Zborul 6 al UPS Airlines

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul 6 al UPS Airlines
UPS Boeing 747-400 în Dubai KvW.jpg
Boeing 747 implicat în aterizarea accidentală din Dubai în 2008
Tipul evenimentului Accident
Data 3 septembrie 2010
Tip Foc la bord
Loc 16,7 km sud de Aeroportul Internațional Dubai
Stat Emiratele Arabe Unite Emiratele Arabe Unite
Coordonatele 25 ° 05'52 "N 55 ° 21'36" E / 25,097778 ° N 55,36 ° E 25,097778; 55,36 Coordonate : 25 ° 05'52 "N 55 ° 21'36" E / 25,097778 ° N 55,36 ° E 25,097778; 55.36
Tipul de aeronavă Boeing 747-44AF / SCD
Operator UPS Airlines
Număr de înregistrare N571UP
Plecare Aeroportul Internațional Dubai , Dubai , Emiratele Arabe Unite
Destinaţie Aeroportul Köln-Bonn . Köln , Germania
Ocupanții 2
Pasagerii 0
Echipaj 2
Victime 2
Rănit 0
Supraviețuitori 0
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Emirati Arabi Uniti
Zborul 6 al UPS Airlines
Datele extrase din Aviație Rețeaua de siguranță [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul UPS Airlines 6 a fost un zbor de marfă UPS Airlines care decola de la Aeroportul Internațional Dubai către Aeroportul Köln .

La 3 septembrie 2010, Boeing 747 care opera zborul, din cauza unui incendiu izbucnit la bord, sa prăbușit în Dubai după ce a încercat o aterizare de urgență [2] .

Ambii membri ai echipajului au pierit în accident. [1]

Avionul

Aeronava implicată în accident a fost un Boeing 747-44AF cu numărul de înregistrare N571UP și S / N 35668 propulsat de patru motoare turboventilatoare CF6-80. A fost construit la instalația Boeing din Everett , Washington și livrat către UPS Airlines pe 27 septembrie 2007 [3] .

Echipajul

Comandantul Boeing a fost Doug Lampe, 48 de ani, din Louisville , angajat de UPS în 1995 [4] . El a servit anterior cu US Airways, ajungând la un total de 11.600 de ore de zbor.

Primul ofițer a fost Matthew Bell, 38 de ani, din Sanford [4] ; angajat în 2006, avea un total de 5.549 ore de zbor.

Accidentul

Reconstrucția dinamicii zborului preluată din Raportul oficial întocmit de GCAA [5]

fundal

La ora 11:35 UTC din 3 septembrie 2010, Boeing 747 N571UP a ajuns la Aeroportul Dubai din Hong Kong cu o încărcătură formată în principal din baterii cu litiu în partea din față a portului de încărcare. În timpul zborului, singura anomalie detectată a fost defecțiunea Pack 1 [Nota 1] .

După operațiunile obișnuite de încărcare și descărcare, la ora 14:51 UTC Boeing-ul era pregătit pentru decolare pentru a lua ultima etapă a zborului către Aeroportul Köln.

Foc la bord

Decolarea a avut loc fără probleme, dar, imediat ce am depășit 10.000 de picioare , lampa de avertizare de defecțiune Pack 1 [nota 1] a fost activată în cabină . Piloții au efectuat procedura corectă prin resetarea sistemului și au continuat urcarea până la 32.000 de picioare altitudine (9750 m ).

La ora 15:12 UTC, a apărut un avertisment de incendiu în cabina de pilotaj din partea din față a compartimentului de marfă. Piloții tocmai părăsiseră controlul traficului aerian (ATC) din Dubai pentru a intra în contact cu cel din Bahrain .

Căpitanul Lampe a contactat controlul traficului prin radio, informându-i de incident și a fost informat că aeroportul Doha se află la 185 km distanță. În schimb, Lampe a decis să inverseze ruta și să se întoarcă la Dubai.

Echipajul a început procedura planificată prin activarea sistemului de suprimare a incendiilor din compartimentul de marfă, depresurizarea fuselajului și inițierea coborârii la o altitudine sigură care permitea respirația fără mască de oxigen.

Curând după aceea, din motive neclare, s-a aprins lumina de avertizare care indica faptul că pachetul 1 a fost dezactivat.

Întoarceți-vă

Piloții au purtat masca de oxigen și au detectat unele probleme în interfon, așa cum este transcris de Cockpit Voice Recorder .

[15:14:57] Primul ofițer:
RO: "Mă auzi?" - RO: "Mă auzi?"
[15:14:57] Comandant:
RO: „Nu, nu te pot auzi” - IT: „Nu, nu te pot auzi”
[15:14:57] Primul ofițer:
RO: „De ce nu te aud?” - RO: "De ce nu te aud?"

Comandantul Lampe a solicitat controlul traficului aerian pentru a putea coborî imediat la 3000 m. Solicitarea a fost autorizată și Lampe a dezactivat pilotul automat pentru a efectua manevra manual. Când a împins joystick-ul înainte pentru a scoate Boeing-ul, a observat că comenzile de zbor nu răspundeau așa cum era de așteptat.

[15:16:43] Comandant:
EN: "Nu am controlul aeronavei" - IT: "Nu am controlul aeronavei"
[15:16:47] Primul ofițer:
RO: "bine ... ce?" - RO: "ok ... ce?"
[15:16:47] Comandant:
EN: "Nu am controlul pitchului aeronavei" - IT: "Nu am controlul pitch al aeronavei"

Între timp, în timp ce echipajul lucra pentru a rezolva diferitele anomalii apărute, fumul a început să intre rapid în cabină. Comandantul a ordonat deschiderea obturatorului de fum [Nota 2] care a rămas deschisă pe tot parcursul zborului, dar nu a obținut rezultatele scontate.

[15:17:18] Comandant:
RO: „UPS șase suntem plini ... cabina este plină de fum” - IT: „UPS 6 suntem plini ... cabina este plină de fum”

Un minut mai târziu, Lampe și Bell au început procedurile de aterizare pe pista 12L de pe aeroportul din Dubai. Bell a început să introducă date în computerul de bord pentru a configura o abordare ILS automată. Fumul, însă, umpluse complet cabina, reducând semnificativ vizibilitatea

[15:17:18] Comandant:
RO: „Încercați să obțineți Dubai în computerul de gestionare a zborului” - IT: „Încercați să obțineți Dubai în computerul de gestionare a zborurilor ”
[15:17:18] Primul ofițer:
EN: „Nu-l pot vedea (FMC)” - IT: „Nu-l pot vedea (referindu-se la FMC)”

Un minut mai târziu și după o serie de încercări, primul ofițer a reușit să introducă corect datele în computer.

Probleme cu oxigenul

La 15:20 la aproximativ 6400 m, masca comandantului Lampe a încetat să mai furnizeze oxigen. După ce s-a consultat fără succes cu primul ofițer despre locația buteliului de oxigen de urgență (situat în partea din spate a cabinei), căpitanul s-a ridicat și a pășit spre el, bâjbâind printre fumul gros.

[15:20:02] Comandant:
RO: „Nu am oxigen, nu pot respira” - IT: „Nu primesc oxigen, nu pot respira”
[15:20:12] Comandor:
RO: „Ia-mi oxigen” - IT: „Dă-mi oxigen (referindu-mă la butelie)”
[15:20:19] Primul ofițer:
EN: ": Nu știu de unde să-l iau." - RO: „Nu știu de unde să-l iau”

Două minute mai târziu, la 15:22, căpitanul Lampe și-a pierdut cunoștința din cauza inhalării fumului. Primul ofițer Bell a rămas singur să piloteze Boeing 747.

Comunicări dificile

Datorită vizibilității foarte reduse în cabină, Bell a informat controlul traficului aerian din Bahraini, cu care era în contact pe VHF , că nu va putea schimba frecvența pentru a contacta Dubaiul. Având în vedere că Boeingul se afla acum în afara razei de acțiune a VHF, controlul traficului aerian din Bahrain a cerut aeronavei din zonă să acționeze ca o legătură radio pentru a asigura comunicațiile. Mesajele radio au plecat de la Boeing și au ajuns în Bahrain prin intermediul transportului aerian; de aici prin telefon au trecut la controlorii de trafic aerian din Emiratele Arabe care au transmis comunicarea către controlorii de trafic aerian din Dubai.

Se apropie de Dubai

Boeing-ul a început abordarea la o altitudine de 2700 m la o altitudine de aproape 350 de noduri (648 km / h), iar primul ofițer a pus pilotul automat pe „Abordare” pentru a face ca avionul să dobândească panta de alunecare . Controlul traficului aerian, prin intermediul rețelei de relee, l-a informat pe pilotul 747 că este prea înalt și prea rapid, întrebându-l dacă poate face o viraj de 360 ​​°, dar Bell a răspuns negativ.

La 15:38, Bell a așezat maneta de viteză în poziția „Jos” pentru a coborî treptele de aterizare, dar câteva secunde mai târziu s-a aprins lumina de avertizare de dezacord a trenului de aterizare [Nota 3] pentru a indica o defecțiune care a împiedicat coborârea tren de aterizare.carute.

[15:38:20] Primul ofițer:
RO: „Nu am, uh gear” - IT: „Nu am, coșul”

Boeingul a zburat peste pista 12L prea sus și prea repede pentru aterizare, ratând aterizarea din Dubai.

Spre Sharjah

Nu reușind să aterizeze în Dubai, controlorii de trafic aerian l-au informat pe Bell că Aeroportul Internațional Sharjah se afla la 10 km la stânga; avionul care a servit drept legătură radio l-a informat că va trebui să vireze la stânga pentru direcția 095 °.

Poate din cauza vizibilității limitate, Bell a setat pilotul automat pe ruta 195 ° în loc de 095 °, făcând Boeingul să se îndrepte spre dreapta într-o coborâre progresivă la 240 noduri (444 km / h). Primul ofițer a intervenit asupra comenzilor pentru a încerca să oprească coborârea, dar mișcările jugului nu au fost transmise pe suprafețele de control.

Impact

La 15:41:33 în cabină sună GPWS Pull up . Doar două secunde mai târziu, Boeing 747 a lovit pământul și a luat foc. În coborârea lentă și inexorabilă, avionul a lovit mai multe stâlpi din perimetrul unei baze militare și apoi a atins câteva clădiri și a parcat mașini cu aripa dreaptă, oprindu-se în cele din urmă împotriva unei bare de nisip.

Investigațiile

Ruta de zbor UPS 6

Pentru a stabili cauzele accidentului, a fost numită o comisie de anchetă prezidată de Autoritatea Generală a Aviației Civile cu sprijinul Boeing , în calitate de producător de aeronave, și General Electric în calitate de producător de motoare.

La locul accidentului, anchetatorii au achiziționat înregistratorul de voce Cockpit și Recorderul de date de zbor în stare bună și au putut analiza condițiile diferitelor epave. Mai multe elemente, inclusiv scara pentru a ajunge la cabină, au arsuri compatibile cu un incendiu în cală.

Boeing încărcase diverse materiale electronice în Hong Kong, inclusiv baterii cu litiu, aparate de cafea, telefoane mobile, încălțăminte, sisteme de navigație auto, dispozitive de stocare în masă USB etc. Atenția anchetatorilor s-a îndreptat imediat către bateriile cu litiu care erau încărcate în partea din față a aeronavei, unde se declanșase prima alarmă de incendiu. Testele tehnice au stabilit că focul a început de fapt dintr-o serie de baterii, conținute într-un pachet de baterii, care s-a aprins automat [6] . S-a dezvoltat apoi o reacție în lanț care a implicat încărcătura din apropiere, extinzând flăcările la aproape întreaga cală [5] [7] .

La momentul schimbării, cel mai apropiat aeroport de aterizare nu era aeroportul de plecare, adică Dubai, care se afla la 337 km, ci aeroportul Doha, la doar 185 km. Motivul acestei alegeri nu a fost stabilit de comisia de anchetă.

Pierderea progresivă a comenzilor de zbor trebuie să fie atribuită temperaturilor ridicate care au dilatat cablurile care conectează joystick-ul din cabină cu comenzile de zbor situate în partea din spate a aeronavei. Numai cu pilotul automat activat a fost posibil să se controleze atitudinea, deoarece semnalele sunt trimise electric.

Funcționarea defectuoasă a măștii Căpitanului Lampe se datorează temperaturilor ridicate care au deteriorat atașarea măștii la circuitul de oxigen de urgență.

Factorul de comunicații radio a jucat un rol major în dezastru; seria de relee care au conectat Boeingul cu controlorii de trafic aerian au creat o serie de neînțelegeri și neînțelegeri.

În cele din urmă, lipsa de extensie a căruciorului este probabil cauzată de pierderea tensiunii cablurilor metalice care leagă mecanismele de pârghia din cabină.

Cultură de masă

Accidentul UPS Flight 6 a fost analizat în episodul Fatal Delivery din al cincisprezecelea sezon al documentarului Investigații la mare altitudine, difuzat pecanalul National Geographic . [8]

Notă

  1. ^ a b Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 747-44AF (SCD) N571UP Aeroportul Dubai (DXB) , pe aviation-safety.net . Adus la 22 ianuarie 2020 .
  2. ^ Identificare NTSB: DCA10RA092 , la ntsb.gov .
  3. ^ N571UP United Parcel Service (UPS) Boeing 747-44AF , pe planespotters.net (arhivat din original la 18 septembrie 2016) .
  4. ^ a b https://www.bizjournals.com/louisville/stories/2010/08/30/daily47.html?jst=pn_pn_lk , la www.bizjournals.com . Adus pe 3 august 2017 .
  5. ^ a b Raport final - Boeing 747-44AF - N571UP - Raport 13 2010.pdf ( PDF ), la gcaa.gov.ae.
  6. ^ (RO) Vicky Kapur, Dubai crash UPS: Raportul final al accidentului GCAA se leagă de baterii cu litiu , Emirates 24 | 7, 25 iulie 2013. Adus pe 12 august 2017.
  7. ^ (RO) Sylvia Wrigley, UPS Flight 6 Incontained Cargo Fire in Fear of Landing, 26 iulie 2013. Adus pe 12 august 2017.
  8. ^ Livrare fatală . Adus la 25 martie 2020.

Alte note:

  1. ^ a b Sistemul de aer condiționat al Boeing 747 este împărțit în trei „ pachete ” diferite, acronim al kitului de aer condiționat de presurizare care asigură menținerea temperaturii și valorilor de presurizare în interiorul aeronavei. Pachetul 1 se ocupă în special de gestionarea acestor valori în cabină. În cazul unui incendiu la bord, pachetul 1 menține o presiune mai mare în cabină pentru a preveni filtrarea fumului generat de foc prin foi și pachetele 2 și 3 sunt dezactivate pentru a preveni circulația fumului în sistemul de aer condiționat.
  2. ^ Smoke Shutter este o supapă care conectează cabina de pilotaj cu exteriorul aeronavei. Datorită diferenței de presiune, orice fum prezent este „aspirat” în exterior
  3. ^ Lampa de aterizare Dezacord Atenție se aprinde atunci când există o discrepanță între poziția pârghiei (Sus / Jos) și poziția reală a trăsurilor.

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_UPS_Airlines_6&oldid=122107877 ”