Zborul Bhoja Air 213
| Zborul Bhoja Air 213 | |
|---|---|
 | |
| Tipul evenimentului | Accident |
| Data | 20 aprilie 2012 |
| Tip | Microburst ; eroare pilot |
| Loc | Islamabad |
| Stat |  Pakistan |
| Coordonatele | 33 ° 35'15 "N 73 ° 08'55" E / 33.5875 ° N 73.148611 ° E |
| Tipul de aeronavă | Boeing 737-236 (Adv.) |
| Operator | Bhoja Air |
| Număr de înregistrare | AP-BKC |
| Plecare | Aeroportul internațional Jinnah , Caraci , Pakistan |
| Destinaţie | Aeroportul internațional Benazir Bhutto , Islamabad , Pakistan |
| Ocupanții | 127 |
| Pasagerii | 121 |
| Echipaj | 6 |
| Victime | 127 |
| Rănit | 0 |
| Supraviețuitori | 0 |
| Hartă de localizare | |
  | |
| Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1] | |
| zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia | |
Zborul Bhoja Air 213 a fost un zbor intern între orașele pakistaneze Karachi și Islamabad care, pe 20 aprilie 2012, s-a prăbușit în timp ce ateriza pe aeroportul internațional Benazir Bhutto din capitală. Toate 127 de persoane aflate la bord au fost ucise în urma accidentului. [1] La momentul prăbușirii a existat o furtună pe aeroportul de destinație. Cauza accidentului a fost atribuită unei erori a pilotului în condiții meteorologice nefavorabile. [2]
Avionul
Aeronava implicată era un Boeing 737-200 , marca AP-BKC, numărul de serie 23167, numărul liniei 1074. A zburat pentru prima dată în decembrie 1984 și a fost livrat către British Airways în ianuarie 1985. A trecut la Comair în 1999 și la Bhoja Air în februarie 2012, cu doar două luni înainte de accident. Era echipat cu 2 motoare turboventilatoare Pratt & Whitney JT8D . La momentul accidentului, avionul avea aproximativ 27 de ani și acumulase 46 933 ore de zbor în 37 824 cicluri de presurizare. [3] [4]
Accidentul
Zborul 213 se apropia de Aeroportul Internațional Benazir Bhutto pilotat de comandantul Noor Afridin (58) și primul ofițer Javid Malik (53). Controlorul aeroportului a declarat echipajului zborului 213 că în zonă se află precipitații abundente. Echipajul a luat act de raport și a decis să continue abordarea, experimentând doar o ușoară turbulență până atunci. Cu toate acestea, câteva minute mai târziu, zborul a întâlnit condițiile meteorologice nefavorabile raportate anterior. Cu toate acestea, piloții au decis să continue, deși manualul de operațiuni Bhoja Air impunea oprirea coborârii pe vreme rea. Câteva secunde mai târziu și-au dat seama că intraseră într-o celulă activă. Pilotul automat a fost dezactivat. Turnul Islamabad a autorizat zborul să aterizeze pe pista 30. Lista de verificare a aterizării a fost finalizată; echipajul a urmat procedura de aterizare a instrumentului ILS. Ulterior, pilotul automat a fost activat din nou. [5]
Avionul a continuat să se apropie de aeroport și s-a stabilizat cu trenul de aterizare încă retras. În acel moment, comandantul Noor era extrem de neliniștit, deoarece avionul se afla într-o celulă activă de vreme rea. Cu toate acestea, primul ofițer Javid părea să fie ignorant și nu știa de precipitații extreme și vreme rea și nu și-a sfătuit colegul să întrerupă abordarea. [5]
Aeronava se afla în zbor nivelat, așteptând să capteze semnalul aprobat al traseului de alunecare. În acest moment, Boeing se afla în partea finală a abordării și și-a început coborârea urmând traseul. Clapetele au fost retrase la 5, când, de fapt, ar fi trebuit să fie extinse la 30. Aeronava a întâmpinat brusc un microburst care a provocat o creștere a unghiului de pas și o scădere semnificativă a vitezei pe măsură ce pilotul automat a încercat să mențină traseul de alunecare. [5]
Viteza a continuat să scadă și câteva secunde mai târziu alarma de forfecare a vântului a sunat în cabină. În mod surprinzător, niciunul dintre piloti nu a luat măsuri corective pentru recuperarea aeronavei conform procedurilor. În acest moment, comandantul a strigat „nu .. nu ..” cu anxietate și disperare extremă. [5]
Primul ofițer a strigat, cu o deznădejde extremă, „înconjurător .. înconjoară” comandantul Noor, cu toate acestea, nu a existat nicio acțiune reatașată . Primul ofițer Javid, de asemenea, nu a preluat controlul aeronavei pentru a iniția manevra. Dintr-o dată, fluxul descendent s-a risipit și s-a produs o schimbare bruscă a unghiului de atac. În acest moment a existat un vârf de accelerație longitudinală, împreună cu factorul normal de sarcină. Pilotul automat s-a decuplat și o scufundare a fost comandată prin intermediul joystick - ului . Unghiul de înălțime a scăzut câteva secunde, iar clapeta a rămas cuplată. [5]
După ce pilotul automat a fost dezactivat, nu a existat nicio activitate de control manual timp de șase secunde. Comandantul Noor și primul ofițer Javid erau amândoi nemișcați și nu erau siguri de acțiunile corective pe care să le întreprindă pentru a ieși din starea periculoasă. Altitudinea a continuat să scadă și viteza a rămas constantă la 160 de noduri (300 km / h). [5]
Turnul Islamabad a încercat să contacteze echipajul; a răspunde a fost primul ofițer. Aceasta a fost ultima comunicare din avion. Alarma sistemului de conștientizare a terenului „Whoop Whoop Whoop Pull Up” a sunat în cabină. Echipajul se afla încă într-o stare de confuzie și nu a întreprins nicio acțiune de recuperare, conform cerințelor din manual. Pitch a scăzut de la 5 ° până la 0 ° cu viteza scăzută. [5]
Avionul a întâlnit brusc un alt flux descendent. Acest lucru a fost chiar mai puternic decât înainte și a crescut treptat peste 15 secunde, provocând pierderea rapidă a altitudinii avionului. Deși echipajul a întâmpinat aceeași problemă ca înainte, nu a luat din nou nicio măsură corectivă, ceea ce le-a confirmat ignoranța cu privire la procedurile de recuperare. Avertismentul TAWS, "Whoop Whoop Pull up!" a fost auzit la CVR . Comandantul a răspuns trăgând joystick-ul spre el. Cu toate acestea, altitudinea a continuat să scadă la fel ca și împingerea, pe măsură ce accelerația a rămas cuplată. [5]
Descărcarea descendentă s-a risipit în patru secunde; aceasta, împreună cu acțiunile eronate ale comandantului, au provocat o creștere rapidă a unghiului de atac și, ca urmare, agitatorul de băț a rămas activ timp de aproximativ două secunde. Se părea că comandantul încerca disperat să facă oprirea avertismentului TAWS, deoarece menținea o intrare în nas (trăgând jugul spre el). Apoi, avionul s-a oprit . Deși echipajul a împins joystick-ul înainte pentru a reduce 737 și a mări viteza, nu a fost efectuată acțiunea corectă și completă de recuperare a standului. [5]
Pitch s-a schimbat rapid de la 2 ° până la maxim 12 ° jos timp de peste 8 secunde. Aeronava a rămas îndreptată în jos chiar și atunci când era foarte aproape de sol și alarma „Pull up” s-a oprit momentan până când a activat din nou până la sfârșitul înregistrării. Turnul Islamabad a autorizat zborul spre aterizare. Zborul 213 nu a răspuns niciodată apelului, deoarece cabina de pilotaj era în haos total. Alarma de forfecare a vântului s-a declanșat din nou. Comandantul Noor, dorind să oprească alarma „Trageți în sus”, a făcut ca 737 să depășească unghiul critic de atac. Acest lucru a determinat activarea ambelor shaker-uri. Primul ofițer Javid a strigat cu anxietate extremă „avertisment de impas, să ieșim!”. Comandantul nu a luat nicio măsură. Avertismentul TAWS, "Whoop Whoop Pull Up!" s-a reactivat și a rămas așa până la sfârșitul înregistrării. [5]
Aeronava a virat spre dreapta și s-a întors la linia centrală a pistei cu un unghi de înclinare de 0 ° și călătorind cu 215 noduri (398 km / h). Primul ofițer Javid și-a strigat ultimele cuvinte către comandant: "înconjurător, domnule, înconjurător!" Aeronava a lovit solul și a explodat, ucigând toate cele 127 de persoane aflate la bord. [5]
Urmări
O declarație pe site-ul web Bhoja Air a oferit condoleanțe familiilor afectate și a declarat că acestea își vor îndeplini obligațiile legale în temeiul legislației pakistaneze aplicabile în momentul accidentului.
Președintele Asif Ali Zardari și-a întrerupt călătoria în orașele Punjab și s-a întors în capitală, iar el și prim-ministrul Yousuf Raza Gillani au oferit condoleanțe familiilor victimelor. Autoritatea de aviație civilă a emis un ordin la 9 dimineața a doua zi, cerând tuturor companiilor aeriene să transporte gratuit cadavrele victimelor. Familiilor care plătiseră deja transportul înainte de eliberarea comenzii li s-a restituit suma.
Pe 30 aprilie, Bhoja Air a anunțat despăgubirea Rs. 500.000 pentru moștenitorii victimelor zborului 213. [6] Cu toate acestea, despăgubirea a fost lentă. Familiile au protestat în afara birourilor Bhoja Air din Karachi. [7]
La 28 mai 2012, licența Bhoja Air a fost revocată de CAA, din cauza nerespectării unei cerințe în conformitate cu legile din aviația civilă pakistaneze conform căreia un transportator trebuie să mențină o flotă minimă de trei aeronave. [8] Dintre cele 3 avioane ale Bhoja Air, unul s-a prăbușit și altul a fost lăsat la sol după un eșec, lăsând doar un 737 în funcțiune. [8]
Investigațiile
Investigațiile asupra accidentului au fost inițiate de Autoritatea Aviației Civile (CAA) și de Consiliul de investigare a siguranței din Pakistan. Boeing a asistat de când avionul era fabricat în SUA. [9] Înregistratorul de voce al cabinei de pilotaj a fost recuperat de la epavă pe 21 aprilie și trecut la CAA. [10] De asemenea, a fost recuperat înregistratorul de date de zbor. Ambii au fost trimiși în Statele Unite pentru a fi analizați de Boeing. [2]
Oficialii pakistanezi au promis o anchetă completă, iar Farooq Bhoja, proprietarul companiei Bhoja Air, a fost plasat pe lista de verificare a ieșirii, ceea ce înseamnă că nu putea părăsi țara în timp ce ancheta penală împotriva sa și a companiei aeriene era în desfășurare. [11]
AAC a fost aspru criticată de mass-media pakistaneză pentru că ar fi compromis standardele de siguranță de-a lungul anilor. [12] Corupția din cadrul CAA, din cauza numirilor motivate politic, ar fi fost principalul motiv pentru creșterea frecvenței defecțiunilor tehnice, a aterizărilor și a accidentelor catastrofale de aeronave. [13] Cu toate acestea, CAA a susținut că nu a eliberat nicio licență de companie aeriană sau certificat de navigabilitate sub presiune politică, totuși a raportat că inginerii Bhoja Air nu erau calificați pentru a elibera certificatul de navigabilitate. [14]
În urma incidentului, CAA a anunțat că va recertifica flota tuturor companiilor aeriene private din țară. CAA a suspendat certificatele de navigabilitate a două aeronave Bhoja Air pe 24 aprilie 2012 și le-a revocat pe 28 aprilie 2012.
La 21 ianuarie 2015, Autoritatea Aviației Civile a publicat raportul final de investigație cuprinzând 78 de pagini. Raportul a menționat gestionarea ineficientă a echipajului de parametrii de bază de zbor, cum ar fi viteza, altitudinea, rata de coborâre, atitudinea, precum și gestionarea tracțiunii ca fiind cauza principală a accidentului. [5] În plus, piloții au avut experiență de zbor, pregătire și nivel de calificare inadecvate în aeronavă. [2] [5]
Notă
- ^ A b (EN) Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 737-236A AP-BKC Aeroportul Internațional Islamabad-Benazir Bhutto (ISB) , al aviației-siguranță.net. Adus la 22 ianuarie 2020 .
- ^ A b c (EN) Bhoja crash B732 at Islamabad: report final on avherald.com, The Aviation Herald, 22 ianuarie 2015. Accesat pe 29 iunie 2019.
- ^ (EN) AP-BKC Bhoja Airlines Boeing 737-200 , pe www.planespotters.net. Adus pe 2 martie 2021 .
- ^ ( EN ) Bhoja Air AP-BKC (Boeing 737 - MSN 23167) (Fost G-BKYI ZS-OLB) | Airfleets aviation , la www.airfleets.net . Adus pe 2 martie 2021 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m ( EN ) CAA Pakistan, Raport final Bhoja Air 213 ( PDF ), pe caapakistan.com.pk .
- ^ (RO) Bhoja Air anunță despăgubiri pe web.archive.org, 21 august 2013. Adus pe 3 martie 2021 (depus de „url original 21 august 2013).
- ^ (RO) Din Newspaper, Bhoja crash: compensare restantă pentru familii pe DAWN.COM, 7 februarie 2013. Adus pe 3 martie 2021.
- ^ A b (EN) Ministerul Apărării suspendă operațiunile Bhoja Air , în The Express Tribune, 29 mai 2012. Adus pe 3 martie 2021.
- ^ (RO) De la Reza Sayah, Shaan Khan de la CNN și Nasir Habib, Niciun supraviețuitor din accidentul de avion din Pakistan, spune oficialul la CNN. Adus pe 3 martie 2021 .
- ^ (EN) Începe ancheta Pakistanului asupra accidentului de avion , în BBC News, 21 aprilie 2012. Adus pe 3 martie 2021.
- ^ (EN) The Associated Press: Pakistanul se mută împotriva companiei aeriene după prăbușire pe web.archive.org, 24 aprilie 2012. Adus pe 3 martie 2021 (depus de „Url original 24 aprilie 2012).
- ^ (RO) Avionul era navigabil?: Experții pun la îndoială performanța CAA , în The Express Tribune, 21 aprilie 2012. Adus pe 3 martie 2021.
- ^ (EN) CAA - casa de preferate extrem de politizată - thenews.com.pk pe archive.vn, 16 aprilie 2013. Accesat pe 3 martie 2021.
- ^ (EN) Shahid Abbasi, Nicio presiune politică în eliberarea licenței către Bhoja Air, DG Aviație , a The News Tribe, 21 aprilie 2012. Accesat la 3 martie 2021.
