Zborul 670 al Atlantic Airways

Zborul 670 al Atlantic Airways
Epava BAe 146 distrusă de incendiul izbucnit după impact
Tipul evenimentului	Accident
Data	10 octombrie 2006
Tip	Off-piste cauzate de acvaplanare
Loc	Aeroportul Stord-Sørstokken , Vestland , Norvegia
Stat	Norvegia
Coordonatele	59 ° 47'34 "N 5 ° 20'23" E / 59.792778 ° N 5.339722 ° E 59.792778; 5.339722 Coordonate : 59 ° 47'34 "N 5 ° 20'23" E / 59.792778 ° N 5.339722 ° E 59.792778; 5.339722
Tipul de aeronavă	British Aerospace BAe 146
Operator	Atlantic Airways
Număr de înregistrare	OY-CRG
Plecare	Aeroportul Stavanger-Sola , Stavanger , Norvegia
Oprire intermediară	Aeroportul Stord-Sørstokken , Stord , Norvegia
Destinaţie	Aeroportul Molde-Årø , Molde , Norvegia
Ocupanții	16
Pasagerii	12
Echipaj	4
Victime	4
Rănit	12
Supraviețuitori	12
Hartă de localizare

Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației ^[1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul 670 de la Atlantic Airways a fost un zbor de la Atlantic Airways între aeroportul Stavanger-Sola și aeroportul Molde-Årø cu escală la aeroportul Stord-Sørstokken . La 10 octombrie 2006, zborul a fost operat de un British Aerospace 146 care, în timpul aterizării pe aeroportul Stord, a ajuns pe pistă după eșecul deflectoarelor de a ieși. Un membru al echipajului și trei pasageri au murit în urma accidentului. ^[1]

Avionul

Avionul prăbușit a fost fotografiat în 2004

Aeronava implicată în accident a fost un British Aerospace BAe 146 cu numărul de înregistrare OY-CRG și S / N E2075 propulsat de patru Avco Lycoming ALF502R-5 ^[1] . Aeronava a fost înregistrată pentru prima dată în 1987 de o companie aeriană americană și apoi vândută către Atlantic Airways mai puțin de un an mai târziu. La momentul accidentului, el acumulase 39.828 ore de zbor și 21.726 cicluri ^[2] ^[1] .

Accidentul

Fotografia arată locul în care a căzut Bae după ce a ieșit de pe pistă

BAe 146 a decolat de la Aeroportul Stavanger la 7:15 dimineața și a urcat la FL100. La 7:31 am BAe 146 se afla la 2 mile marine de pista 33 de pe Aeroportul Stord ^[2] . Altitudinea era de 800 de picioare și viteza de 150 de noduri. Clapetele au fost apoi extinse la 33 ° și viteza a scăzut la 130 de noduri. La 7:31, primul ofițer l-a informat pe comandant că fac abordarea cu 5 noduri mai mult decât era planificat. Când avionul a zburat peste pistă, viteza sa a fost de 120 de noduri, comparativ cu cele așteptate de 112 noduri. La 7:32:14 BAe a aterizat pe pistă la câțiva metri după punctul de contact ideal și primul ofițer a chemat extinderea deflectoarelor. Pârghia a fost mutată imediat în poziția LIFT, dar clapetele nu au ieșit ^[1] ^[2] . Cu toate acestea, avionul nu a reușit să frâneze până la sfârșitul pistei și la 22 de secunde după aterizare a ieșit de pe pistă și a căzut într-o escarpă. Când avionul s-a oprit în sfârșit în escarpă, piloții au întrerupt fluxul de combustibil către motoare și au activat sistemul de suprimare a incendiilor.

Operațiuni de salvare și evacuare

Banda extrasă din Cockpit Voice Recorder (CVR)

Semnalul de avertizare a fost trimis la 7:32 și câteva minute mai târziu primele ambulanțe au fost trimise la fața locului. Locul accidentului se afla la aproximativ 46 de metri de capătul pistei. Operațiunile de evacuare a aeronavei au fost îngreunate de morfologia teritoriului și de funcționarea defectuoasă a interfonului de la bord. Piloții s-au trezit prinși în interiorul cabinei, în timp ce ușa cabinei era blocată ^[2] . Toate ușile din partea dreaptă a aeronavei erau inutilizabile. Supraviețuitorii au folosit ușa din spate stângă, singura utilizabilă, în timp ce piloții au folosit geamul cabinei ca ieșire de urgență și au fost grav răniți. Un incendiu a început să se dezvolte la 13 secunde după impact și aproximativ un minut mai târziu fuselajul a fost în flăcări. Incendiul a fost stins la ora 9:30. În incendiu, fuselajul a fost complet distrus, cu excepția nasului, podelei cabinei și cozii. Trenul principal de aterizare din stânga a fost găsit în apropierea pistei ^[2] .

Înregistratorul de date de zbor (FDR) al BAe 146 s-a prăbușit

Investigațiile

Pentru a stabili cauzele accidentului, Consiliul de Investigare a Accidentelor din Norvegia (aibn) a desemnat o anchetă. Anchetele au examinat sondajele efectuate de tehnicienii de la locul accidentului, datele extrase din înregistratorul de date de zbor (FDR) și înregistratorul de voce cockpit (CVR) și mărturiile comandantului, primului ofițer și pasagerilor. Din cauza incendiului izbucnit după accident, anchetatorii au reușit să recupereze doar date parțiale de la FDR și CVR ^[2] .

În primul rând, anchetatorii au analizat anvelopa de zbor a aeronavei analizând manevra de aterizare. Echipajul a ales pista 33 pe aeroportul Stavanger-Sola și a decis să aterizeze cu 5 noduri de vânt de coadă, rămânând în limita de 10 noduri a aeronavei ^[2] . Componenta vântului din spate a crescut însă viteza la sol a aeronavei cu 10 noduri. Ancheta a constatat, de asemenea, că piloții au poziționat maneta deflectorului în poziția corectă fără a obține niciun efect și au încercat să frâneze. Comandantul a raportat anchetei că forța de frânare obținută era sub cea așteptată și că din acest motiv a selectat circuitul de frânare de urgență. Selecția circuitului de urgență a exclus totuși sistemul antiderapant și din acest motiv, în timpul frânării de urgență, anvelopele blocate pentru mai mult de 520 de metri, izbucnind.

Comisia de anchetă, după ce a analizat epava aeronavei, nu a putut stabili cauza eșecului extinderii deflectoarelor. Ipotezele cele mai concrete sunt cele ale unei defecțiuni mecanice a mecanismului de extensie a deflectorului sau o defecțiune a doi senzori de poziție a clapetei de accelerație (deflectoarele sunt extrase numai atunci când clapetele de accelerație sunt în poziția "Flight Idle").

Anchetatorii au descoperit, de asemenea, că eșecul scoaterii deflectoarelor l-a determinat pe comandant să se gândească la o slabă decelerare ca la o problemă de frânare. În realitate, aeronava nu a decelerat ca de obicei numai pentru problema cu deflectoarele, deoarece sistemul de frânare era pe deplin funcțional. Alegerea comandantului de a selecta sistemul de urgență a dus la blocarea frânelor, ceea ce a prelungit distanța necesară opririi aeronavei, accentuând lipsa de extensie a deflectoarelor. Din simulări reiese că atunci când BAe a ieșit de pe pistă, viteza sa era de aproximativ 15/20 noduri și cu sistemul antiderapant pe avion s-ar fi oprit înainte de a cădea în pantă ^[2] . Alți factori au intervenit pentru a prelungi cursa de aterizare, cum ar fi umiditatea pe pistă și fenomenul acvaplanării

Incendiul în urma impactului a fost cauzat de o scurgere de combustibil urmată de un scurtcircuit ^[2] .

Morfologia aeroportului a fost cu siguranță un factor determinant în dinamica accidentului ^[2] .

Zborul Atlantic Airways 670 în mass-media

Atlantic Airways Flight 670 a fost analizat în Atlantic Airways Flight 670 episodul din al cincisprezecelea sezon al documentarului Investigations at High Altitude, difuzat deNational Geographic Channel .