Zborul aerian Lauda 004
| Zborul aerian Lauda 004 | |
|---|---|
 | |
| Tipul evenimentului | Accident |
| Data | 26 mai 1991 |
| Acum | 23:17 |
| Tip | Defecțiune mecanică cu activarea în zbor a inversorului de tracțiune stâng |
| Loc | Districtul Dan Chang |
| Stat |  Tailanda |
| Coordonatele | 14 ° 57'N 99 ° 27'E / 14,95 ° N 99,45 ° E |
| Tipul de aeronavă | Boeing 767-3Z9ER |
| Numele aeronavei | Mozart |
| Operator | Lauda Air |
| Număr de înregistrare | OE-LAV |
| Plecare | Aeroportul Kai Tak din Hong Kong , Hong Kong |
| Oprire intermediară | Aeroportul Don Muang , Bangkok , Thailanda |
| Destinaţie | Aeroportul din Viena , Viena , Austria |
| Ocupanții | 223 |
| Pasagerii | 213 |
| Echipaj | 10 |
| Victime | 223 |
| Rănit | 0 |
| Supraviețuitori | 0 |
| Hartă de localizare | |
  | |
| Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1] | |
| zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia | |
Zborul Lauda Air 004 a fost un zbor între Hong Kong și Viena cu escală în Bangkok . Pe 26 mai 1991 , Boeing 767 care opera zborul s-a prăbușit la pământ după ce inversorul de tracțiune al motorului din stânga a fost activat în zbor. Toți cei 213 de pasageri și cei 10 membri ai echipajului au murit la impact. [1]
Avion
Aeronava era un Boeing 767-3Z9ER cu numărul de înregistrare OE-LAV și S / N 24628 livrat către Lauda Air pe 16 octombrie 1989, propulsat de două Pratt și Whitney 4060 ; motorul din stânga (S / N P724134) a fost instalat la 3 octombrie 1990 și avea 2.904 ore de zbor și 456 de cicluri; motorul din dreapta (S / N P724130) a fost instalat pentru prima dată la 15 septembrie 1989 și avea 7.444 ore de zbor și 1.133 cicluri. În momentul accidentului, aeronava avea 7.444 de ore de zbor și 1.135 de cicluri sub centură. [2] Avionul a fost înregistrat ca OE-LAV și a primit numele Mozart .
Zborul
La 23:02 pe 26 mai 1991, zborul 004 Lauda Air a decolat regulat de la Bangkok la Viena. La comenzile avionului se aflau comandantul Thomas J. Welch și primul ofițer Josef Thurner [2] .
Zborul a decurs fără probleme în primele 6 minute după începerea cursei la decolare, când la ora 23:08 de la Cockpit Voice Recorder (CVR) înregistrează sunetul apariției unui avertisment în cabină cu privire la sistemul care controlează inversori s-a auzit împingând „L REV ISLN VAL”. Echipajul a discutat timp de aproximativ 4 minute consultând și Manualul de referință rapidă pentru a evalua orice acțiune care trebuie întreprinsă. Cu toate acestea, nu a fost necesară nicio acțiune pentru ca spionul să apară, iar echipajul a ignorat avertismentul. La ora 23:12, copilotul l-a sfătuit pe căpitan că este nevoie de o tăietură a cârmei [2] .
La 23:17 din înregistrările CVR, copilotul este auzit spunând: „Oh, inversorul este instalat” [3] , referindu-se în mod clar la activarea inversorului de tracțiune al unui motor. În același timp cu declarația copilotului, se aude o schimbare a zgomotului aerului [2] .
Douăzeci și nouă de secunde mai târziu, CVR încetează înregistrarea.
Datele extrase din EC (Motor Electronic Control) montat pe motorul din stânga arată că, în momentul activării inversorului de tracțiune, aeronava se afla la o altitudine de 24.700 de picioare și o viteză de Mach 0.78 [2] .
Investigație
Imediat după accident, a fost inițiată o anchetă de către AAIC (Comitetul de investigare a accidentelor aeriene) din Indonezia pentru a stabili cauzele accidentului. Cutiile negre au fost recuperate și trimise agenției americane NTSB pentru analiză sub supravegherea AAIC. DFDR (Digital Flight Data Recorder) sa dovedit a fi inutilizabil din cauza temperaturii ridicate a accidentului. Pe de altă parte, de la CVR (Cockpit Voice Recorder), deși avariați, anchetatorii au reușit să extragă suficiente date pentru a furniza o primă reconstrucție a incidentului. Din amenajarea epavelor și din analiza acestora, comisia a stabilit că, înainte de impactul aeronavei asupra solului, datorită vitezei mari atinse, cârma de adâncime s-a desprins de fuselaj. Motorul din stânga a fost găsit cu inversorul de presiune activat [2] .
Investigațiile s-au concentrat apoi pe motorul din stânga și cu o atenție deosebită asupra sistemului inversor de tracțiune. Componentele au fost trimise către Boeing pentru analiză, dar nu au fost detectate anomalii. Anchetele au constatat, de asemenea, că în registrele de întreținere ale companiei Lauda Air din 14 august 1990 existau 13 rapoarte de anomalii referitoare la motorul din stânga. Zece dintre aceste evenimente, înregistrate înainte de 28 ianuarie 1991, au fost rezolvate prin înlocuirea diferitelor componente ale sistemului. Ultima acțiune a companiei pentru a rezolva problema a fost întreprinsă la 25 mai 1991 la Viena, când sistemul inversor de tracțiune a fost înlocuit [4] . Lauda Air a urmat liniile directoare ale Boeing fără a rezolva problema, continuând să folosească aeronava în activitățile sale normale de operare. Ultima inspecție vizuală a cablajului pentru o procedură de depanare a fost pe 26 martie 1991. Boeing nu a fost niciodată informat despre prezența defecțiunii [2] .
La sfârșitul testelor și simulărilor suplimentare, comisia de anchetă după 8 luni nu a putut stabili definitiv de ce în timpul zborului a fost activat inversorul de tracțiune al motorului din stânga. Singura cauză ipotezată este aceea a unei defecțiuni momentane a sistemului electric care a provocat inserarea inversorului de tracțiune, chiar dacă piesele recuperate de la epava aeronavei nu par a fi prezente anomalii [2] .
De asemenea, datorită introducerii inversorului de împingere stâng, avionul s-a rostogolit spre stânga și apoi s-a rostogolit, s-a prăbușit și s-a dezintegrat în aer. Avionul a aterizat fără chilă, stabilizatorul orizontal, aripile și cu o parte a conului de coadă tăiat.
Cauza finală este deci pierderea controlului aeronavei de către echipaj datorită inserării bruște și neintenționate în zbor a inversorului de tracțiune al motorului din stânga. [2]
Urmări
Înainte de accident, Boeing la cererea FAA declarase că sistemul inversor de tracțiune era sigur, chiar dacă aeronava călătorea la 250 de noduri la o altitudine de 10.000 de picioare, deoarece piloții puteau relua în siguranță zborul. Boeing a susținut, de asemenea, că este imposibil ca inversorul de tracțiune să înceapă în zbor. Când s-au activat inversoarele de tracțiune, provocând pierderea controlului piloților, Lauda Air 004 călătorea la aproximativ 570 de noduri, mai mult decât dublul vitezei testate a Boeing [2] și la o altitudine de 3 ori mai mare decât cea a testului.
James R. Chiles, autorul cărții Inviting Disaster, a spus: „Ideea nu este dacă un test aprofundat ar fi spus piloților Thomas J. Welch și Josef Thumer ce să facă. Un inversor de tracțiune care se desprinde în zbor reprezintă un eveniment la care totuși nu se poate supraviețui. Dar teste ample ar fi informat FAA și Boeing că forța inversă care se desfășoară în zbor este un eveniment atât de periculos încât Boeing ar fi trebuit să instaleze un bloc care ar fi împiedicat un astfel de eveniment. " [5] În urma problemelor critice evidențiate în procesul de zbor Lauda 004, sistemul a fost modificat prin adăugarea de blocaje mecanice pentru a preveni activarea inversorului de tracțiune în zbor în orice condiții.
La începutul lunii august 1991, Boeing a recomandat companiilor aeriene că peste 1.600 de modele de 737, 747, 757 și 767 erau echipate cu sisteme de tracțiune inversă similare cu cele ale OE-LAV. Două luni mai târziu, companiilor aeriene li s-a cerut să înlocuiască supapele potențial defecte, ceea ce ar fi putut determina activarea sistemelor de tracțiune inversă în zbor.
Zborul Lauda Air 004 în mass-media
Zborul Lauda Air 004 a fost analizat în episodul Il Boeing de Niki Lauda din al paisprezecelea sezon al documentarului Investigații la mare altitudine difuzat deNational Geographic Channel .
Notă
- ^ a b Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 767-3Z9ER OE-LAV Phu Toey , la aviation-safety.net . Adus la 25 ianuarie 2020 .
- ^ a b c d e f g h i j Lauda Air B767 Accident Report , la www.rvs.uni-bielefeld.de . Adus la 19 mai 2015 (arhivat din original la 27 mai 2011) .
- ^ "Raport de accident, anexa A, pagina 55" , Rvs.uni-bielefeld.de., Arhivat din original la 27 mai 2011. Accesat la 14 februarie 2014 ..
- ^ Lauda Air Crash 1991: încă prea multe întrebări deschise , pe austrianwings.info . Adus pe 19 mai 2015 .
- ^ Inviting Disaster: Lessons From the Edge of Technology , pe books.google.it .
Elemente conexe
- Zborul 314 al Pacific Western Airlines
- Zborul de transport Azza 2241
- Zborul TAM 402
- Lista accidentelor aeriene ale zborurilor comerciale
- Boeing 767
- Lauda Air
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Lauda Air Flight 004
