Zborul 2120 al Nigeria Airways

Zborul 2120 al Nigeria Airways
Douglas DC-8-61 implicat în accident, fotografiat în 1989
Tipul evenimentului	Accident
Data	11 iulie 1991
Tip	Incendiu la bord rezultând pierderea controlului la scurt timp după decolare
Loc	Jeddah
Stat	Arabia Saudită
Coordonatele	21 ° 38'13 "N 39 ° 10'23" E / 21,636944 ° N 39,173056 ° E 21,636944; 39.173056 Coordonate : 21 ° 38'13 "N 39 ° 10'23" E / 21.636944 ° N 39.173056 ° E 21.636944; 39.173056
Numărul zborului	NG 2120
Tipul de aeronavă	Douglas DC-8-61
Operator	Nationair în numele Nigeria Airways
Număr de înregistrare	C-GMXQ
Plecare	Aeroportul internațional Jeddah-King Abd al-Aziz , Jeddah , Arabia Saudită
Destinaţie	Aeroportul internațional Sadiq Abubakar III , Sokoto , Nigeria
Ocupanții	261
Pasagerii	247
Echipaj	14
Victime	261
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Hartă de localizare
Datele extrase din Aviație Rețeaua de siguranță [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul 2120 al Nigeria Airways a fost un zbor charter de pasageri din Jeddah , Arabia Saudită , către Sokoto , Nigeria . La 11 iulie 1991, un Douglas DC-8-61 care opera pe această rută a luat foc la scurt timp după decolare de pe Aeroportul Internațional Jeddah-Regele Abd al-Aziz și s-a prăbușit în timp ce încerca să se întoarcă pentru o aterizare de urgență, provocând moartea tuturor celor 247 pasageri și 14 membri ai echipajului la bord. ^[1] Zborul 2120 rămâne cel mai grav accident aerian care implică un DC-8, cel mai fatal accident avion care implică o companie aeriană canadiană și al doilea cel mai rău pe solul saudit , după zborul Saudia 163 . ^{[2] [3]}

Avionul

Aeronava implicată a fost un Douglas DC-8-61 , marca C-GMXQ, numărul de serie 45982, numărul liniei 345. A zburat pentru prima dată în 1968 și a fost livrat către Eastern Air Lines în martie a acelui an. Mai târziu a operat pentru Japan Airlines , Capitol Air , Air Algérie și Nationair . A fost alimentat de 4 motoare turbofan Pratt & Whitney JT3D-3B . La momentul accidentului, avionul avea aproximativ 23 de ani și acumulase 49 318 ore de zbor în 30 173 de cicluri de decolare-aterizare. ^{[4] [5]}

Echipajul

William Allan, comandantul în vârstă de 47 de ani, fost pilot al forțelor aeriene canadiene , acumulase 10.700 de ore de experiență de zbor, dintre care 1.000 în DC-8 . Kent Davidge, primul ofițer în vârstă de 36 de ani, acumulase 8.000 de ore de zbor, dintre care 550 în DC-8 și a fost cel care a zburat în timpul accidentului. Victor Fehr, inginerul de zbor în vârstă de 46 de ani, înregistrase 7 500 de ore de zbor, inclusiv 1 000 pe DC-8.

Accidentul

Zborul a plecat de la „ Aeroportul Internațional din Jeddah-Regele Abd al-Aziz din Jeddah către Aeroportul Internațional Sadiq Abubakar III din Sokoto . La scurt timp după decolare, un incendiu a izbucnit la bord fără ca piloții să observe, deoarece a început într-o zonă fără sisteme de alarmă de incendiu. ^[6]

Presurizarea a eșuat și echipajul a fost plin de avertismente fără sens provocate de mai multe defecțiuni ale circuitului din cauza cablurilor arse de foc. Ca răspuns la funcționarea defectuoasă a presurizării, comandantul a decis să mențină cei 610 m. A urcat la 3.000 de picioare (910m) în urma unei neînțelegeri din partea controlorului de zbor , care a confundat zborul 2120 pentru un zbor Saudia , tot cu probleme de presurizare, din cauza căpitanului Allan care s-a identificat în mod eronat ca „ Nationair 2120 ” în loc de „ nigerian 2120 ”, un neînțelegere care a durat trei minute, dar care s-a dovedit a fi irelevantă. ^{[7] [8]}

Primul ofițer Davidge, care pilota DC-8 , a raportat pierderea sistemelor hidraulice. Echipajul a aflat de incendiu doar atunci când o însoțitoare de bord s-a repezit în cabina de pilotaj raportând „ fum în spate ... foarte rău ”. La scurt timp după aceea, Davidge a raportat că eleronele nu funcționau, obligându-l pe comandant să preia controlul; când Allan a preluat funcția, aparatul de înregistrare vocală din cockpit a încetat să funcționeze. În acel moment, controlorul de trafic aerian a realizat neînțelegerea și a îndreptat zborul 2120 către pistă. Ulterior, comandantul a contactat de mai multe ori controlul traficului aerian , solicitând intervenția vehiculelor de urgență. ^[7]

Când se afla la aproximativ 10 mile marine (19 km) de aeroport și la o altitudine de 670 m (2 200 de picioare), aeronava a început să sufere diverse defecțiuni structurale și unele corpuri au căzut la pământ, semn că focul pe care îl avea a consumat, cel puțin parțial, podeaua cabinei. La mai puțin de trei kilometri de pistă, avionul a devenit incontrolabil și s-a prăbușit, ucigându-i pe cei 261 de la bord care nu fuseseră deja sufocați sau căzuți din avion. ^{[1] [9]} Au fost identificați nouă din cei paisprezece membri ai echipajului, dar „nu s-a încercat identificarea pasagerilor”. ^[7]

Investigațiile

Înainte de start, un mecanic a observat că presiunile pneurilor cu numărul 2 și 4 erau sub minimul acceptabil și a încercat să le umfle, dar nu a existat azot disponibil pentru umflare. Managerul de proiect , reticent în a accepta o întârziere, a ignorat problema și a pregătit avionul pentru zbor. ^[7] În timp ce aeronava rulează , transferul încărcăturii de la anvelopa numărul 2, sub umflare, la anvelopa numărul 1, poziționată pe aceeași axă, a dus la supraîncălzirea și slăbirea structurală a anvelopei numărul 1. Acest lucru a eșuat în timpul decolării alergare, urmată aproape imediat de numărul 2. Acesta din urmă a încetat să se rotească „din motive nespecificate” și fricțiunea consecutivă cu pista a generat suficientă căldură pentru a aprinde un incendiu. ^[7]

Echipajul și-a dat seama că există o problemă, dar nu și natura sau severitatea acesteia. Aeronava nu era echipată cu senzori de incendiu sau căldură în compartimentul trenului de aterizare . Primul ofițer a fost înregistrat remarcând: „ Probabil că avem o anvelopă plată, ce crezi? ". Potrivit membrilor Comitetului pentru siguranța transporturilor din Canada , intervievați într-un episod de investigații la mare altitudine legate de incident, procedurile standard de operare în cazul unei anvelope decolate în timpul decolării nu implicau anularea decolării, astfel încât piloții au continuat. ^[7]

Datorită designului modelului DC-8, prăbușirea a devenit inevitabilă în momentul retragerii trenului de aterizare , la câteva secunde după decolare și cu mult înainte de declararea unei urgențe. La retragerea trenului de aterizare, arderea cauciucului a fost adusă aproape de componentele sistemului hidraulic și electric, provocând defectarea atât a sistemelor hidraulice, cât și a celor de presurizare, ceea ce a dus la deteriorarea structurii și pierderea controlului aeronavei. Consiliul pentru siguranța transporturilor a concluzionat ulterior: „dacă echipajul ar fi lăsat trenul de aterizare extins, accidentul ar fi putut fi evitat”. Combustibilul, care a pătruns probabil ca urmare a arderii rezervorului central, a intensificat focul, care a consumat în cele din urmă podeaua cabinei. Oamenii au început să cadă din avion când centurile de siguranță au fost consumate de foc. "În ciuda distrugerii considerabile a celulei, aeronava părea a fi controlabilă până cu puțin înainte de prăbușire." ^[7]

S-a descoperit în timpul anchetei că mecanicii știau despre situația anvelopelor începând cu 7 iulie, dar că managerul de proiect, lipsit de pregătirea corespunzătoare pentru a lua o decizie în cunoștință de cauză, a împiedicat întreținerea, deoarece aeronava era în întârziere. Apoi, el a cerut mecanicilor să înregistreze lecturi false de presiune în jurnal, pentru ca aeronava să pară navigabilă . Acest lucru a însemnat că directorii Nationair au presat piloții să refuze aceste informații, care au avut implicații serioase pentru siguranță.

Urmări

La scurt timp după accident, un grup de însoțitori de zbor din Nationair, din Toronto , au strâns fonduri pentru a crea o placă memorială cu numele victimelor. Memorialul, completat cu un cireș plantat pentru a-și comemora colegii morți din Jeddah , a fost plasat la sediul Autorității Aeroporturilor din Toronto . ^[10]

Incidentul, combinat cu slaba reputație a Nationair din punctul de vedere al întârzierilor și al problemelor mecanice, a dus la probleme serioase pentru companie. Aceste dificultăți s-au agravat atunci când Nationair și-a blocat însoțitorii de zbor în grevă, înlocuindu-i cu cei care renunțaseră la acțiunea sindicală din 19 noiembrie 1991. Blocada a durat 15 luni și, când s-a încheiat la începutul anului 1993, Nationair se confrunta cu serioase dificultăți financiare . La acea vreme, operatorul de turism datorea guvernului canadian milioane de dolari în taxe de aterizare neplătite. Creditorii au început să deturneze aeronava și au cerut bani în avans pentru servicii. Compania a fost declarată în faliment în mai 1993, datorită unei datorii de 75 de milioane CDN . ^[11]

În 1997, Robert Obadia, proprietarul Nationair și al companiei sale mamă Nolisair, a pledat vinovat de opt acuzații de fraudă în legătură cu operațiunile companiei. ^[12]

Cultură de masă

Zborul 2120 din Nigeria Airways a fost prezentat în episodul Sezonul 11 Desert Crash din documentarulNational Geographic Channel Investigations at High Altitude . ^[13]

Notă

Elemente conexe

• Zborul 4590 al Air France
• Zborul Asiana Airlines 991
• Zborul Mexicana 940
• Zborul Saudia 163
• Zborul 295 al South African Airways
• Zborul Swissair 111
• Zborul Swissair 306
• Zborul 6 al UPS Airlines
• Zborul ValuJet 592
• Accidente avioane ale zborurilor comerciale
• Douglas DC-8
• Nigeria Airways

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre zborul 2120 al Nigeria Airways

Portalul aviației

Portalul Catastrofelor

Portalul de transport