Zborul ADC Airlines 53
| Zborul ADC Airlines 53 | |
|---|---|
 | |
| Tipul evenimentului | Accident |
| Data | 29 octombrie 2006 |
| Acum | unsprezece și jumătate |
| Tip | Stalcul cauzat de forfecarea vântului și agravat de eroarea pilotului |
| Loc | Aproape de Aeroportul Internațional Nnamdi Azikiwe |
| Stat |  Nigeria |
| Coordonatele | 8 ° 59'41,5 "N 7 ° 14'46,3" E / N ° 8,994861 7,246194 ° |
| Tipul de aeronavă | Boeing 737-2B7 (Adv.) |
| Operator | ADC Airlines |
| Număr de înregistrare | 5N-BFK |
| Plecare | Aeroportul internațional Margaret Ekpo , Calabar , Nigeria |
| Oprire intermediară | Aeroportul Internațional Murtala Muhammed , Lagos , Nigeria |
| Opriți-vă înainte de eveniment | Aeroportul internațional Nnamdi Azikiwe , Abuja , Nigeria |
| Destinaţie | Aeroportul internațional Sadiq Abubakar III , Sokoto , Nigeria |
| Ocupanții | 105 |
| Pasagerii | 100 |
| Echipaj | 5 |
| Victime | 96 |
| Rănit | 9 |
| Supraviețuitori | 9 |
| Hartă de localizare | |
  | |
| Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1] | |
| zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia | |
Compania de dezvoltare a aviației (ADC) Airlines 53 a fost un zbor de pasageri programat operat de ADC Airlines care s-a prăbușit la 29 octombrie 2006 la scurt timp după ce a decolat de pe Aeroportul Internațional Nnamdi Azikiwe din Abuja , Nigeria la ora locală 11:30. Imediat după ce a decolat de la Abuja, Boeing 737-200 a intrat în contact cu solul, prindând și luând foc într-un câmp de porumb. Zborul a transportat 100 de pasageri și 5 membri ai echipajului. Muhammadu Maccido, sultanul Sokoto și lider spiritual al musulmanilor din Nigeria, fiul său, senatorul Badamasi Maccido, dr. Nnennia Mgbor, primul chirurg ORL din Africa de Vest, și Abdulrahman Shehu Shagari, fiul fostului președinte Shehu Shagari , se aflau pe lista pasagerilor. [1] [2] Nouă persoane au supraviețuit, printre care cele 3 fiice ale lui Ibrahim Idris , guvernatorul Kogi .
Avionul se îndrepta spre statul nordic Sokoto . Incidentul a stârnit un strigăt național intens pentru a îmbunătăți sectorul aviației nigeriene. A fost cauza directă a schimbării ministrului aviației de atunci. A fost al unsprezecelea accident de avion pe solul nigerian din 1995, aducând numărul de morți la peste 500 de persoane. Incidentul anterior care a implicat ADC a avut loc pe 7 noiembrie 1996: 144 de persoane și-au pierdut viața când un Boeing 727 a căzut lângă Ejirin , după ce piloții pierduseră controlul în urma unei acțiuni evazive pentru a evita o coliziune. [3]
Președintele Nigeria, Olusegun Obasanjo , s-a confruntat cu presiuni pentru a-l înlătura pe Babalola Borishade , ministrul aviației de atunci, l-a mutat pe acesta din urmă într-un alt departament. [4]
Avionul
Aeronava implicată era un Boeing 737-200 , mărcile 5N-BFK, numărul de serie 22891 și numărul liniei 988, construit în 1983. La scurt timp după aceea a fost livrat către USAir și înregistrat N323AU; în 1988 și-a schimbatcodul de înregistrare în N279AU. În 1997 a fost predat US Airways, iar în 1999 a trecut la MetroJet . Acesta a fost livrat companiei de leasing Celtic Capital și închiriat Companiei de Dezvoltare a Aviației (ADC) în septembrie 2003. Fusese inspectat la 28 iulie 2005 și o altă inspecție era programată pentru 27 ianuarie 2007. La momentul accidentului, avionul acumulase 56 411 ore de zbor în 44 465 cicluri de presurizare. [1] [5]
Accidentul
Zborul 53 al ADC Airlines a plecat din Lagos (LOS) cu un zbor intern programat către Sokoto (SKO) cu escală în Abuja (ABV). În timp ce se afla la sol în Lagos, Boeing-ul este realimentat și schimbă echipajul. Pleacă din capitala nigeriană la ora locală 09:29 și a aterizat în Abuja la ora 10:20. Acolo, piloții solicită autorizarea la decolare și datele meteo actuale. La ora 11:21, echipajul a contactat ATC pentru autorizația de a ajunge la punctul de deținere și a solicitat o verificare a vitezei vântului. În următoarele șase minute, turnul de control al lui Abuja lansează până la șase rapoarte de vânt, inclusiv o declarație care evidențiază rafale violente. O furtună se apropia de aeroport și vremea se înrăutățea. [1]
La ora 11:26, echipajul zborului 53 solicită aprobarea decolării, iar controlorul reiterează condițiile meteorologice înrăutățite și le oferă cel mai recent raport de viteză a vântului. Imediat după decolarea de pe pista 22, modelul 737 se află la mila unui forfec care afectează semnificativ performanța aerodinamică a aeronavei. Pilotul comandant răspunde la schimbările din vânt dând mai multă putere motoarelor și trăgând joystick - ul înapoi , provocând o schimbare semnificativă a atitudinii de pitch. Celălalt pilot îi spune comandantului să ridice avionul; aceasta intră într-un stand aerodinamic complet, urmată de o rulare la stânga de peste 90 de grade și o coborâre abruptă spre sol. Aeronava intră într-o atitudine care determină întreruperea temporară a fluxului de aer și o pierdere momentană de putere la ambele motoare. La coliziunea cu solul, 737 se spulberă și ia foc într-un câmp de porumb. [1]
După trei încercări nereușite de a contacta aeronava, turnul avertizează controlerul de apropiere să sune la zborul 53. Alte aeronave ascultătoare (zborul Virgin Nigeria Airlines 42 și zborul Trade Wings 2401) pe această frecvență sunt, de asemenea, invitate să asiste, dar toate încercările au căzut urechi surde. Centrele de control din Kano și Lagos au încercat, de asemenea, să-l sune, fără rezultat. Centrul de comunicații de zbor din Abuja a informat Agenția Națională de Gestionare a Urgențelor (NEMA) din Kano despre pierderea contactului cu 737. La 11:38 dimineața, Centrul de comunicații de zbor contactează turnul de control spunând că cineva dintr-un sat din apropiere (Tungar Madaki ), în apropierea zonei acoperite de radar, raportase că un avion se prăbușise în satul lor. O echipă de căutare din aeroport a fost imediat trimisă acolo, descoperind și confirmând că avionul s-a prăbușit la scurt timp după decolare. În total, 96 de persoane și-au pierdut viața. [1]
Investigațiile
Biroul de investigare a aeronavelor a lansat o anchetă pentru a investiga cauzele dezastrului împreună cu unii reprezentanți ai Consiliului Național de Siguranță în Transporturi , fiind aeronava de producție americană. Anchetatorii au examinat epava și locul accidentului. Conform examinării lor, aripa stângă a intrat în contact cu ramurile unui copac. Boeingul a lovit pământul cu nasul ridicat și un unghi de rulare stâng foarte pronunțat, rupându-se în mai multe părți. Combustibilul care scurgea din aripi provocase un incendiu. [6]
96 din cele 105 persoane aflate la bord au murit din cauza impactului la pământ și a incendiului care a izbucnit la scurt timp, deoarece cea mai mare parte a secțiunii de fuselaj fusese distrusă. O însoțitoare de zbor, așezată în spatele avionului, a reușit să scape împreună cu alți opt pasageri, deoarece structura din spate a rămas în esență intactă. [6]
Pe baza analizei din cutia neagră, chiar înainte de decolare, echipajul primise rapoarte despre o posibilă forfecare a vântului , după cum reiese din Cockpit Voice Recorder (CVR). În timpul decolării, intensitatea ploii a crescut semnificativ. Primul semn de dificultate a fost evident la doar două secunde după anunțul primului ofițer „optzeci de noduri”. Comandantul a răspuns cu „Ah” în loc de „bifat”. Patru secunde mai târziu, trenul de aterizare a fost retras și copilotul a declarat realizarea V2 . Două secunde mai târziu, avertismentul de forfecare a vântului a dispărut, deoarece avionul aterizase într-o zonă supusă unor schimbări rapide în direcția vântului. În încercarea de a recupera atitudinea, echipajul a înclinat nasul între 30 ° și 35 °, așa cum a menționat FDR, un pas excesiv pentru un zbor normal; în consecință, s - a activat agitatorul (așa cum a fost confirmat de înregistratorul de voce din cabină). Ca urmare a înclinării prea mari, fluxul de aer în motoare a fost întrerupt, determinând blocarea compresorului în ambele propulsoare. Intrările de control al zborului de la echipaj au provocat o staționare aerodinamică , o scădere a altitudinii și impactul consecutiv asupra solului. Ca urmare a coborârii rapide, sistemul de avertizare de proximitate la sol (GPWS) a rezonat până în momentul impactului. [6]
Deși vremea rea a creat o situație la care piloții au reacționat prompt, reacția lor nu a fost conformă cu procedura de recuperare a forfecării vântului. Instruirea simulatorului efectuată de echipajul de la Sabena Flight Academy din Bruxelles , Belgia , nu i-a pregătit în mod adecvat pentru a face față situației în care se aflau, chiar dacă avionul părea să aibă suficientă putere pentru a zbura în condiții meteorologice nefavorabile. Simulatorul folosit pentru antrenament nu avea aceleași facilități ca aeronava reală: recunoașterea și recuperarea forfecării vântului nu făceau parte din pregătirea simulatorului primită de primul ofițer. Comandantul a primit pregătire pentru a face față unui astfel de scenariu, dar nu era aplicabil, deoarece simulatorul nu era același cu avionul real. De-a lungul perioadei de urgență (de la prima avertizare de forfecare a vântului până la impactul asupra solului) răspunsurile copilotului nu au respectat procedurile corecte de recuperare. [6]
Datele de la Agenția Meteorologică Nigeriană au arătat că la 09:30 și 09:45 erau movile joase împrăștiate peste tot. Anchetatorii au observat că în zonă s-a produs o formare semnificativă de nori, dar brusc a „explodat” între orele 09:45 și 11:00 UTC, devenind un nor cu tunete. Aceste „explozii” au fost denumite escaladare rapidă. Condițiile au evoluat de la movile împrăștiate, joase, la o celulă de convecție izolată, cu vârfuri estimate la peste 14.000 de metri în doar o oră. [6]
Raport final
AIB nigerian a concluzionat în cele din urmă că cauza accidentului s-a datorat erorii pilotului , după cum sa menționat [6] :
«Decizia pilotului de a decola în condiții meteorologice nefavorabile cunoscute și eșecul de a efectua procedura corectă de recuperare a forfecării vântului au dus la funcționarea aeronavei în afara unui regim de zbor sigur, rezultând într-o tarabă foarte aproape de sol din care recuperarea nu a fost posibilă. " |
Anchetatorii au inclus, de asemenea, mai mulți factori care contribuie [6] :
"
|
De asemenea, AIB a constatat că radarul din aeroport era oprit în momentul accidentului. Acest lucru a dus la confuzie și dificultăți în găsirea avionului prăbușit. Dacă radarul nu ar fi fost oprit, ar fi existat mai mulți supraviețuitori. [6]
Notă
- ^ A b c d și f (RO) Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 737-2B7 5N-BFK Aeroportul Internațional Abuja (ABV) , pe aviation-safety.net. Adus pe 2 martie 2021 .
- ^ (EN) kyw.com - Nigerian Jet Crashes With 104 Aboard on web.archive.org, 11 martie 2007. Adus la 25 decembrie 2020 (depus de „Original url 11 martie 2007).
- ^ (RO) Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 727-231 5N-BBG Ejirin , pe aviation-safety.net. Adus pe 2 martie 2021 .
- ^ (EN) Daniel Michaels, How Blunders and Neglect Stoked an African Air Tragedy , Wall Street Journal, 1 octombrie 2007. Accesat la 25 decembrie 2020.
- ^ (RO) 5N-BFK ADC Airlines Boeing 737-200 , pe www.planespotters.net. Adus la 25 decembrie 2020 .
- ^ a b c d e f g h ( EN ) Biroul de investigare a accidentelor, Raport asupra accidentului către ADC Airlines, Boeing 737 2B7, înregistrare 5N-BFK la Tungar Madaki, Abuja, 29 octombrie 2006. ( PDF ), su webcitation .org .
