Zborul Scandinavian Airlines 751

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul Scandinavian Airlines 751
Scandinavian Airlines Flight 751 wreckage2.png
Avionul întins pe pământ după aterizarea de urgență
Tipul evenimentului Accident
Data 27 decembrie 1991
Tip Defecțiunea ambelor motoare din cauza ingestiei de gheață
Loc Norrtälje , Suedia
Stat Suedia Suedia
Coordonatele 59 ° 46'06 "N 18 ° 07'55" E / 59.768333 ° N 18.131944 ° E 59.768333; 18.131944 Coordonate : 59 ° 46'06 "N 18 ° 07'55" E / 59.768333 ° N 18.131944 ° E 59.768333; 18.131944
Numărul zborului SK751
Tipul de aeronavă McDonnell Douglas MD-81
Operator Scandinavian Airlines
Număr de înregistrare OY-KHO
Plecare Aeroportul Stockholm Arlanda , Sigtuna , Suedia
Oprire intermediară Aeroportul Copenhaga , Copenhaga , Danemarca
Destinaţie Aeroportul Chopin din Varșovia , Varșovia , Polonia
Ocupanții 129
Pasagerii 123
Echipaj 6
Victime 0
Rănit nouăzeci și doi
Supraviețuitori 129
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Svezia
Zborul Scandinavian Airlines 751
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul Scandinavian Airlines 751 a fost un zbor de pasageri din Stockholm , Suedia , către Varșovia , Polonia , cu escală la Copenhaga , Danemarca . La 27 decembrie 1991, un McDonnell Douglas MD-81 care opera pe această rută a fost nevoit să facă o aterizare de urgență într-un câmp lângă Gottröra, Suedia. Un strat de gheață s-a format în interiorul aripilor (lângă fuzelaj) înainte de decolare și, rupându-se în timpul urcării, a ajuns în motoare, provocându-le mai întâi supratensiune și apoi oprire. Toți cei 129 de ocupanți au supraviețuit. [1] [2]

Incidentul este cunoscut sub numele de Incidentul Gottröra (în suedeză: Gottrörakraschen) sau Miracolul Gottröra (în suedeză: Miraklet i Gottröra) în Suedia. [3] [4]

Avionul

Aeronava era un McDonnell Douglas MD-81 , înregistrat OY-KHO [5] [6] , cu numărul de serie 53003 și numărul liniei 1844. A efectuat primul său zbor pe 16 martie 1991 și a fost livrat către SAS pe 10 aprilie 1991 În momentul accidentului, avionul fusese în serviciu doar de 9 luni. A fost alimentat de două motoare turboventilatoare Pratt & Whitney JT8D .

Accidentul

Avionul a ajuns pe aeroportul Stockholm-Arlanda în seara dinaintea accidentului după un zbor din Zurich , Elveția , și a fost parcat peste noapte la temperaturi cuprinse între 0 și 1 ° C. Aproximativ 2.500 de kilograme de combustibil neutilizat au fost lăsate în rezervoarele cu aripi și s-au răcit. Din acest motiv, pe partea superioară a aripilor s-a format un strat de gheață transparentă, care nu a fost detectat de inspecția vizuală efectuată de piloți. Aeronava a fost decongelată cu 850 de litri de lichid antigel, dar echipajul de la sol nu a verificat dublu straturile reziduale de gheață.

Avionul a părăsit Stockholm la 08:47. La scurt timp după decolare, bucăți mari de gheață s-au rupt și s-au izbit de ventilatoarele ambelor motoare, deformându-le suficient pentru a perturba fluxul de aer către compresoare. Acest lucru a cauzat defecțiuni. Piloții care au simțit că compresoarele au fost blocate au redus puterea, dar ATR (explicat mai târziu) a crescut turațiile la 110%. Încărcările mari cauzate de supratensiunile repetate la motoare au dus rapid la defectarea acestora.

Din punctul de vedere al piloților, după 25 de secunde de zbor s-au observat zgomote și vibrații din cauza supratensiunilor la motorul # 2. Echipajul a răspuns încetinind ușor, dar sistemul automat „ATR” (resetare automată a împingerii) care a fost creat pentru a împiedica piloții să reducă în mod periculos împingerea, pentru care SAS nu pregătise suficient piloții, a crescut puterea ca răspuns. comandat de piloți. Ca urmare, vârfurile motorului au continuat. Căpitanul SAS Per Holmberg, aflat la bord ca pasager, a observat problemele și s-a grăbit în cabină pentru a ajuta echipajul. [7] Motorul # 1 a început să funcționeze defectuos 39 de secunde mai târziu și ambele au eșuat complet după 76 și 78 de secunde de zbor, la o altitudine de 3220 de picioare (980 m).

Piloții au răspuns la pierderea ambelor motoare, coborând puțin avionul înainte de a-l nivela, încercând să-l facă să alunece cât mai mult timp. Aceștia au solicitat o întoarcere la aeroportul Arlanda și au încercat procedurile de repornire a motorului, care au dus însă la un incendiu în motorul din stânga [7] [8] și avionul ieșind din nori la 270m altitudine, au ales un câmp în pădure, în apropiere Vängsjöbergs säteri în Gottröra, Uppland, pentru o aterizare de urgență imediată.

În timpul coborârii finale, aeronava a lovit mai mulți copaci, pierzând o mare parte din aripa dreaptă. A lovit pământul mai întâi cu coada, alunecând 110 metri, rupându-se în trei părți înainte de oprire. [9] 25 de persoane au fost rănite, 2 dintre ele grav, dar nu au existat victime. Trenul de aterizare de sub nasul avionului s-a spart. McDonnell Douglas MD-81 s -a dovedit a fi deteriorat la reparații și a fost casat. Echipajul și, în special, căpitanul Rasmussen, au fost lăudați pentru abilitatea aterizării de urgență într-o situație în dezvoltare rapidă, potențial fatală. El a declarat că este mândru de echipajul său și foarte ușurat că toți au supraviețuit. A ales să nu se întoarcă la avionul comercial zburător. [10]

Investigațiile

Conform raportului oficial al Comitetului suedez de investigare a accidentelor (SHK), problema formării gheții pe aripile acestui tip de aeronavă era un fenomen bine cunoscut în momentul accidentului. Din 1985 încoace, McDonnell Douglas a oferit explicații extinse, inclusiv mai multe „Scrisori pentru toți operatorii” care au abordat această problemă. În „Toate scrisorile operatorilor” din 14 octombrie 1986, companiile au fost informate despre modul în care Finnair, operatorul finlandez, a rezolvat această problemă. În 1988 și 1989, McDonnell Douglas a organizat „Conferințe tematice” pe tema formării gheții; SAS participase la aceasta.

La 26 octombrie 1991, SAS a distribuit un „Buletin de punte de zbor / Winterization” tuturor piloților. El a declarat: „Este responsabilitatea pilotului responsabil să verifice dacă aeronava prezintă gheață sau zăpadă care ar putea afecta performanța” și în secțiunea „Gheață curată” a observat „deși atenția acordată în timpul întreținerii este în mare parte bună, responsabilitatea ca aeronava să fie inspectată fizic printr-o verificare a părții superioare a aripii revine din nou către pilot. O inspecție vizuală de pe o scară sau de la sol nu este suficientă. "

Un alt factor care a contribuit la accident a fost instruirea insuficientă oferită echipajului: nu a existat niciun simulator sau alt tip de antrenament care să reproducă problema de recuperare după supratensiuni continue la motoare. În al doilea rând, piloții nu au fost informați cu privire la sistemul automat de împingere (resetare automată a presiunii sau ATR). Motivul pentru aceasta s-a datorat faptului că nici măcar SAS nu l-a cunoscut. Cu toate acestea, ATR a fost descris în manuale de către producătorul de aeronave, pe care fiecare operator trebuie să îl cunoască. Deși sistemul a fost dezvoltat pentru a fi utilizat în proceduri neaplicate de SAS, un studiu suficient de atent al manualelor ar fi trebuit să ducă compania să observe acest lucru și să instruiască piloții în funcția sa.

Concluziile raportate în raportul final [11] au concluzionat că:

„Incidentul a fost cauzat de inadecvarea instrucțiunilor și rutinelor SAS privind scoaterea gheții din fuselaj în timpul procedurilor de inspecție. Avionul a decolat cu un strat de gheață pe aripi. După decolare, gheața, care se sparge, este ingerată de motoare. Acest lucru a cauzat deteriorarea treptelor ventilatorului motorului, rezultând supratensiuni și defecțiuni ireparabile. Piloții nu au fost instruiți să identifice și să elimine această suprasarcină; în plus, sistemul automat de recuperare a tracțiunii nu era cunoscut nici de piloți, nici de compania aeriană "

În secțiunea „defecțiuni ale compresorului” [11] este scris:

„Cu o tracțiune suficient de mică la motorul drept și o tracțiune constantă către motorul stâng, propulsoarele probabil nu ar fi eșuat. Avionul va putea apoi să se întoarcă [la aeroport] pentru aterizare "

Cu toate acestea, sistemul ATR a împiedicat piloții să ia cu succes măsura corectivă normală pentru a opri blocarea compresorului, adică încetinirea motoarelor, deoarece acest sistem - conceput pentru a împiedica piloții să utilizeze o tracțiune mai mică decât cea normală în timpul decolării din motive de reducere a zgomotului - puterea restabilită la puterea de decolare, adică maximă, spre deosebire de comenzile date de accelerație de către piloți. Acest lucru a deteriorat motoarele până când în cele din urmă au eșuat complet.

Cultură de masă

Accidentul zborului 751 al Scandinavian Airlines este prezentat în al treilea episod din sezonul 10 al seriei de televiziune Investigations at High Altitude . Episodul este intitulat „Motoare în flăcări”. [12] [13]

Notă

  1. ^ a b Harro Ranter, ASN Accident aerian McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81) OY-KHO Gottröra , la www.aviation-safety.net . Adus pe 4 februarie 2020 .
  2. ^ lingualeo.com , https://lingualeo.com/tr/jungle/scandinavian-airlines-flight-751-533991 . Adus pe 4 februarie 2020 .
  3. ^ ( SV ) Sveriges Radio, Gottrörakraschen - P3 Dokumentär , pe sverigesradio.se . Adus pe 4 februarie 2020 .
  4. ^ ( SV ) Miraklet i Gottröra rör upp känslorna efter 20 år igen , la www.expressen.se . Adus pe 4 februarie 2020 .
  5. ^ (RO) OY-KHO SAS Scandinavian Airlines McDonnell Douglas MD-81 , pe www.planespotters.net. Adus pe 4 februarie 2020 .
  6. ^ (RO) OY-KHO | McDonnell Douglas MD-81 | 53003 , pe JetPhotos . Adus pe 4 februarie 2020 .
  7. ^ a b Harro Ranter, Rețeaua de siguranță a aviației> Investigarea accidentelor> CVR / FDR> Transcrieri> Transcriere CVR SAS Flight 751 - 27 DEC 1991 , pe aviation-safety.net . Adus pe 4 februarie 2020 .
  8. ^ SAS 751 Transcript CVR , la www.tailstrike.com . Adus pe 4 februarie 2020 .
  9. ^ (EN) Editor, Scandinavian SAS - McDonnell Douglas - DC9-81 (MD81) (OY-KHO) flight SAS751 on Aviation Accident Database, 27 December 1991. Adus pe 4 februarie 2020.
  10. ^ (RO) Nu renunțați niciodată la Fundația pentru siguranța zborului. Adus pe 4 februarie 2020 .
  11. ^ a b Raport final zbor SAS 751 ( PDF ), la havkom.se .
  12. ^ Pilot tradat . Adus pe 4 februarie 2020 .
  13. ^ Scandinavian Airlines flight 751 - Pilot traded - AviationKnowledge , la aviationknowledge.wikidot.com . Adus pe 4 februarie 2020 .

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Scandinavian_Airlines_751&oldid=122107778 ”