Zborul Armavia 967

Zborul Armavia 967
Airbus A320 al Armaviei implicat în accident, fotografiat în octombrie 2005
Tipul evenimentului	Accident
Data	3 mai 2006
Tip	Zbor controlat împotriva solului cauzat de o eroare a pilotului
Loc	Marea Neagră , la 6 km de aeroportul Sochi-Adler
Stat	Rusia
Coordonatele	43 ° 23'51 "N 39 ° 51'27" E / 43,3975 ° N 39,8575 ° E 43,3975; 39.8575 Coordonate : 43 ° 23'51 "N 39 ° 51'27" E / 43.3975 ° N 39.8575 ° E 43.3975; 39,8575
Numărul zborului	RNV967
Tipul de aeronavă	Airbus A320-211
Operator	Armavia
Număr de înregistrare	EK-32009
Plecare	Aeroportul din Erevan , Erevan , Armenia
Destinaţie	Aeroportul Sochi-Adler , Adler , Rusia
Ocupanții	113
Pasagerii	105
Echipaj	8
Victime	113
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Hartă de localizare
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul Armavia 967 (U8 967 / RNV 967) a fost un zbor internațional de pasageri programat de la Aeroportul Yerevan , Armenia , la Aeroportul Sochi-Adler , Adler , Rusia , o stațiune de coastă de pe Marea Neagră . La 3 mai 2006, un Airbus A320 care opera pe acea rută a căzut în mare, la câțiva kilometri de țintă, în timp ce executa o ocolire , ucigându-i pe toți cei 113 la bord. ^[1]

Dezastrul a fost primul accident comercial serios din 2006 și primul și singurul cu victime în Armavia . ^{[2] [3]}

Avionul

Aeronava implicată a fost un Airbus A320-211 , marca EK-32009, numărul de serie 547. A zburat pentru prima dată pe 28 iunie 1995, a fost livrat la Ansett Australia în august al aceluiași an și vândut Armavia , fost armean companie, în februarie 2004. Acesta a fost alimentat de 2 motoare turbofan CFM56-5A1 . La momentul accidentului, avionul avea aproape unsprezece ani și acumulase 28 234 de ore de zbor în 14 376 de cicluri de decolare-aterizare. ^{[4] [5]}

Pasageri și echipaj

Majoritatea pasagerilor erau cetățeni ai Armeniei. ^[6] Conform rapoartelor, zborul transporta 85 de cetățeni armeni , 26 de ruși , unul georgian și unul ucrainean . ^{[7] [8]}

Comandantul zborului 967 era Grigor Grigoryan. Născut în 1966, și-a absolvit studiile primare la Școala de zbor civil din Krasnokutsk . A absolvit în 1986 Institutul Inginerilor de Aviație Civilă din Moscova , s-a alăturat Balaklavsky United ca prim ofițer în 1986 și a devenit comandant al Yakovlev Yak-40 în Ararat Airlines în 1997. Ulterior a fost angajat de Armavia ca prim ofițer al Airbus A320 în 2004 și promovat la comandant în 2005, după ce a promovat un curs la Academia de zbor SAS din Stockholm , Suedia , cu rezultate satisfăcătoare. A acumulat în total 5 458 ore de zbor, dintre care 1 436 pe Airbus A320. ^[9]

Primul ofițer al zborului 967 a fost Arman Davtyan. S-a născut în 1977, și-a absolvit studiile primare la școala de zbor civilă din Ulyanovsk și a absolvit în 1999. S-a alăturat Cernomor-Aviei în decembrie 2001 ca prim ofițer al Tupolev Tu-154 . El a fost angajat de Armavia în 2002, a trecut la Armenian Airlines în 2004 și s-a întors din nou la Armavia în același an. A promovat un curs de pregătire a pilotului Airbus A320 la SAS Flight Academy din Stockholm , Suedia , cu rezultate satisfăcătoare. A avut în total 2 185 de ore de zbor, dintre care 1 022 pe Airbus A320. ^[9]

Accidentul

În cazul în care fusul orar nu este specificat, orele trebuie luate în considerare în UTC .

Avionul implicat în accident, văzut în livrea istorică Armavia.

Avionul a decolat de la Aeroportul Yerevan (EVN) la 01:47 ora de vară armeană pe 3 mai (20:47 UTC , 2 mai) cu ora de sosire preconizată pe Aeroportul Sochi-Adler (AER) la 02:00 ora de vară a Moscovei ( 22:00 UTC , 2 mai). La bord erau 113 ocupanți: 105 pasageri (inclusiv cinci copii și un sugar), doi piloți, un inginer aeronautic și cinci însoțitori de zbor . Decolarea, urcarea și croaziera au avut loc fără probleme.

Prima comunicare între controlorul de abordare de la Sochi și echipaj a avut loc la ora 21:10. În acel moment, avionul se afla în afara zonei de acoperire a radarului din Sochi. Timp de șapte minute, până la 21:17, controlorul și echipajul au discutat despre condițiile meteorologice actuale și preconizate; la fel de rău, piloții au decis să se întoarcă la Erevan . La 21:26, după ce decizia fusese deja luată, echipajul a cerut din nou ultimele previziuni. La 21:30, controlerul a raportat că vizibilitatea a crescut la 3.600 de metri, iar baza norului era de 170 m. La ora 21:31, echipajul a decis să-și continue zborul către aeroportul din Sochi.

Următoarea comunicare cu controlerul a avut loc la ora 22:00. În acel moment, aeronava cobora la o altitudine de 3.800 de picioare (3.600 m) și a intrat în zona de acoperire din radarul de la Sochi. Controlorul a eliberat zborul pentru a coborî la 1800 m și a raportat condițiile meteorologice deasupra aeroportului, în special pentru pista 06, care au fost peste minimul necesar. Echipajul a contactat controlerul turnului și a fost autorizat să coboare la 610 m înainte de a se îndrepta spre ultima parte a apropierii. Airbusul a început apoi să coboare de-a lungul căii de alunecare.

La ora 22:10, echipajul a raportat că căruța a fost refuzată și că era pregătită pentru aterizare. Controlorul le-a îndepărtat pentru a ateriza și le-a spus că se află la 5,4 mile marine (10,0 km) de aeroport, vizibilitatea era acum de 4000 de picioare, iar baza norului era de 620 de picioare (190 m). Cu toate acestea, aproximativ 30 de secunde mai târziu, controlorul le-a informat că baza de nor observată a căzut 100 de picioare (100 m), sub nivelul minim de siguranță, și le-a ordonat să întrerupă coborârea, să abandoneze încercarea de aterizare, să facă o cotitură la dreapta, să urce până la 2 000 de picioare (610 m) și contactați un alt controler, care l-ar instrui să intre în circuitul de așteptare .

Ultima comunicare a avut loc la 22:12. Ulterior, el nu a răspuns la niciunul dintre apelurile controlorului. La 22:13, avionul a lovit apa Mării Negre , la câțiva kilometri de aeroport, și s-a dezintegrat. ^[9]

Zborul 967 a dispărut din radarul lui Sochi la ora locală 02:13. Comandantul operațiunilor de zbor NG Savelyev a alertat toate serviciile de căutare și salvare din zonă și a lansat un elicopter Mi-8 . La ora locală 02:19, dispariția zborului 967 a fost raportată ministrului rus de urgență. Un elicopter era gata să plece în căutarea avionului, dar nu i s-a permis să decoleze din cauza vremii nefavorabile. Prin urmare, operațiunea de căutare și salvare a fost suspendată. La ora locală 04:08, nava Ministerului de Urgență Valery Zamarayez a găsit zona probabilă a accidentului. De la 07:30 la 12:30, ora locală, echipele au recuperat cel puțin nouă părți ale corpului. ^[7]

Personalul de căutare și salvare a reușit să recupereze doar resturi de pe Airbus. Printre altele, nasul, trenul de aterizare și balansierul . Au fost găsite și cabluri și unități electronice. Au fost găsite în total 52 de părți ale corpului. BEA a observat că, până când zborul 967 a lovit marea, trenul de aterizare a fost extins. Partea inferioară a cârmei a fost grav deteriorată din cauza forțelor de impact. Mai multe părți ale echilibrului au fost, de asemenea, deteriorate. Unele părți recuperate din mare au fost grav deformate. ^[9]

Investigațiile

Conditiile meteo

În acele vremuri, condițiile meteorologice erau considerate bune. Era o zonă cu presiune scăzută lângă Sochi. Un front rece a fost detectat în Caucaz , la est de Turcia . A fost și ploaie în Adler . În zona aeroportului și în jurul acestuia, o bază de nori scăzuti apare adesea în perioada de tranziție de primăvară, ceea ce limitează vizibilitatea piloților. Acest lucru se dovedește a fi periculos, deoarece majoritatea zborurilor controlate la sol (CFIT) se datorează acestui tip de nor (care ascunde referința vizuală a piloților). ^[10]

Înainte de a decola de la Erevan , echipajul a fost informat despre condițiile meteorologice din Sochi, care erau bune. După ce zborul 967 a decolat, piloții au primit un alt briefing meteo. Era încă în stare bună, dar cu nori considerabili, ceață și ploi slabe. Vremea din acele ore nu ar fi permis formarea unui vortex (adică furtună, tornadă sau curent descendent). În următoarele câteva ore, probabilitatea apariției unui vârtej a fost redusă la zero. Până la sosirea zborului 967 la Soci, condițiile meteorologice se deterioraseră. Un front rece din oraș a provocat formarea unui cumulonimbus . Ploaia s-a intensificat și vizibilitatea a fost redusă la 1500 de metri. Pentru câteva minute, în timpul abordării, condițiile s-au îmbunătățit. Cu toate acestea, controlorii de zbor au ordonat 967 să-și înceteze coborârea și să facă imediat o mișcare , deoarece baza norului era prea joasă. La scurt timp după aceea, zborul 967 a dispărut din radarul lui Sochi. ^[9]

Analize ale înregistratoarelor

La scurt timp după ce zborul 967 a lovit apa, balizele , cunoscute sub numele de emițător de urmărire de urgență (ELT), au început să transmită semnale. BEA franceză a recuperat înregistratorul de voce al cabinei de pilotaj (CVR) și înregistratorul de date de zbor (FDR) din Marea Neagră și a constatat că acestea au fost doar ușor deteriorate. BEA a analizat ulterior atât CVR, cât și FDR. ^[9]

Pe baza analizelor, zborul a avut loc fără incidente până la apropiere. Cu toate acestea, în timpul fazei de croazieră a zborului, primul ofițer Davtyan a declarat: „... cine operează aceste zboruri [...] fără să doarmă suficient”. Acest lucru ar putea indica o lipsă de somn adecvat, ceea ce înseamnă că era obosit atunci. BEA a menționat, de asemenea, că niciun pilot nu știa cum funcționează pilotul automat al unui Airbus A320 . Analiza comunicațiilor din cabină în această etapă a zborului a arătat că comandantului Grigoryan i-a fost supărat faptul că în modul „DESCENT” rata de coborâre nu a fost atât de rapidă pe cât se aștepta. BEA a observat că, în acest mod, rata de coborâre este calculată automat, pe baza unui număr de parametri care descriu coborârea, cum ar fi atitudinea aeronavei în raport cu profilul prestabilit. Acest fapt a dovedit că fie comandantul nu înțelegea pe deplin algoritmul de lucru al pilotului automat în modul DESCENT, fie se afla într-o stare de puternic stres psiho-emoțional încercând să ajungă la Sochi cât mai curând posibil.

Zborul 967 a fost comandat apoi de turnul de control Sochi pentru a trece de punctele de trecere GUKIN și TABAN. În timpul turei din faza finală de apropiere, a început să plouă. Primul ofițer Davtyan a reacționat exagerat, chiar blestem, probabil din cauza stresului emoțional sever. Controlorul de la Sochi a declarat atunci echipajului zborului 967 că vremea se înrăutățise și a ordonat pilotului să întrerupă coborârea. Echipajul a reacționat excesiv la acest raport, răspunzând cu cuvinte negative și cerând controlerului explicații. Echipajul a discutat problema timp de trei minute, executând liste de verificare și blestemând ordinele controlorului. Un astfel de comportament din partea echipajului a dus inevitabil la o creștere a stresului psiho-emoțional.

Avionul a urcat, a început să se încline și clapele au fost extinse la 18 °. În acest moment, comandantul a fost înregistrat de CVR spunând „**** el” (un blestem) către controlorul de la Sochi. Echipajul a contactat apoi un alt controler pentru a intra în circuitul de așteptare . Au selectat modul „capture glide path”, care este o coborâre automată. Avionul a început să coboare cu doi autopiloți și cu declanșatorul automat activ. Viteza a fost setată la 137 de noduri (254 km / h). Echipajul a trecut la lista de verificare a aterizării.

Turnul de control i-a instruit să oprească coborârea și să facă o întoarcere , deoarece formase nori joși lângă aeroport. Avionul a urcat, împingerea cătușelor a fost deplasată în poziția de ascensiune, clapele, lamela și trenul de aterizare au rămas complet extinse. Câteva minute mai târziu, a avertizat „Speed ​​Speed ​​Speed” (LOW ENERGY). Această alarmă avertizează echipajul că „energia aeronavei scade la limită, sub care treptele motorului trebuie mărite pentru a recâștiga un unghi pozitiv de traiectorie de zbor”. În momentul în care a sunat alarma, altitudinea aeronavei era de 350 m (1.150 de picioare), astfel încât echipajul a pus accelerația în poziția TO / GA .

BEA a declarat că niciuna dintre acțiunile efectuate în acel moment de echipaj nu a fost necesară pentru o procedură de întoarcere, cum ar fi extinderea clapelor și a trenului de aterizare. Acest lucru a arătat că, în acele momente, condițiile ambilor piloți nu erau optime. BEA a suspectat, de asemenea, că avertizarea LOW ENERGY nu a fost detectată sau observată de echipaj.

Pilotul automat a fost dezactivat de echipaj, deoarece amândoi aveau îndoieli cu privire la acest lucru (în cabină , în timpul fazei de croazieră, primul ofițer Davtyan a glumit despre pilotul automat, susținând că este mai bun decât comandantul Grigoryan; acest lucru a indicat că au dubii cu privire la pilotul automat și au bănuiți că nu funcționează corect). Comandantul Grigoryan a întors apoi avionul spre dreapta.

Ambii membri ai echipajului au devenit mai stresați fizic și emoțional, pe măsură ce conversațiile dintre ei au devenit din ce în ce mai nervoase. Avionul și-a redus pasul în sus și s-a aplecat spre dreapta. Apoi, unul dintre membrii echipajului a folosit comenzile cârmei , determinând Airbusul să se abată și mai mult. BEA a bănuit că comandantul Grigoryan a mutat pedalele sub stres psiho-emoțional. Din această cauză, este probabil că nu și-a dat seama că da.

Cabina de pilotaj a unei aeronave aparținând familiei Airbus A320.

În stânga, afișajul primar de zbor (PFD) al unui Airbus A320.

BEA a descoperit că echipajul ar fi putut suferi o iluzie somatografică în zbor. Iluzia somatografică, în aviație, este un tip de iluzie optică care poate determina echipajul să creadă că urcă, când în realitate nu sunt. Acest lucru se întâmplă mai ales în timpul zborului de noapte, ceea ce face ca echipajul să piardă referințe vizuale, însoțit de lipsa monitorizării indicatorului de zbor. O iluzie somatografică a fost responsabilă pentru accidentul zborului Gulf Air 072 din Bahrain . Cu toate acestea, BEA a investigat și caracteristicile specifice ale indicatorului de viteză de pe PFD , în special limitele de viteză care sunt prezentate ca bare roșii în partea superioară a benzii de indicare a vitezei. Este posibil ca unul dintre membrii echipajului să fi adoptat reflexul dobândit în timpul antrenamentului, în care i se spune să evite partea roșie afișată pe scara de viteză, care poate fi determinat ca joystickul să avanseze instinctiv, mai ales într-o stare de tensiune psiho-emoțională.

Echipajul zborului 967 a comunicat apoi cu Turnul Sochi. Cuvintele lor nu au fost finalizate; „Sochi Radar, Armavia 967 ...”. Aceasta a fost ultima comunicare a zborului 967, întrucât, în acest moment, comandantul Grigoryan a ordonat primului ofițer Davtyan să extindă complet clapele . ^[9]

La câteva secunde după ce primul ofițer Davtyan a extins complet clapetele , alarma principală a sunat și a continuat să o facă până la sfârșitul înregistrării. Viteza a fost prea mare, ceea ce ar fi putut rupe clapele și ar fi putut provoca un accident, similar cu Austral Lineas Aereas Flight 2553 . Avionul a fost înclinat spre dreapta. Zborul 967 și-a coborât nasul și clapetele au fost retrase la 18 °. Grigoryan a comandat apoi o scufundare la 11 °, determinând avionul să coboare mai departe.

Comandantul Grigoryan a agravat în continuare situația prin rotirea avionului spre dreapta la un pas de 39 °. A sunat sistemul de avertizare de proximitate la sol . Primul ofițer Davtyan a ordonat apoi comandantului să stabilizeze aeronava. Primul ofițer a intervenit și a mutat joystick-ul cu 20 ° spre stânga pentru a contracara înclinarea crescândă spre dreapta, în timp ce comandantul Grigoryan a continuat să încerce să întoarcă jetul mai departe spre dreapta. Aparent, co-pilot contracarate doar rola și nu teren , determinând avionul să coboare în continuare.

În timpul intervenției, primul ofițer nu apăsase butonul de achiziție a comenzii, astfel încât intrările piloților au fost adăugate și apoi anulate. Aceasta este cunoscută sub numele de intrare duală . Avertismentul cu intrare dublă ar fi trebuit să sune la acel moment, însă, deoarece prioritatea sa este mai mică decât avertismentele sistemului de avertizare de proximitate la sol , nu a făcut-o și, prin urmare, nimeni nu știa de o astfel de situație.

Este posibil ca atenția echipajului să fi fost distrasă de direcțiile controlorului, care trimitea un mesaj de 20 de secunde, prea lung pentru acea fază a zborului. În timpul coborârii, unul dintre membrii echipajului a mutat brusc accelerațiile de tracțiune înapoi în poziția IDLE (ralanti), apoi înainte din nou, provocând dezactivarea pilotului automat. Echipajul a încercat apoi cu disperare să ridice avionul, dar a lovit apa cu o viteză de 285 noduri (528 km / h), ucigând instantaneu pe toți cei de la bord. ^[9]

Concluzii

Accidentul zborului 967 Armavia a fost clasificat ca un zbor controlat în teren (CFIT), în special în apă, în timp ce avionul conducea o mișcare de întoarcere după o apropiere ratată pe aeroportul ' Sochi , noaptea și în condițiile meteorologice de mai jos. minim pentru o aterizare sigură pe pista 06. ^{[9] [11]}

În timp ce efectua ascensiunea cu pilotul automat dezactivat, comandantul, aflat într-o stare de stres psihoemocional ridicat, a făcut aportul de scufundări ca o consecință a pierderii conștientizării pitch and roll . Acest lucru a făcut ca situația anormală să înceapă. Intrările insuficiente de control al pasului comandantului au dus la recuperarea aeronavei și provocarea prăbușirii. ^[12]

Împreună cu intrările de control inadecvate de la comandant, factorii care au contribuit la accident au fost, de asemenea, lipsa de monitorizare a atitudinii, altitudinii și vitezei verticale a avionului de către primul ofițer și nicio reacție adecvată la avertismentele GPWS . ^[9]

Notă

Elemente conexe

• Zborul 771 al Afriqiyah Airways
• Zborul Air China 129
• Zborul Flydubai 981
• Zborul Gulf Air 072
• Accidente avioane ale zborurilor comerciale
• Airbus A320
• Armavia

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Armavia Flight 967

Portalul aviației

Portalul Catastrofei

Portalul de transport