Zborul Air China 129

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul Air China 129
Boeing 767-2J6-ER, Air China AN0229433.jpg
Boeing-ul 767 implicat în accident
Tipul evenimentului Avion prăbușit
Data 15 aprilie 2002
Tip Zbor controlat împotriva solului cauzat de o eroare a pilotului .
Loc Muntele Dotdae, Pusan , Coreea de Sud .
Stat Coreea de Sud Coreea de Sud
Coordonatele 35 ° 13'57.72 "N 128 ° 55'40.8" E / 35.2327 ° N 128 928 ° E 35.2327; 128 928 Coordonate : 35 ° 13'57.72 "N 128 ° 55'40.8" E / 35.2327 ° N 128 928 ° E 35.2327; 128,928
Numărul zborului CA129
Tipul de aeronavă Boeing 767-2J6ER
Operator Air China
Număr de înregistrare B-2552
Plecare Aeroportul Beijing Capital , China
Destinaţie Aeroportul internațional Pusan-Gimhae , Pusan , Coreea de Sud
Ocupanții 166
Pasagerii 156
Echipaj 10
Victime 129
Rănit 37
Supraviețuitori 37
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Corea del Sud
Zborul Air China 129
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul Air China 129 a fost un zbor programat între Aeroportul Beijing Capital și Aeroportul Internațional Pusan ​​Gimhae . La 15 aprilie 2002, Boeing 767 care îl transporta s-a prăbușit într-un deal lângă Pusan, ucigând 129 din cei 166 de oameni aflați la bord. [1]

Conform raportului publicat în 2005 de Comitetul de investigare a accidentelor de aviație din Coreea (KAIB), accidentul a fost atribuit unei erori a pilotului care a condus aeronava sub înălțimea minimă de siguranță; în plus, s-a constatat că piloții au fost instruiți pe simulator pentru a efectua aterizări neinstrumentale numai la aeroportul din Beijing, dar niciodată pentru aeroportul din Pusan ​​și că controlorii de zbor nu au folosit avertismentul de altitudine minimă sigură atunci când au pierdut contactul vizual a zborului. 129. [2]

Zborul 129 a fost primul accident fatal al unei aeronave Air China [3] și este în prezent cel mai grav accident aviat vreodată în Coreea de Sud și al treilea accident cel mai grav pentru un Boeing 767 după zborurile EgyptAir 990 și zborul Lauda Air 004 . [4]

Accidentul

Harta dispoziției pasagerilor, victimele în roșu

Boeing 767 a decolat de la Beijing la ora locală 08:37 (00:37 UTC ) și după aproximativ 2 ore de zbor a ajuns în apropierea aeroportului Pusan, pe care a existat o tulburare cu ploaie. La ora locală 11:16 (02:16 UTC), piloții au primit autorizație din turnul de control pentru o abordare ILS pentru pista 36L și apoi au făcut o cotitură de 180 ° pentru pista 18R (aceeași pistă, dar în direcția opusă). În timpul virajului, piloții au pierdut contactul vizual cu pista, nu au observat că au ieșit în afara zonei sigure de manevră și, la ora locală 11:21 (02:21 UTC), au adus aeronava să se prăbușească în partea unei deal. [5] Aeronava a lovit mai întâi cu aripa dreaptă împotriva unui copac, după care s-a prăbușit la sol; forța impactului a rupt aeronava în diferite părți: aripile, coada și cele două motoare s-au separat provocând un incendiu care a lovit restul fuselajului . 37 de pasageri au reușit să scape, inclusiv comandantul .

Avionul

Aeronava era un Boeing 767-200ERcu codul de înregistrare B-2552. A fost livrat către Air China în 1985 și a acumulat 39.500 de ore de zbor și a finalizat 14.500 de cicluri până în ziua accidentului. [6]

Pasageri și echipaj

Dintre cei 155 de pasageri la bord, 135 au venit din Coreea de Sud, 19 din China și 1 din Uzbekistan . [7]

Naţionalitate Pasagerii Echipaj Total
China China 20 11 31
Coreea de Sud Coreea de Sud 135 0 135
Uzbekistan Uzbekistan 1 0 1
Total 155 11 166

Echipajul era format din:

  • Comandant Wu Xinlu: După ce și-a obținut permisul de zbor în 1994, a început imediat să zboare către Air China, iar în noiembrie 2001 a devenit comandant. Se putea lăuda cu peste 6000 de ore de zbor pe Boeing 767 și zburase de 5 ori către Pusan. [8]
  • Primul ofițer (copilot) Gao Lijie: După ce a absolvit Academia Forțelor Aeriene, s-a alăturat companiei Air China la 23 februarie 2002. Avea 5295 de ore de zbor în spate și aterizase în Pusan ​​de două ori. [9]
  • Primul ofițer (al treilea pilot) Hou Xiangning: după ce a obținut licența de zbor în 1997, sa alăturat imediat Air China. A acumulat 1775 de ore de zbor și nu a aterizat niciodată în Pusan. [10]

Investigațiile

Conditiile meteo

În zona aeroportului din Pusan ​​în timpul toamnei și iernii vântul bate din nord, dar în timpul verii bate din sud. Vizibilitatea este adesea slabă datorită apropierii de mare din care provine ceața. Când vântul suflă dinspre sud și întâlnește munții la nord de aeroport, generează nori și ceață joase care se profilează spre pista 18R, provocând deseori ploi.

Condițiile meteorologice în momentul accidentului nu erau bune: imaginile din satelit arătau că existau ciorchini mari de nori care duceau ploaia care se extindeau de la Pusan ​​la țărmurile sudice ale Japoniei, în plus, au existat și rafale de vânt de până la 16 noduri . Echipele de salvare au raportat că a existat ceață abundentă și ploaie la locul accidentului. [11]

Luminile aeroportului

Anchetatorii l-au întrebat pe comandantul Wu care a declarat că în timpul fazei de apropiere de pista 36L a căutat luminile aeroportului, dar nu a putut vedea nici luminile de apropiere, nici cele pentru circuit; totuși, conform datelor de la controlul automat al luminilor pistei și mărturiei supraveghetorului de tură al turnului de control, toate luminile erau aprinse și funcționau în momentul accidentului. [12]

Mărturii ale supraviețuitorilor

La bordul zborului 129 erau în total 155 de pasageri, inclusiv 5 copii cu vârste cuprinse între 3 și 9 ani și 11 membri ai echipajului; 39 de persoane au supraviețuit accidentului, dar două dintre ele au murit în spital în următoarele zile. [13]

Pe baza declarațiilor pasagerilor supraviețuitori, sa constatat că impactul asupra dealului a fost brusc; toate obiectele din interiorul cabinei au căzut la pământ, scaunele au fost scoase din scaune și au ajuns în partea din față a aeronavei; toate luminile s-au stins făcând ca interiorul cabinei să devină complet întunecat. Majoritatea pasagerilor și-au pierdut cunoștința la impact, unii dintre ei aveau picioarele și picioarele lipite în scaunele din fața lor. Incendiul care a izbucnit imediat a pătruns în cabină și l-a saturat cu fum gros care a îngreunat respirația supraviețuitorilor, care au reușit să scape prin rifturile din fuzelaj, unele mergând și altele târându-se. În timp ce se îndepărtau de avionul în flăcări, au auzit câteva explozii și au văzut coloane înalte de foc care izbucneau în cer. [14]

Raportul final

Cutiile negre au fost recuperate de la locul accidentului și analizate de anchetatori, dar nu au dezvăluit nicio defecțiune a instrumentelor de la bord și a comenzilor de zbor.

Raportul final al Comisiei de investigare a accidentelor de aviație din Coreea a fost emis la 4 martie 2005 și a constatat că accidentul se datora: [2]

  1. piloții au efectuat abordarea fără a lua în considerare condițiile minime de vizibilitate pentru tipul de aeronavă pe care au zburat, în plus, în timpul briefing-ului efectuat înainte de începerea manevrei de aterizare, nu au luat în considerare posibilitatea efectuării unei ocoliri ;
  2. piloții nu au reușit să se coordoneze și au pierdut conștientizarea situației în timpul circuitului pentru pista 18R scoțând aeronava din zona de virare sigură;
  3. piloții nu au efectuat o mișcare, deși vizibilitatea a fost atât de redusă încât să nu le permită să vadă pista;
  4. când cu aproximativ 5 secunde înainte de impact, primul ofițer i-a spus comandantului să închidă pentru a efectua ocolirea, comandantul nu a reacționat și primul ofițer nu a inițiat el însuși procedurile pentru apropierea ratată.

Alți factori care au contribuit la accident, principalii au fost: [2]

  1. piloții au fost instruiți să efectueze o abordare de cerc numai pentru aeroportul din Beijing, dar nu și pentru aeroportul din Pusan;
  2. Air China nu reușise să actualizeze sistemul GPWS în ciuda recomandărilor Boeing emise în 1989;
  3. Air China a furnizat doar o copie a hărții care conține manevrele de apropiere, astfel încât copilotul nu a putut fi la curent cu procedurile corecte; în plus, harta nu arăta dealurile de la nord de aeroport;
  4. piloții au efectuat manevra de apropiere cu o viteză de 20 de noduri mai mare decât cea recomandată de manuale.

În plus față de raportul publicat de anchetatorii coreeni, anchetatorii chinezi au publicat un al doilea raport care preciza că: [15]

  1. Controlorul de zbor Park Junyog nu a fost autorizat de către Ministerul Transporturilor din Coreea de Sud;
  2. Controlorul de zbor nu cunoștea caracteristicile și limitele Boeing 767 și l-a autorizat să coboare la o altitudine de 700 de picioare (213 metri) în loc de 1100 de picioare (335 metri);
  3. Controlorii de zbor nu au informat piloții despre vremea rea ​​prezentă pe aeroport, de fapt cele 8 zboruri care preced zborul 129 au fost deviate către alte aeroporturi;
  4. Radarul și sistemul de iluminare a pistei au avut mai multe defecțiuni.

Numărul zborului

În ciuda incidentului, Air China a continuat să opereze pe ruta Beijing-Pusan ​​folosind același identificator de zbor. Pe 17 aprilie, la două zile după accident, un Boeing 767 cu 106 pasageri la bord a aterizat în Pusan, dar a fost întârziat cu mai mult de 10 ore din cauza vremii nefavorabile.

Reprezentări de televiziune

Zborul Air China 129 a fost analizat în episodul Dezastru în Coreea din al șaptesprezecelea sezon al documentarului Investigații la mare altitudine, difuzat deNational Geographic Channel .

Notă

  1. ^ a b Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 767-2J6ER B-2552 Aeroportul Pusan-Kimhae (PUS) , pe aviation-safety.net . Adus pe 23 ianuarie 2020 .
  2. ^ a b c ( EN ) Korea Aviation Accident Investigation Board, Aircraft Incident Report ( PDF ), în Raportul oficial KAIB / AAR F0201 , martie 2005, p. 142. Adus la 28 decembrie 2017 (arhivat din original la 18 mai 2006) .
  3. ^ (EN) Baza de date Air China , pe aviation-safety.net. Adus la 28 decembrie 2017 .
  4. ^ (RO) Lista de accidente: Boeing 767 , pe aviation-safety.net. Adus la 28 decembrie 2017 .
  5. ^ (EN) Descrierea accidentului , pe aviation-safety.net. Adus la 28 decembrie 2017 .
  6. ^ (RO) Declarație Air China 767 pe boeing.com. Adus la 28 decembrie 2017 (arhivat din original la 2 iunie 2002) .
  7. ^ (RO) Francie Grace, Căutarea continuă pe site-ul coreean Crash pe cbsnews.com, 16 aprilie 2002. Adus pe 28 decembrie.
  8. ^ (EN) Korea Aviation Accident Investigation Board, Aircraft Incident Report (PDF), un raport oficial KaiB / AAR F0201, martie 2005, p. 20. Adus la 28 decembrie 2017 (arhivat din original la 18 mai 2006) .
  9. ^ (EN) Korea Aviation Accident Investigation Board, Aircraft Incident Report (PDF), un raport oficial KaiB / AAR F0201, martie 2005, p. 21. Adus la 28 decembrie 2017 (arhivat din original la 18 mai 2006) .
  10. ^ (EN) Korea Aviation Accident Investigation Board, Aircraft Incident Report (PDF), un raport oficial KaiB / AAR F0201, martie 2005, p. 22. Adus la 28 decembrie 2017 (arhivat din original la 18 mai 2006) .
  11. ^ (RO) Korea Aviation Accident Investigation Board, Aircraft Incident Report (PDF), un raport oficial KaiB / AAR F0201, martie 2005, p. 27. Adus la 28 decembrie 2017 (arhivat din original la 18 mai 2006) .
  12. ^ (EN) Korea Aviation Accident Investigation Board, Aircraft Incident Report (PDF), un raport oficial KaiB / AAR F0201, martie 2005, p. 34. Adus la 28 decembrie 2017 (arhivat din original la 18 mai 2006) .
  13. ^ (EN) Korea Aviation Accident Investigation Board, Aircraft Incident Report (PDF), un raport oficial KaiB / AAR F0201, martie 2005, p. 56. Adus la 28 decembrie 2017 (arhivat din original la 18 mai 2006) .
  14. ^ (EN) Korea Aviation Accident Investigation Board, Aircraft Incident Report (PDF), un raport oficial KaiB / AAR F0201, martie 2005, p. 60. Adus la 28 decembrie 2017 (arhivat din original la 18 mai 2006) .
  15. ^ (EN) Aeroportul sud-coreean are responsabilitatea pentru Air China Crash pe china.org.cn, 27 noiembrie 2002. Adus pe 28 decembrie.

Bibliografie

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Air_China_129&oldid=122107375 ”