemul de frânare au fost puse în poziția „braț” de către piloți înainte de aterizare.

Aceștia au ascultat înregistrările de la înregistratorul de pilotaj al aeronavei (CVR), dar nu au înregistrat niciun sunet compatibil cu activarea spoilerului sau cu instalarea automată. NTSB a efectuat două zboruri de testare ale unui alt American Airlines MD-80, confirmând că introducerea manuală a spoilerelor a creat un zgomot clar recunoscut, diferențiat de cel produs de activarea automată, care putea fi auzit clar pe CVR. NTSB a efectuat, de asemenea, teste la sol pe aeronave similare, inclusiv un al doilea MD-80 pe care sistemul de autospoiler nu a reușit să se activeze în timpul unei supraîncărcări a pistei, eveniment care a avut loc în Palm Springs , California , dar nu a dus la distrugerea aeronavei.

După zborul 1420 și prăbușirea din Palm Springs, American Airlines și-a revizuit listele de verificare, astfel încât piloții au confirmat că spoilerele au fost setate să se desfășoare automat înainte de aterizare, au confirmat întinderea lor și au lansat manual spoilere dacă nu au reușit.

Comportamentul pilotului în cazul unei furtuni

Ancheta s-a concentrat, de asemenea, pe comportamentul piloților în condiții meteorologice nefavorabile, pentru a determina impactul pe care furtunile l-ar fi putut avea asupra luării deciziilor piloților în timp ce se apropiau de aeroportul intern Little Rock.

Experții de la Massachusetts Institute of Technology (MIT) au efectuat un studiu care înregistrează comportamentul piloților care aterizează pe aeroportul Dallas / Fort Worth, care a urmărit să vadă dacă piloții sunt dispuși să aterizeze în timpul furtunilor. Dintr-un total de 1.952 întâlniri cu furtuni, 1.310 piloți (67%) au zburat în furtuni în timpul încercărilor de aterizare. Cu acest studiu, au descoperit că piloții au prezentat mai multă inconștiență dacă au întârziat programul, dacă au încercat să aterizeze noaptea și dacă avionul din fața lor a aterizat cu succes în condiții meteorologice similare. Într-un interviu ulterior, Greg Feith , anchetatorul șef al NTSB, a spus că a fost surprins să afle că piloții au prezentat acest comportament. Feith a adăugat că piloții ar fi putut arăta așa-numitul „ajunge acolo”, deoarece piloții știau că se apropiau de limitele de serviciu de 14 ore.

Oboseală

Raportul NTSB a citat oboseala ca factor determinant. Căpitanul a fost treaz de 16 ore în acea zi, cercetările indică faptul că, după ce au fost treaz timp de 13 ore, piloții fac mult mai multe greșeli. Timpul accidentului a venit la câteva ore după culcarea obișnuită a ambilor piloți. Primul ofițer a raportat că s-a simțit obosit în acea noapte și s-a auzit un căscat pe CVR. Raportul afirmă că indivizii lipsiți de somn vor încerca probabil aceeași metodă de rezolvare a problemelor din nou și din nou, fără a căuta opțiuni alternative.

Cauzează

La 23 octombrie 2001, NTSB a publicat raportul cu privire la cauza accidentului:

«Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi determină că cauzele probabile ale acestui accident au fost incapacitatea piloților de a întrerupe apropierea când furtunile severe și riscurile asociate operațiunilor de zbor s-au mutat în zona aeroportului și echipajul incapacității de a se asigura că spoilerele s-au extins după touchdown-ul. Contribuția la accident a fost: (1) performanța redusă a echipajului de zbor rezultată din oboseală și stresul situațional asociat cu intenția de a ateriza în aceste circumstanțe, (2) continuarea coborârii la aterizare când a fost depășită componenta maximă a vântului transversal al companiei și (3) utilizarea de presiune inversă mai mare de 1,3 raportul presiunii motorului după aterizare. "

Probleme legale

Au fost intentate mai multe procese după incident, iar la 15 decembrie 1999, comisia judiciară de litigii multidistricte a consolidat diferitele cauze federale pentru proceduri preliminare consolidate și coordonate și a atribuit cazul actualului judecător de district Henry Woods din districtul estic al Arkansas. În diferitele cazuri, pasagerii au cerut American Airlines despăgubiri compensatorii și punitive.

Judecătorul Woods a separat cazurile de pasageri în cele care implică pasageri interni și internaționali, deoarece diferite legi guvernează drepturile reclamanților în fiecare categorie. De exemplu, pasagerilor care călătoresc cu bilete internaționale li sa interzis, printr-un tratat internațional ( Convenția de la Varșovia ), despăgubirea daunelor punitive. Prin urmare, Woods a stipulat că numai pasagerilor interni li se va permite să depună cereri de despăgubire, care au trecut mai întâi. American Airlines "a recunoscut răspunderea pentru incident și au fost programate procese individuale pentru a evalua suma adecvată a daunelor compensatorii. American Airlines a ajuns ulterior la acorduri de soluționare cu majoritatea reclamanților interni".

"Trei procese de despăgubire care au implicat reclamanți interni au fost judecate în cele din urmă de un juriu și au primit 5,7 milioane de dolari, respectiv 3,4 milioane de dolari și respectiv 4,2 milioane de dolari." Acești trei reclamanți au insistat să obțină mai mult, dar în cele din urmă au pierdut compensația pe care o aveau deja. Instanța districtuală a acordat o hotărâre sumară în favoarea American Airlines pentru daunele punitive, constatând că, în conformitate cu legea Arkansas, nu existau suficiente dovezi pentru a supune problema unui juriu care să decidă. Această sentință a fost confirmată ulterior în apel.

În singurul proces de răspundere care a rezultat în urma prăbușirii zborului 1420, un juri federal din Little Rock a acordat familiei căpitanului Buschmann 2 milioane de dolari în daune cauzate de moartea ilegală în urma unui proces intentat împotriva aeroportului intern Little Rock. Juriul a decis că Buschmann a murit din cauza faptului că avionul s-a ciocnit de monturile de lumină de apropiere ilegale și nefracționabile ridicate în ceea ce ar fi trebuit să fie zona de siguranță a pistei . S-a ajuns la concluzia că aeroportul nu respectă standardele de securitate ale aeroportului. Comportamentul lui Buschmann a prezentat dovezi că spoilerele au fost desfășurate, dar au funcționat defectuos (fără vina căpitanului) și că avionul nu a întâmpinat turbulențe. Juriul a respins argumentul aeroportului potrivit căruia Buschmann era vinovat că și-a provocat propria moarte.

Verdictul juriului l-a absolvit complet pe comandantul Buschmann de orice vină pentru accident. Cu toate acestea, NTSB și-a schimbat decizia probabilă cu privire la proces, iar American Airlines a recunoscut responsabilitatea pentru accident și „a plătit multe milioane de dolari daune pasagerilor și familiilor acestora”.

La aproximativ 10 ani de la incident David Rapoport, un avocat care a fost membru al comitetului director al reclamanților, a declarat că „după toți acești ani [dacă căpitanul Buschmann a fost„ achitat ”de orice responsabilitate pentru incident] este încă un problemă că persoanele informate în mod rezonabil ar putea să nu fie de acord, totuși, ar trebui să existe un consens. Operațiunile de zbor nu ar trebui să se desfășoare în zona terminală când furtunile sunt pe calea avionului, iar obiectele nefrangibile nu ar trebui să fie plasate acolo unde ar putea fi așteptat un avion. prăbușire ".

Urmări

O ceremonie memorială din 2004 a avut loc lângă aeroport. Una dintre supraviețuitorii zborului 1420, Jeana Varnell, a participat la ceremonie și, într-un articol din ziar, a declarat că s-a opus cu tărie comemorării lui Richard Buschmann.

Zborul American Airlines 1420 în mass-media

Accidentul zborului American Airlines 1420 a fost analizat în episodul A Race Against Time din primul sezon al documentarului Investigations at High Altitude, care a fost difuzat pecanalul National Geographic .
Weather Channel a descris istoria zborului într-un episod din Storm Stories, la fel ca și Biography Channel la emisiunea Flightmares .