Gol Transportes Aéreos zbor 1907

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Gol Transportes Aéreos zbor 1907
Embraergol737.png
Reconstrucția grafică computerizată a accidentului: aripa stângă a Embraer se ciocnește cu aripa stângă a Boeing 737
Tipul evenimentului Accident
Data 29 septembrie 2006
Acum 16:56 BST
Tip Coliziune în zbor cauzată de:
  • erori numai ale controlorilor de zbor (conform NTSB )
  • erori ale controlorilor de zbor și ale piloților Embraer (conform CENIPA )
Loc 120 km est de Peixoto de Azevedo , Mato Grosso
Stat Brazilia Brazilia
Coordonatele 10 ° 29'S 53 ° 15'W / 10,483333 ° S 53,25 ° W -10,483333; -53,25 Coordonate : 10 ° 29'S 53 ° 15'W / 10,483333 ° S 53,25 ° W -10,483333; -53,25
Operator Goal Transportes Aéreos
Victime 154
Rănit 0
Supraviețuitori 7
Primul avion
Gol Transportes Aéreos B737-8EH (PR-GTL) la Aeroportul Internațional Afonso Pena.jpg
Un Boeing 737 similar cu cel implicat în accident
Tipul de aeronavă Boeing 737-8EH
Operator Goal Transportes Aéreos
Număr de înregistrare PR-GTD
Plecare Aeroportul Internațional Eduardo Gomes , Manaus , Brazilia
Opriți-vă înainte de eveniment Aeroportul Internațional Brasilia , Brazilia
Destinaţie Aeroportul Rio de Janeiro-Galeao , Brazilia
Ocupanții 154
Pasagerii 148
Echipaj 6
Victime 154
Rănit 0
Supraviețuitori 0
A doua aeronavă
Embraer Legacy 600 vr.jpg
Un Embraer Legacy 600 similar cu cel implicat în accident
Tipul de aeronavă Embraer Legacy 600
Operator ExcelAire (zbor de livrare)
Număr de înregistrare N600XL
Plecare Aeroportul civil din São José dos Campos , São Paulo , Brazilia
Destinaţie Aeroportul Internațional Eduardo Gomes , Manaus , Brazilia
Ocupanții 7
Pasagerii 5
Echipaj 2
Victime 0
Rănit 0
Supraviețuitori 7
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Brasile
Gol Transportes Aéreos zbor 1907
Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia
Toate orele menționate sunt BST (Ora standard braziliană), adică UTC-3

Gol Transportes Aéreos Flight 1907 a fost un zbor programat între orașele Manaus și Rio de Janeiro , Brazilia . Pe 29 septembrie 2006 , chiar înainte de ora 17:00, Boeing 737 care opera zborul s-a ciocnit la mare altitudine în spațiul aerian peste statul brazilian Mato Grosso cu un Embraer Legacy 600 . Toți cei 154 de pasageri și membri ai echipajului de la bordul Boeing 737 și-au pierdut viața din cauza dezintegrării avionului în zbor și a prăbușirii ulterioare într-o zonă impermeabilă a pădurii tropicale amazoniene , [2] [3] în timp ce Embraer, în ciuda faptului că a suferit daune grave la stânga aripa și coada, a reușit să aterizeze fără alte daune și fără ca ocupanții săi să sufere răni. [1] [4]

Acest incident a fost cel mai grav până în prezent în Brazilia, depășind zborul VASP 168 care s-a prăbușit în 1982 lângă Fortaleza, provocând 137 de victime; [5] dar mai târziu a fost depășit de zborul TAM 3054 care a ieșit de pe pistă în timpul aterizării la 17 iulie 2007, provocând 199 de decese. [6] A fost, de asemenea, cel mai grav accident de avion cu un Boeing 737 până în prezent, depășit ulterior de zborul 812 al Air India Express , care s-a prăbușit în Mangalore , India , la 22 mai 2010, ucigând 158..

Centrul de Investigații și Prevenire a Acidenților Aeronatici (CENIPA) pentru Brazilia și Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi (NTSB) pentru Statele Unite au participat în comun la anchete. Raportul final a fost emis la 10 decembrie 2008; în acesta, CENIPA a stabilit că accidentul a fost cauzat de erori comise atât de controlorii de trafic aerian, cât și de piloții Embraer [7], în timp ce, potrivit NTSB, toți piloții au acționat corect și au fost trecuți pe un curs de coliziune de către o varietate de "erori de control al traficului aerian. [8] [9]

Boeing 737

Boeing 737-8EH a fost livrat către Gol pe 12 septembrie 2006, cu șaptesprezece zile și 234 de ore de zbor înainte de accident. Avionul a decolat de la Aeroportul Internațional Eduardo Gomes din Manaus la 15:35 în drum spre Rio de Janeiro, cu o oprire intermediară în Brasilia.

La bordul avionului se aflau 148 de pasageri și 6 membri ai echipajului. [10]

Echipajul era format din comandantul Decio Chaves Jr., în vârstă de 44 de ani, primul ofițer Thiago Jordão Cruso, în vârstă de 29 de ani, și patru însoțitori de zbor. Căpitanul, care fusese și instructor de zbor pentru Boeing 737 pentru compania sa aeriană, acumulase 15.498 ore de zbor în total (13.521 cu Boeing 737), în timp ce primul ofițer acumulase 3.981 (3.081 cu Boeing 737). [11]

Moștenirea Embraer 600

Embraer Legacy 600, cumpărat de la ExcelAire Service Inc. din Ronkonkoma , New York , tocmai părăsise fabricile Embraer și se afla în zborul de livrare către Statele Unite. A decolat la 14:51 de la aeroportul São José dos Campos, lângă São Paulo , în direcția Manaus, unde trebuia să facă o escală. [4]

Echipajul de zbor era format din comandantul Joseph Lepore, în vârstă de 42 de ani, și primul ofițer Jan Paul Paladino, în vârstă de 34 de ani, ambii cetățeni americani. [12] Lepore a fost pilot comercial de mai bine de 20 de ani și a totalizat 9.388 ore de zbor în total, dar doar 5 ore cu Legacy 600. Paladino a fost, de asemenea, pilot comercial de aproximativ 10 ani și a acumulat mai mult de 6.400 ore de zbor zbor, inclusiv 317 ore ca căpitan pe Embraer ERJ-145 și Embraer ERJ-135 (aeronavă din aceeași familie ca Legacy) pentru American Eagle Airlines . Paladino a fost, de asemenea , copilot pe MD-82 și MD-83 pentru American Airlines . Prin urmare, ambii piloți au fost calificați pentru a zbura moștenirea ca comandant. [13]

Cei cinci pasageri erau doi angajați Embraer, doi directori ExcelAire și editorialistul din New York Times, Joe Sharkey, care scria un articol pentru revista Business Jet Traveler . [14]

Coliziunea

Rutele aproximative de zbor, de la locul decolării până la cel al accidentului [15]

     Traseul Boeing-ului

     Traseul Embraerului

Epava fuselajului Boeing 737 Gol

Cu puțin înainte de ora 17:00, la o altitudine de 37.000 de picioare (11.000 m) deasupra orașului Matupá , la jumătatea distanței dintre Brasilia și Manaus, Boeing-ul și Embraer-ul s-au ciocnit aproape frontal . [16] [17]

Boeingul a suferit daune structurale severe, pierzând aproape jumătate din aripa stângă; cufundându-se într-o rotire, s-a rupt în mai multe părți, apoi s-a prăbușit la sol într-o zonă de pădure tropicală densă, la aproximativ 200 de kilometri de municipiul Peixoto de Azevedo . [18] Embraer, în ciuda deteriorării grave a stabilizatorului orizontal și a aripii stângi, a reușit să continue zborul, chiar dacă pilotul automat a fost inoperant și piloții au fost nevoiți să aplice o forță mare asupra jugului pentru a putea menține un zbor nivelat. [18]

Cu ajutorul unei legături radio efectuate de o marfă Polar Air Boeing 747 care zbura în zonă, Embraer a reușit să aterizeze pe aeroportul Cachimbo , un aeroport militar inclus în Campo de Provas Brigadeiro Velloso , al Força Aérea Brasileira , situat la aproximativ 160 de kilometri de punctul de coliziune. [18]

Unul dintre pasageri, reporterul Joe Sharkey, și-a descris experiența la bordul Embraer într-un articol pentru New York Times intitulat Colliding With Death at 37,000 Feet, and Living , publicat la 1 octombrie 2006. [12]

„Și a fost o călătorie frumoasă. Cu câteva minute înainte de accident, eram în cabină, discutând cu piloții, care mi-au spus că avionul zboară foarte bine. Am văzut instrumentul care ne arăta altitudinea: 37.000 de picioare, apoi m-am întors la locul meu. Câteva minute mai târziu a avut loc o coliziune ".

Acuzații împotriva piloților Embraer și arestarea lor

Aripa stângă a avioanelor cu reacție N600XL, cu aripa verticală răsturnată ruptă
Daune raportate din partea stângă a Embraerului
Aripa dreaptă a aceluiași avion, cu aripa verticală răsturnată intactă
Comparație cu partea dreaptă

Imediat după aterizarea de urgență pe aeroportul Cachimbo, piloții Embraer au fost arestați și interogați de oficiali din Força Aérea Brasileira (FAB) și Agência Nacional de Aviação Civile (ANAC). [19] Cutiile negre ale aeronavei au fost îndepărtate și trimise mai întâi la São José dos Campos , São Paulo, apoi la Ottawa , Canada pentru analiză. [19] [20]

În depunerea lor inițială, piloții Embraer au mărturisit că au fost autorizați să atingă nivelul de zbor 370, (aproximativ 37.000 de picioare, 12.000 de metri) de către controlul traficului aerian Brasilia ATC și au rămas acolo până în momentul coliziunii; aceștia au susținut, de asemenea, că, cu puțin timp înainte de accident, au pierdut contactul radio cu ATC-ul din Brasilia și că sistemul lor de evitare a coliziunilor de trafic (TCAS) nu i-a alertat cu privire la posibilul trafic care se apropia. [21]

La 2 octombrie, curtea de justiție Mato Grosso a retras pașaportul de la piloți în așteptarea unor investigații suplimentare. Solicitarea procurorului Peixoto de Azevedo a fost acceptată de judecătorul Tiago Sousa Nogueira și Abreu, datorită faptului că posibilitatea ca piloții Embraer să fi făcut o greșeală nu putea fi exclusă. Piloții au fost obligați să rămână în Brazilia până la 5 decembrie 2006, la mai mult de două luni de la accident, când judecătorul federal Candido Ribeiro a decis că nu există motive legale care să „restricționeze libera circulație a străinilor”. [22]

Înainte de a se întoarce în Statele Unite, piloții au fost acuzați oficial de poliția federală braziliană că „pun în pericol un avion”; aceasta ar fi putut însemna o pedeapsă cu închisoarea de până la doisprezece ani. José Carlos Dias, fost ministru al justiției care preluase apărarea piloților, a descris acuzațiile ca fiind „părtinitoare” și „discriminatorii”. [23] Celor doi piloți li s-a permis să părăsească țara după ce au semnat un document prin care se angajează să se întoarcă în Brazilia pentru proces sau la cererea autorităților braziliene. [24] [25]

Cauta si salveaza

Trei bărbați, dintre care unul ține o cutie de metal roșu parțial mânjită
Înregistratorul de date de zbor al Boeing 737
Boeing 737 CVR a fost găsit la sol după patru săptămâni de cercetări intense

FAB a trimis cinci avioane și trei elicoptere la locul accidentului pentru a localiza epava Boeing 737. La operațiune au participat și 200 de persoane la sol, inclusiv un grup de indieni Kayapo familiarizați cu pădurea. [26] Locul accidentului a fost identificat pe 30 septembrie de către FAB, la coordonate 10 ° 29'S 53 ° 15'W / 10,483333 ° S 53,25 ° W -10,483333; -53.25 , [27] lângă Fazenda Jarinã, o fermă de vite. [14] [28] Personalul de salvare a avut dificultăți considerabile în a ajunge la locul accidentului din cauza pădurii care era foarte densă în acea zonă. La început, Infraero , organismul care se ocupă de gestionarea aeroporturilor braziliene, a indicat posibilitatea existenței a cinci supraviețuitori, însă o declarație ulterioară a FAB a respins această veste. [29] Președintele brazilian Luiz Inácio Lula da Silva a declarat trei zile de doliu național. [30]

Recorderul de date de zbor (FDR) și o parte din Cockpit Voice Recorder (CVR) au fost găsite pe 2 octombrie și livrate anchetatorilor, care le-au trimis spre analiză la Consiliul de siguranță al transportului din Canada (TSB) în Gatineau , Quebec . [31] La 25 octombrie, după aproape patru săptămâni de cercetări intense efectuate de 200 de soldați ai armatei braziliene echipate cu detectoare de metale, a fost găsit în cele din urmă modulul de memorie al înregistratorului de voce Cockpit. [32] Modulul a fost găsit departe de alte bucăți de epavă, intacte, dar înfipt în pământ cu 20 cm. De asemenea, a fost trimis către TSB pentru analiză. [33]

La 4 octombrie, salvatorii au început să transporte cadavrele victimelor mai întâi la baza temporară înființată la o fermă din apropiere și apoi, cu un CC-115 Buffalo pus la dispoziție de FAB, la Brasilia pentru identificare.

Pentru căutarea și identificarea cadavrelor victimelor, echipele de salvare au lucrat intens, în mijlocul pădurii tropicale amazoniene, timp de aproape șapte săptămâni. Ultimul corp a fost recuperat și identificat prin teste ADN din 22 noiembrie. [34]

Investigațiile

Investigațiile au fost efectuate de CENIPA și NTSB care, în conformitate cu prevederile anexei 13 la OACI , au participat la ancheta reprezentând țara de producție a Boeing, starea de înregistrare a Embraer și starea de fabricație. avionică instalată pe ambele aeronave. [35]

Odată ce au fost transcrise atât datele din cutiile negre, cât și comunicațiile cu turnul de control , pentru a încerca să reconstituie scenariul care a permis ca două avioane moderne echipate cu cele mai avansate tehnologii anti-coliziune să se ciocnească, anchetatorii au interogat mai întâi piloților și ulterior controlorilor de zbor.

O diagramă de zbor a instrumentelor de aviație, care arată, printre multe altele, linii care reprezintă căile aeriene zburate de jetul Legacy.
IFR- charter de croazieră înalt din Brasilia, cu căile aeriene UW2 și UZ6

Planul de zbor Embraer era să zboare FL370 către Brasilia urmând calea aeriană UW2, apoi să coboare spre FL360 în direcția nord-vest pe calea aeriană UZ6 către FIX Teres, un punct de trecere situat la 282 NM (522 km) la nord-vest de Brasilia, unde a fost o urcare spre FL380 așteptat. Conform planului de zbor prezentat, Embraer trebuia să zboare către FL380 când a trecut de punctul de coliziune, situat la aproximativ 307 de kilometri nord-vest de FIX Teres. Piloții Embraer au declarat în schimb că au fost autorizați de controlorii de trafic aerian (ATC) să zboare FL370 pentru întreaga călătorie către Manaus. [36] Transcrierea autorizației date piloților înainte de decolare din São José dos Campos la 14:41:57 BST, emisă de CENIPA, este după cum urmează:

ATC: 6 noiembrie Zero Zero X-ray Lima, autorizație ATC către Eduardo Gomes, nivel de zbor trei șapte zero direct Poços de Caldas, squawk cod transponder patru cinci șapte patru, după decolare efectuați plecarea Oren.

Clearance-ul până la nivelul de zbor FL370 a fost confirmat în continuare după transferul din Brasilia, timp în care, la ora 15:51 BST, piloții au avut următoarea conversație radio: [37]

N600XL: Brasilia, 6 noiembrie Lima cu raze X, nivel ... nivel de zbor trei șapte zero, după-amiază bună.
ATC: 6 noiembrie zero zero zero Lima, identitate squawk, supraveghere radar.
N600XL: Roger.

Acestea au fost ultimele două comunicații radio între piloții brăzdarului și ATC înainte de coliziune.

Istoria zborurilor Embraer și a comunicațiilor radio

Un bărbat în vârstă de vârstă mijlocie, îmbrăcat într-un costum, arată spre un ecran care arată o diagramă a celor două aeronave care se ciocnesc prin tăierea aripilor celeilalte.
Col. Rufino Antônio da Silva Ferreira, directorul echipei de anchetă, prezintă raportul preliminar (16 noiembrie 2006)

Embraerul a decolat din São José dos Campos la 14.51, ajungând la FL370 la 15:33, unde a rămas până la coliziune. [38] ATC a menținut un contact radio normal cu Embraer până la ora 15:51, moment în care ultima conversație a fost făcută pe frecvența VHF 125,05 MHz cu Brasilia ATC; în acel moment Embraerul se apropia de VOR din Brasilia, care a fost survolat la 15.55, apoi a intrat pe calea aeriană UZ6. La 16:02, ATC a pierdut contactul radar secundar cu Embraer, blocând afișarea altitudinii avionului pe ecranul controlerului de zbor. Nici Embraer, nici Brasilia ATC nu au stabilit contact radio între orele 15:51 și 16:26 când, la 24 de minute după pierderea contactului radar secundar, Brasilia ATC a încercat să contacteze Embraer fără a primi un răspuns. Încercarea a fost repetată de șase ori, între orele 16:30 și 16:34. La ora 16.30 semnalul primar al radarului Embraer a devenit intermitent și apoi a dispărut complet opt ​​minute mai târziu. La 16:53 Brasilia ATC a încercat fără succes să efectueze un transfer Embraer pe Amazon ATC. [39]

Harta de zbor a instrumentelor de aviație care arată numeroase linii reprezentând căile respiratorii și intersecțiile, inclusiv locul unde a avut loc coliziunea, la nord-vest de Brașilia.
Harta de croazieră înaltă IFR a zonei FIX Teres, care arată căile aeriene UZ6 și baza aeriană Cachimbo; locul accidentului este situat între FIX Nabol și Istar pe UZ6

Între 16:48 și 16:53 piloții Embraer au încercat să comunice de mai multe ori cu ATC-ul Brasilia, dar fără succes; ulterior au reușit să ia contact, dar fiind foarte slabi, nu au putut înțelege frecvențele radio alternative ale Amazon ATC. Piloții au reamintit Brasilia ATC de încă 7 ori înainte de coliziune. [40]

Coliziunea a avut loc la 16:56:54 la FL370 [41] și sa confirmat prin investigații că piloții celor două aeronave nu au fost nici alertați de TCAS, nici nu au putut vedea celelalte aeronave care se apropiau de ele. TCAS nu a funcționat deoarece s-a descoperit că transponderul instalat pe Embraer a fost inactiv timp de aproximativ o oră, ceea ce face imposibilă detectarea reciprocă a aeronavei. [42]

La 16:59:50, la aproximativ trei minute după coliziune, Amazon ATC a început să primească semnalul radar secundar Embraer cu altitudinea și ultimul cod atribuit; în acest moment, controlorii de zbor au încercat să contacteze piloții, dar fără succes.

Embraer, la scurt timp după coliziune, a început să apeleze la frecvența de urgență de 121,5 MHz, dar după cum a fost stabilit ulterior de investigațiile CENIPA, emițătoarele de urgență din zonă nu erau operaționale. [43]

La ora 17:01:06, Embraer a reușit să stabilească un contact radio cu un avion Boeing 747 pe frecvența de urgență. Piloții navei de transport au efectuat o legătură radio cu ATC comunicând cererea de aterizare de urgență de către Embraer.

La 17:18:03 PM, Embraer a putut contacta Turnul de Control al Aeroportului Cachimbo pentru a primi asistență la aterizare, care a avut loc la 17:23:00.

Istoricul zborului și al comunicațiilor radio Boeing 737

Zborul Gol 1907 a decolat de la Manaus la 15:35, s-a îndreptat spre sud-est de-a lungul căii aeriene UZ6 pentru a ajunge la FL370 la 15:58, unde a rămas până la coliziune. Nu au existat probleme de contact radio sau radar până la transferul cu Brasilia ATC care nu i-a avertizat niciodată pe piloții Boeing despre traficul care se apropia. [38]

Recomandări de securitate NTSB

Reprezentarea coliziunii. 1. Coliziune, 2. Conexiuni hidraulice, 3. Suprafețe de control

La 2 mai 2007, Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi a emis un document care include un rezumat al investigațiilor până în prezent și recomandări de siguranță pe care organismul le-a considerat utile pe care Administrația Federală a Aviației (FAA) le aplică imediat în Statele Unite pentru îmbunătățirea siguranței zborului. Siguranță. [44] NTSB a crezut că TCAS-ul Embraer a fost dezactivat, dar, după cum arată analiza Cockpit Voice Recorder, echipajul său nu a observat:

„Rezultatele preliminare ale anchetei în curs indică faptul că, din motive care nu au fost încă stabilite, sistemul legat de evitare a coliziunilor TCAS din Legacy nu funcționa la momentul incidentului, împiedicându-l să fie detectat și detectat de traficul posibil. În plus, datele CVR indică faptul că echipajul de zbor nu știa că TCAS nu funcționează. "

NTSB a adăugat că proiectarea avionică a lui Embraer este concepută în așa fel încât dezactivarea TCAS este indicată printr-o mică literă albă statică, care poate să nu fie ușor perceptibilă de către echipaj. NTSB a mai remarcat:

„Utilizarea doar a mesajelor text statice pentru a indica pierderea funcționalității sistemului de evitare a coliziunilor nu este un mijloc fiabil de a capta atenția piloților, deoarece aceste indicii vizuale pot scăpa cu ușurință dacă atenția lor este îndreptată în altă parte.”

Pe baza acestor observații, NTSB a recomandat ca FAA să aranjeze modificarea proiectului avizului de defecțiune TCAS pentru a-l face mai vizibil și pentru a recomanda piloților să studieze detaliile incidentului de zbor din 1907 într-un mod care să poată recunoaște semne de pierdere a funcționalității transponderului și / sau TCAS. [45]

Rapoarte finale

CENIPA

O femeie tulburată vorbește într-un microfon cu ochii închiși, înconjurată de reporteri. Pe partea din față a tricoului alb al femeii există un portret color imprimat al unui bărbat zâmbitor. Lângă ea stă o femeie mai tânără, cu capul plecat.
Reacția rudelor victimelor la prezentarea raportului final al CENIPA la Brasilia.

La 10 decembrie 2008, la mai bine de doi ani de la accident, CENIPA și-a publicat raportul final, descriind investigația sa, rezultatele obținute, concluziile și recomandările. [46] În acesta, în capitolul denumit Concluzii , sunt sintetizate faptele cunoscute și sunt sintetizate o serie de factori care au contribuit la accident, legați atât de controlorii de trafic aerian, cât și de piloții Embraer. [47] Potrivit CENIPA, controlorii de trafic aerian s-au făcut vinovați că au autorizat Embraerul să zboare la o altitudine diferită de cea programată de planul de zbor și că nu au remediat această eroare în timpul transferului cu Brasilia ATC sau ulterior; în plus, s-au făcut erori și în gestionarea pierderii semnalului radar și a contactului radio cu Embraer. [47] [48]

CENIPA a concluzionat că piloții Embraer au avut și ei un rol activ în accident, nefiind capabili să observe că transponderul lor era inactiv, dezactivând sistemul de evitare a coliziunilor în ambele planuri; în plus, el a considerat că pregătirea lor generală și pregătirea lor erau insuficiente. [49]

NTSB

Raportul de accident publicat de NTSB a fost atașat la raportul final CENIPA. Indică cauza probabilă a accidentului: [50]

«Dovezile adunate în timpul anchetei susțin în mod clar că acest accident a fost cauzat de controlorii de trafic aerian care au permis N600XL și GLO1907 să zboare în direcții opuse, dar la aceeași altitudine și pe aceleași căi respiratorii, rezultând o coliziune în zbor. Pierderea eficienței controlului traficului aerian nu a fost rezultatul unei singure greșeli, ci a unei combinații de mulți factori ATC individuali și instituționali. "

Sunt recunoscute și următoarele cauze care contribuie:

„Pierderea nedetectată a funcționalității TCAS în urma deconectării transponderului de pe N600XL a contribuit la acest incident. Comunicarea inadecvată între ATC și piloții N600XL a contribuit, de asemenea. "

Diferențe între concluziile CENIPA și NTSB

Deși au fost de acord cu majoritatea faptelor și a rezultatelor, CENIPA și NTSB, care au colaborat la anchetă, au tras diferite concluzii cu privire la cauzele accidentului. Raportul CENIPA a concluzionat că accidentul a fost cauzat de greșelile făcute atât de controlorii de trafic aerian, cât și de piloții Embraer, în timp ce raportul NTSB a pus vina doar asupra controlorilor de zbor și asupra sistemului de management ATC, concluzionând că ambele echipaje au acționat corect, dar au fost puse pe un curs de coliziune de către controlorii de trafic aerian. [8] [9] [51] [52] [53]

Potrivit unui articol publicat în revista Aviation Week , NTSB și-a exprimat puternic dezacordul cu concluziile CENIPA care îi acuza pe piloții Embraer că au fost cauza accidentului, menționând că „avionul a zburat în conformitate cu autorizațiile primite și cu respectarea tuturor directivele ATC, la fel ca și piloții Boeing 737 ". [9] Autorul articolului a adăugat în continuare că „Forța Aeriană braziliană a operat sistemul de control al traficului aerian, a condus ancheta și a fost autorul raportului final”. [9]

Urmări

Criza aviației civile braziliene

Pasagerii de pe Aeroportul Brasilia care solicită informații despre zborurile anulate

Accidentul zborului 1907 a scufundat întregul sistem de aviație civil brazilian într-o criză gravă; acest lucru a dus la întârzieri și / sau anulări ale mai multor zboruri, opriri la locul de muncă și greve albe ale controlorilor de trafic aerian și un sentiment larg de îngrijorare pentru siguranța aeroporturilor și a infrastructurilor de control al traficului aerian în întreaga țară. [54]

Fostul ministru al apărării din Brazilia, Waldir Pires

Din punct de vedere istoric, Brazilia a fost condusă de forțele sale armate din 1964 până în 1985. [55] După acea perioadă a început o nouă eră republicană , dar toate operațiunile de trafic aerian au continuat să fie supuse FAB, administrat de generalii săi și dirijat de ministrul civil apărare. Majoritatea controlorilor de trafic aerian erau subofițeri ai Forțelor Aeriene și toate centrele de control al zonei erau gestionate de FAB. [56]

Pe măsură ce au început să apară primele detalii despre prăbușirea zborului 1907, ancheta părea să urmărească constatarea posibilelor erori ale controlorilor de trafic aerian; acest lucru a dus la o resentiment din ce în ce mai mare din partea controlorilor și a exacerbat relațiile lor deja proaste cu superiorii lor. [57] Controlorii s-au plâns că sunt suprasolicitați, subplătiți, exploatați și obligați să lucreze cu echipamente învechite. Mulți dintre ei cunoșteau puțin limba engleză, ceea ce le-a limitat capacitatea de a comunica cu piloții străini creând probleme de înțelegere ca în cazul zborului 1907; [58] în plus, ziarele au criticat faptul că controlul complet al transportului aerian al țării era în mâinile armatei, deoarece nu ar fi trebuit să răspundă pentru aceasta în sfera civilă. [59]

Pe fondul tensiunilor tot mai mari, controlorii de trafic aerian au efectuat o serie de acțiuni de protest, precum scăderea productivității, abandonarea colectivă a locurilor de muncă și chiar o grevă a foamei . Acest lucru a adus haos în sectorul transportului aerian brazilian: întârzieri severe și întreruperi ale serviciilor aeriene interne și internaționale, pasagerii au rămas blocați, zborurile anulate și demonstrații stradale.

La 26 iulie 2007, după accidentul zborului TAM 3054 în care au murit 199 de persoane, președintele Republicii Lula da Silva a solicitat și a obținut demisia ministrului apărării Waldir Pires , care, din martie 2006, era și responsabil pentru aviație [60] [61] și la numit pe fostul președinte al Curții Supreme Nelson Jobim în locul său. Lula a mai promis că va îmbunătăți infrastructura și întregul sistem de control al traficului aerian. [62]

Procese

Cazuri civile

La 6 noiembrie 2006, familiile a zece dintre victime au intentat un proces de neglijență împotriva ExcelAire și Honeywell, susținând că piloții Embraer zboară la „altitudine incorectă” și că transponderul Honeywell nu funcționa în momentul coliziunii. [63] Ulterior au fost intentate procese suplimentare, cu acuzații similare împotriva ExcelAire și Honeywell, de către rudele celorlalte victime. [64] Furono presentate cause anche contro i due piloti Embraer, Raytheon , Lockheed Martin , Amazon Tech (produttori delle apparecchiature di controllo del traffico aereo in Brasile) e ACSS (produttore del TCAS dell'Embraer). [65] L'avvocato difensore dei piloti dell'Embraer, Robert Torricella, rispose alle accuse in merito alla quota di volo non corretta affermando che, secondo le normative internazionali, le direttive emesse dall'ATC sostituiscono un piano di volo approvato in precedenza, e più precisamente: [66]

«... il piano di volo autorizzato dal controllo del traffico aereo al momento del decollo richiedeva che l'Embraer volasse fino a Manaus alla quota di 37.000 piedi e, in assenza di direttive contrarie dai controllori di volo, i piloti erano obbligato a seguire questo nuovo piano di volo. Poiché i risultati dell'inchiesta sono pubblici, siamo fiduciosi che i piloti verranno scagionati»

Un portavoce della Honeywell dichiarò che "Honeywell non è a conoscenza di prove che indicano che il transponder da lei costruito e che è stato montato sull'Embraer non fosse efficiente come avrebbe dovuto o che la Honeywell stessa fosse ritenuta responsabile dell'incidente." [67]

Il 2 luglio 2008 Brian Cogan, giudice della Corte Distrettuale orientale di New York, respinse con il principio di Forum non conveniens i procedimenti adottati dalle famiglie delle vittime verso tutti gli imputati residenti negli Stati Uniti. Senza pronunciarsi sul merito dei casi, e consentendo nel contempo di proseguire con le inchieste legali, Cogan ha reindirizzato i casi verso i tribunali brasiliani in quanto giurisdizione più appropriata per le controversie. [65]

Processo penale

Il 1º giugno 2007 il giudice federale del Mato Grosso Murilo Mendes ha incriminato i due piloti e quattro controllori del traffico aereo di Brasilia ATC per il loro presunto ruolo nell'incidente. Mendes ha stabilito che essi dovevano essere accusati di "aver messo in pericolo un aeromobile". [68] [69]

L'8 dicembre 2008 il giudice Mendes ha cancellato l'accusa di "negligenza" nei confronti dei piloti, tramutandola in quella di "imprudenza"; ha respinto inoltre tutte le accuse contro due dei quattro controllori di volo e ridotto le accuse contro gli altri due, ma ha incriminato un quinto controllore di volo, basato a São José dos Campos, l'aeroporto di partenza dell'Embraer. [52] [70] [71]

Il 12 gennaio 2010 la sentenza del giudice Mendes è stata annullata dal giudice Candido Ribeiro del tribunale federale di Brasilia, che ha ripristinato le accuse di "negligenza" contro i piloti, i quali si sono appellati contro la sentenza. [72]

Il 26 ottobre 2010 un tribunale militare ha condannato a 14 mesi di carcere il controllore del traffico aereo Sergente Jomarcelo Fernandes dos Santos per non aver reagito quando vide che il sistema anti-collisione dell'Embraer era disattivato. Santos è rimasto libero in attesa dell'esito del processo di appello. Gli altri quattro controllori sono stati assolti per mancanza di prove. [73]

Il 16 maggio 2011 il giudice Mendes ha condannato i piloti dell'Embraer, per il loro ruolo avuto nella collisione, a quattro anni e quattro mesi di reclusione in regime di semi-libertà, pena tramutata poi in servizi socialmente utili da svolgere negli Stati Uniti. I piloti sono stati accusati di aver spento il transponder prima dell'incidente e di averlo riacceso solo dopo l'incidente, ma in una deposizione in videoconferenza i piloti hanno negato ciò. Mendes ha ribattuto che i piloti non sono stati in grado di sorvegliare la funzionalità delle apparecchiature di bordo per più di un'ora, un lasso di tempo definito "un'eternità" nell'ambito del trasporto aereo. [74]

Il 17 maggio 2011 il giudice Mendes ha condannato il controllore del traffico aereo Lucivando Tiburcio de Alencar ad una pena detentiva di tre anni e quattro mesi, convertita in servizi socialmente utili da svolgere in Brasile. Un altro controllore precedentemente inquisito, Jomarcelo Fernandes dos Santos, è stato invece assolto dall'accusa di aver procurato danni al sistema e alla sicurezza del trasporto aereo del Brasile. [75]

Il volo Gol Transportes Aéreos 1907 nei media

  • La redazione brasiliana del canale televisivo Discovery Channel ha prodotto un documentario intitolato "La tragedia del volo 1907" [76] . Alcuni dei parenti delle vittime giudicarono "non imparziali" le tesi sostenute dal documentario [77] .
  • L'incidente del volo 1907 della Gol Transportes Aéreos è stato analizzato nella puntata Scontro in quota della quinta stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso dalNational Geographic Channel .

Note

  1. ^ a b ( EN ) ASN Aircraft accident Boeing 737-8EH PR-GTD Peixoto Azevedo, MT , in Aviation-safety.net . URL consultato il 23 maggio 2011 .
  2. ^ Scontro fra aerei in volo In Amazzonia 150 morti , in Corriere della Sera , 2 ottobre 2006, p. 22. URL consultato il 23 maggio 2011 (archiviato dall' url originale il 1º gennaio 2016) .
  3. ^ Boeing caduto in Brasile nessun superstite nella foresta , in La Repubblica , 02 ottobre 2006, p. 28. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  4. ^ a b CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , p. 12.
  5. ^ ( EN ) ASN Aircraft accident Boeing 727-212 PP-SRK Sierra de Pacatuba, CE , in Aviation-safety.net . URL consultato il 23 maggio 2011 .
  6. ^ ( EN ) ASN Aircraft accident Airbus A320-233 PR-MBK São Paulo-Congonhas Airport, SP (CGH) , in Aviation-safety.net . URL consultato il 23 maggio 2011 .
  7. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , pp. 258-262.
  8. ^ a b CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , p. 2 App.1.
  9. ^ a b c d ( EN ) Jim Swickard, Brazil Air Force, NTSB Spar on Midair Causes , in Aviation Week.com , 11 dicembre 2008. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  10. ^ ( PT ) Gol divulga lista de passageiros do vôo 1907 , in Folha.com , 30 settembre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  11. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , pp. 69-71.
  12. ^ a b ( EN ) Joe Sharkey, Colliding With Death at 37,000 Feet, and Living , in The New York Times , 03 ottobre 2006, p. A1. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  13. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , pp. 73-75.
  14. ^ a b ( EN ) William Langewiesche, The Devil at 37,000 Feet , in Vanity Fair , gennaio 2009. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  15. ^ ( PT ) Quadro mostra as hipóteses sobre a colisão dos aviões , in Folha Online , 3 ottobre 2006.
  16. ^ ( PT ) Globo.com, AVIÃO DA GOL DESAPARECE NA REGIÃO DE MATUPÁ, EM MATO GROSSO , su g1.globo.com , 29 settembre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  17. ^ ( PT ) Globo.com, Embraer divulga nota sobre acidente que envolveu uma de suas aeronaves , su oglobo.globo.com , 30 settembre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  18. ^ a b c CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , p. 1.
  19. ^ a b ( PT ) CAIXAS-PRETAS DO LEGACY CHEGAM A SÃO JOSÉ DOS CAMPOS PARA PERÍCIA , in Globo.com , 1º ottobre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  20. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , p. 63.
  21. ^ ( PT ) Leonardo Souza, Legacy estava sem contato com a torre de controle , in Folha.com , 3 ottobre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  22. ^ ( EN ) Paulo Prada, Brazil Court Gives Police 3 Days to Free US Pilots in Crash Inquiry , in The New York Times , 6 dicembre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  23. ^ ( EN ) US pilots charged in Brazilian plane crash - Americas - International Herald Tribune , in The New York Times , 8 novembre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  24. ^ ( EN ) Pilots in Brazil crash return to US , in Usatoday.com , 12 settembre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  25. ^ ( EN ) John Nance, Criminalizing Aviation Accidents Only Assures Repeats , in ABC.news , 7 dicembre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  26. ^ ( PT ) Índios ajudam a resgatar vítimas de acidente com avião, o pior ocorrido no Brasil , in Folha.com , 1º ottobre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  27. ^ ( PT ) Não há sobreviventes em acidente com avião da Gol, diz Aeronáutica , in Folha.com , 30 settembre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  28. ^ ( PT ) Destroços de avião da Gol indicam queda vertical , in Reuters.com , 30 settembre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  29. ^ ( PT ) FORÇA AÉREA DIZ QUE NÃO HÁ SOBREVIVENTES NO VÔO DA GOL , in Globo.com , 30 settembre 2006. URL consultato il 23 febbraio 2011 .
  30. ^ ( PT ) PLANALTO DIVULGA NOTA DE PÊSAMES PELOS MORTOS DO VÔO 1907 , in Globo.com , 30 settembre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  31. ^ ( PT ) CAIXAS-PRETAS DO BOEING DA GOL SÃO ENCONTRADAS , in Globo.com , 2 ottobre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  32. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , pp. 63-64.
  33. ^ ( PT ) Gravador de Voz - Vôo 1907 , in Anac.br . URL consultato il 23 maggio 2011 .
  34. ^ ( PT ) IML confirma identificação da última vítima da queda do Boeing da Gol , in Folha.com , 22 novembre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  35. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , p. 1 App.1.
  36. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , pp. 97-101.
  37. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , p. 99.
  38. ^ a b CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , pp. 234-235.
  39. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , p. 100.
  40. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , pp. 233-234.
  41. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , pp. 235-236.
  42. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , p. 235.
  43. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , p. 237.
  44. ^ ( EN ) NTSB,Safety Recommendation ( PDF ), su ntsb.gov , 2 maggio 2007. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  45. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , p. 6 App.2.
  46. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , p. 2.
  47. ^ a b ( EN ) Marco Sibaja, Pilots and controllers blamed for Brazil crash , in Fox News , 10 dicembre 2008. URL consultato il 23 maggio 2011 (archiviato dall' url originale l'11 luglio 2011) .
  48. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , pp. 259-262.
  49. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , pp. 258-259.
  50. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , p. 4 App.1.
  51. ^ ( EN ) john Croft, NTSB: Loss of 'effective air traffic control'at root of 2006 Legacy 600, Gol 737 collision , in Flightglobal.com , 11 dicembre 2008. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  52. ^ a b ( EN ) Marc Lacagnina, Mid-air over the Amazon ( PDF ), in Flight Safety , febbraio 2009, pp. 11-17. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  53. ^ ( EN ) NTSB, Brazilian Officials Differ On Blame For 2006 Midair , in Aero-news.net , 11 dicembre 2008. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  54. ^ ( EN ) Andrew Downie, Are US Pilots Being Made Scapegoats in Brazil? , in Time.com , 21 dicembre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  55. ^ ( EN ) Timeline: Brazil. A chronology of key events , in BBC News , 24 giugno 2009. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  56. ^ ( EN ) Concetta Kim Martens, Brazilian Aviation Crisis – Governmental Failure? , in Scoop World , 22 agosto 2007. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  57. ^ ( EN ) Jonathan Wheatley, Brazilian aviation in chaos , in FinancialTimes.com , 4 aprile 2007. URL consultato il 23 maggio 2011 (archiviato dall' url originale il 1º settembre 2011) .
  58. ^ CENIPA, A-00X/CENIPA/2008 , pp. 122-123.
  59. ^ ( EN ) Andrew Downie, The Chaos in Brazil's Blue Skies , in Time.com , 3 aprile 2007. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  60. ^ ( EN ) Brazil crashes claim minister , in The Australian , 27 luglio 2007. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  61. ^ ( EN ) Brazil's defence minister fired , su news.bbc.co.uk , 25 luglio 2007. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  62. ^ ( EN ) Lula vows to fix aviation system , in NDTV.com , 26 luglio 2007. URL consultato il 23 maggio 2011 (archiviato dall' url originale il 4 settembre 2012) .
  63. ^ ( EN ) US firms sued over Brazil crash , in BBC News , 6 novembre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  64. ^ ( EN ) Stan Lehman, New Lawsuit Alleges Design Defect, Negligence in Brazil Crash , in Law.com , 13 novembre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  65. ^ a b ( EN ) MEMORANDUM DECISION AND ORDER ( PDF ), in UNITED STATES DISTRICT COURT EASTERN DISTRICT OF NEW YORK , 2 luglio 2008. URL consultato il 23 maggio 2011 (archiviato dall' url originale il 17 giugno 2011) .
  66. ^ ( EN ) ExcelAire: Lawsuits Regarding Gol Jet Accident Premature , in Aero-News.net , 9 novembre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  67. ^ ( EN ) Michael Astor, Lawsuit Blames Device Manufacturer, Airline for Brazil Crash , in Law.com , 7 novembre 2006. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  68. ^ ( EN ) Matthew L. Wald, 2 American Pilots Are Indicted in Brazilian Airliner Crash , in The New York Times , 2 giugno 2007. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  69. ^ ( PT ) Justiça aceita denúncia contra controladores e pilotos por queda no vôo 1907 , in Folha.com , 1º giugno 2007. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  70. ^ ( EN ) Alan Clendenning, Some charges out against US pilots in Amazon crash , in International Business Times , 10 dicembre 2008. URL consultato il 23 maggio 2011 (archiviato dall' url originale il 13 luglio 2011) .
  71. ^ ( EN ) Richard Pedicini, Brazilian Judge Clears American Pilots of Carelessness , in AIN Online , 11 dicembre 2008 (archiviato dall' url originale il 6 dicembre 2010) .
  72. ^ ( EN ) Anne Tang, Brazilian court overturns acquittal of US pilots in 2006 air disaster , in China View , 13 gennaio 2010. URL consultato il 23 maggio 2011 (archiviato dall' url originale il 9 giugno 2011) .
  73. ^ ( EN ) Stan Lehman, Brazil air controller convicted over 2006 crash , in Boston.com . URL consultato il 23 maggio 2011 .
  74. ^ ( EN ) Pilots Avoid Jail in Brazil Crash , in The New York Times , 16 maggio 2011, p. A11. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  75. ^ ( EN ) Todd Eastham, Brazil air controller sentenced in 2006 crash case , in Reuters.com , 20 maggio 2011. URL consultato il 23 maggio 2011 .
  76. ^ ( PT ) A pior tragédia da história aérea do Brasil , in Discoverybrasil.com . URL consultato il 23 maggio 2011 .
  77. ^ ( EN ) The Association of Relatives and Friends of Gol's Flight 1907 Victims Announces That the Discovery Channel's Documentary is Not Approved by the Families of Flight 1907's Victims. , in Goliath.com , 21 giugno 2007. URL consultato il 23 maggio 2011 (archiviato dall'url originale il 15 giugno 2011) .

Bibliografia

  • Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), A-00X/CENIPA/2008 , 8 dicembre 2008.

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Gol_Transportes_Aéreos_1907&oldid=122407774 "