Incident al Tupolev Tu-154 al Forțelor Aeriene Poloneze în 2010

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Incident al Tupolev Tu-154 al Forțelor Aeriene Poloneze în 2010
Katastrofa w Smoleńsku.jpg
Rămășițele Tupolevului după accident
Tipul evenimentului Accident
Data 10 aprilie 2010
Tip Zbor controlat împotriva solului cauzat de o eroare a pilotului
Loc Smolensk , Rusia
Stat Rusia Rusia
Coordonatele 54 ° 49'30 "N 32 ° 01'30" E / N ° 54 825 32 025 54 825 ° E; 32 025 Coordonate : 54 ° 49'30 "N 32 ° 01'30" E / N ° 54 825 32 025 54 825 ° E; 32.025
Numărul zborului PLF101
Tipul de aeronavă Tupolev Tu-154M
Operator Ministerul Apărării al Republicii Polonia
Număr de înregistrare 101
Plecare Aeroportul Varșovia-Okęcie , Varșovia , Polonia
Destinaţie Baza aeriană Smolensk-Severnyj , Rusia
Ocupanții 96
Pasagerii 89
Echipaj 7
Victime 96
Rănit 0
Supraviețuitori 0
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Russia europea
Incident al Tupolev Tu-154 al Forțelor Aeriene Poloneze în 2010
COMITETUL DE AVIAȚIE INTERSTATALĂ - Raport final - PDF
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia
Tupolev Tu-154 decolează pe 5 iunie 2008

Accidentul Tu-154 Siły Powietrzne din 2010 , adesea menționat de mass-media ca avionul prezidențial polonez , a avut loc la 10 aprilie 2010 într-un Tupolev Tu-154M al Siły Powietrzne , Forța Aeriană a Poloniei, care s-a prăbușit la aterizarea aproximativ 20 la kilometri de orașul rus Smolensk, ucigând cei 89 de pasageri și 7 membri ai echipajului la bord. Avionul se afla într-un zbor de stat de la Varșovia la baza aeriană Smolensk-Severnyj din Rusia cu ocazia ceremoniei de 70 de ani de la masacrul de la Katyn.

Potrivit reconstrucțiilor anchetatorilor ruși și polonezi, accidentul este atribuibil unei erori a piloților care au încercat să aterizeze în condiții de vizibilitate redusă într-un aeroport fără ajutoare de navigație aeriană. Ancheta poloneză a identificat, de asemenea, deficiențe grave în pregătirea și organizarea departamentului militar de aviație căruia i-au fost încredințate zborurile aeronavei prezidențiale: în urma anchetei, întregul regiment aerian a fost suprimat și aeronava furnizată acestuia a fost retrasă din serviciu. Unii ofițeri superiori ai forțelor armate poloneze au fost forțați să demisioneze și de atunci sarcina de a transporta membrii guvernului polonez a fost îndeplinită de echipaje și aeronave angajate de compania aeriană națională LOT Polish Airlines .

Printre pasageri se aflau președintele de atunci al Poloniei Lech Kaczyński însoțit de soția sa Maria , fostul președinte Ryszard Kaczorowski , șeful forțelor armate poloneze cu unii ofițeri superiori, președinteleBăncii Naționale a Poloniei , vice-ministrul polonez. oficiali, oficiali guvernamentali, optsprezece membri ai parlamentului polonez, reprezentanți ai clerului și rude ale victimelor masacrului din Katyń din 1940 .

fundal

Scopul zborului

Scopul zborului a fost să-i ducă pe politicienii polonezi principali la ceremoniile care sărbătoreau cea de-a 70-a aniversare a masacrului Katyn, un masacru de intelectuali, politicieni și ofițeri polonezi de către sovietici în timpul celui de-al doilea război mondial. Locul masacrului este situat la aproximativ 19 km vest de Smolensk, într-o zonă destul de îndepărtată; Smolensk este singurul oraș din apropiere și are singurele două aeroporturi din zonă: baza aeriană Smolensk-Severnyj , unde a avut loc accidentul, și aeroportul Smolensk-Južnyj.

Cu toate acestea, comemorarea a 70 de ani de la masacrul de la Katyn nu ar fi fost unită, dat fiind conflictul politic dintre guvernul liberal al prim-ministrului Donald Tusk și președintele conservator Kaczyński. Pe 7 aprilie, Tusk, alături de alți membri ai guvernului și deputați ai partidului său, Platforma Civică , urmau să călătorească la Katyń la invitația prim-ministrului rus Vladimir Putin . În același timp, comemorarea oficială organizată de Consiliul polonez pentru protecția locurilor martiriei a fost programată pentru câteva zile mai târziu, pe 10 aprilie. În ciuda celor două ceremonii separate, la bordul avionului se aflau atât membri ai coaliției guvernamentale, cât și ai opoziției, cu 6 și 8 membri ai Sejm și, respectiv, 1 și 2 membri ai Senatului , dintre care mulți erau personalități foarte populare. Mulți dintre pasageri s-au opus deschis politicilor lui Tusk, inclusiv:

  • Președintele Kaczyński însuși
  • președinteleBăncii Naționale a Poloniei , Sławomir Skrzypek [1] [2]
  • șeful Institutului Național de Memorie, Janusz Kurtyka [3] [4]
  • Ombudsmanul polonez Janusz Kochanowski [5]
  • Jerzy Szmajdziński, candidat de centru-stânga [6] la alegerile prezidențiale.
  • Mareșalul Sejm Bronisław Komorowski fusese deja anunțat ca candidat al Platformei Civice la alegerile prezidențiale [7] .

Aeroportul de destinație

Baza aeriană Smolensk-Severnyj este un fost aeroport militar folosit acum pentru uz mixt militar-civil. La momentul accidentului, aeroportul nu a fost echipat cu un ICAO- compatibil sistem de aterizare Instrument (ILS), dar a avut un sistem rus- a făcut similară. [8] Aeroportul a fost, de asemenea, echipat cu un NDB , dar acest dispozitiv este în esență un ajutor de navigație și poate fi utilizat doar pentru abordări fără precizie, în care poate ghida pilotul în alinierea cu pista, dar nu oferă nicio direcție verticală . [9]

Avionul

Aeronava implicată în accident a fost un Tupolev Tu-154M aparținând Regimentului 36 Aviație Specială al Forțelor Aeriene Poloneze și aveacodul de înregistrare 101. Construit în 1990 de Aviakor cu MSN 90A837, a efectuat primul său zbor la 29 iunie 1990. Al în momentul accidentului, aeronava acumulase peste 5.150 de ore de zbor în 4.000 de cicluri. Durata de viață operațională a Tu-154M este mai mare de 25 de ani sau 30.000 de ore de zbor sau 15.000 de cicluri (oricare ar fi prima). Toate cele trei motoare Aviadvigatel 'Solov'ëv D-30 se aflau în limitele de serviciu de 24.000 de ore de zbor sau 11.100 de cicluri. [10] În timpul zborului, aeronava a fost identificată cu indicativul PLF 101 . PLF este codul din trei litere folosit de ICAO pentru avioanele Forțelor Aeriene Poloneze.

Zborul și accidentul

Decolare și croazieră

PLF 101 a decolat de la Varșovia la 9:27 pentru Smolensk după o întârziere de 27 de minute. Echipajul de zbor era format din comandantul Arkadiusz Protasiuk, primul ofițer Robert Grzywna, navigatorul Artur Ziętek și inginerul de zbor Andrzej Michalak. Protasiuk aterizase deja la Smolensk cu trei zile mai devreme, pe 7 aprilie, încă cu același Tu-154, deși în timpul zborului a servit ca prim ofițer. [11]

Pe măsură ce avionul a părăsit Varșovia, condițiile meteorologice din Smolensk s-au înrăutățit rapid din cauza formării de ceață deasă. La ora 9:15 dimineața, ora Smolensk, cu aproximativ o oră și jumătate înainte de prăbușire, un Yakovlev Yak-40 al Forțelor Aeriene Poloneze, cu jurnaliști și personal prezidențial la bord, făcuse aceeași etapă de zbor fără nicio problemă. La scurt timp după aceea, între 9:20 și 9:39, un Ilyushin Il-76 a încercat să aterizeze de două ori, dar din cauza vizibilității slabe [12] s-a îndreptat spre Aeroportul Moscova-Vnukovo .

Când PLF 101 a început apropierea spre Smolensk, ceața redusese vizibilitatea la 400 de metri, iar controlorii de trafic aerian i-au avertizat pe piloți că nu sunt disponibile condițiile pentru aterizare; [12] atunci comandantul Protasiuk a cerut permisiunea de a încerca oricum și că ar fi făcut o ocolire dacă nu ar putea vedea pista. [13]

Stresori și „sarcină de lucru”

Pe măsură ce vremea a continuat să se deterioreze, piloții au devenit din ce în ce mai conștienți de dificultatea extremă pe care o vor întâmpina la aterizarea în Smolensk și de reacția negativă pe care aceasta o va provoca pasagerilor. [14] Comandantul Forțelor Aeriene a intrat adesea în cabină pentru a discuta cu piloții și acest lucru ar fi putut fi o sursă de stres; mai mult, piloții au fost probabil influențați de ceea ce s-a întâmplat în 2008, când erau prim ofițer și navigator pe un alt zbor de stat: cu acea ocazie, președintele Republicii a cerut să aterizeze într-un aeroport diferit de cel planificat inițial, dar comandantul de zbor pe care l-a obiectat deoarece acest lucru nu era permis de planul de zbor. Deși liderii forțelor aeriene au lăudat acest comportament, comandantul a fost ulterior exclus din toate zborurile, cu președintele Republicii la bord. [14]

Complica situația în continuare a fost volumul considerabil de muncă la care a fost supus comandantul Protasiuk. În mod normal, un pilot este responsabil de aeronavă, în timp ce celălalt membru al echipajului gestionează comunicațiile radio; pe PLF 101, pe de altă parte, responsabilitatea pentru comunicațiile radio este de obicei încredințată navigatorului. Cu toate acestea, pentru zborurile către Smolensk, situația a fost diferită: întrucât aeroportul nu este de obicei deschis pentru zboruri internaționale și nu este certificat ICAO, controlorilor de trafic aerian nu li s-a cerut să vorbească fluent engleza, limba standard ICAO pentru comunicațiile radio care au fost apoi realizate in rusa. [14] Legislația rusă impune zborurilor internaționale care aterizează pe aeroporturile militare rusești să aibă la bord un navigator rus; în consecință, Polonia ceruse Rusiei un navigator pentru a-și sprijini piloții, dar, primind niciun răspuns, a decis să-și folosească propriile echipaje care vorbeau rusește. De fapt, la bordul PLF101, comandantul Protasiuk era singurul membru al echipajului care vorbea corect limba rusă [14], prin urmare el avea atât atribuțiile de pilot, cât și de navigator.

Abordarea spre pistă

Apropiindu-se de pistă, piloții au setat ADF pe frecvența Smolensk NDB și pe pilotul automat pentru a urma punctele de parcurs stabilite în sistemul de management al zborului (FMS). [15] Prin radio, au contactat piloții Yak-40 aterizați anterior întrebând despre condițiile meteorologice și au răspuns că vizibilitatea se înrăutățește și că au avut norocul să poată ateriza. Pe măsură ce avionul s-a apropiat de marcajul exterior, piloții au stabilit rata de coborâre pe pilot automat, deși această procedură nu a fost recomandată pe Tu-154, deoarece pilotul automat nu este în măsură să mențină o viteză verticală suficient de precisă pentru apropierea de faza pistei; în același timp, controlorul de zbor, deși echipajul nu a solicitat-o, a început să comunice piloților datele referitoare la distanța lor față de pistă și dacă urmăreau corect traseul de alunecare. [16]

La 10:40:09 TAWS a emis un semnal de avertizare, dar acest lucru s-a întâmplat deoarece aeroportul Smolensk nu se afla în baza de date a sistemului și, prin urmare, nu a recunoscut că avionul ateriza. [17] Pe măsură ce coborârea continua, echipajul și-a dat seama că au început coborârea prea târziu; pentru a corecta eroarea, au crescut rata de coborâre verticală la 8 metri pe secundă (26 ft / s), dublând ceea ce este necesar pentru o abordare normală. Aceasta a dus la o creștere a vitezei aeronavei, care este acum cu aproximativ 35 km / h (22 mph) mai mare decât cea specificată de manuale. [18]

La altitudinea de 300 de metri (980 de picioare), navigatorul a început să comunice altitudinea raportată de altimetrul radio . Aceasta nu este o practică standard pentru o abordare fără precizie, deoarece altimetrul radio nu oferă indicații privind conformația terenului din fața aeronavei, ci doar a celei de sub ea; practica standard ar presupune reamintirea citirilor de pe altimetrul barometric deoarece acesta poate asigura poziția verticală a unei aeronave în raport cu altitudinea aeroportului de destinație.

Accidentul

La 180 de metri (590 picioare) de altitudine, TAWS a emis un nou semnal de avertizare, dar piloții l-au ignorat din nou. Conform raportului Comitetului Aviației Interstatale (MAK), chiar și la altitudinea de 100 de metri (330 de picioare), adică înălțimea deciziei , piloții nu numiseră încă „go-around”. [19] La o secundă după atingerea celor 100 m altitudine, TAWS a început să emită alarma „PULL UP”. Această alarmă sonoră este activată numai atunci când TAWS calculează că o coliziune cu solul este iminentă; prin urmare, atunci când sunt activați, piloții trebuie să efectueze imediat „ocolirea” la puterea maximă și la unghiul maxim de urcare durabil. [20]

În următoarele secunde, navigatorul a numit în mod repetat „100 de metri”, altitudinea citită de el pe altimetrul radio; acest lucru i-a făcut pe piloți să creadă că avionul se afla în zbor nivelat (de fapt zboară peste o depresiune și, prin urmare, cobora) și a crescut și mai mult rata de coborâre. [19]

La 66 de metri (200 de picioare) altitudine măsurată de radioaltimetrul (dar de fapt 23 de metri deasupra pistei), primul ofițer a numit „Go Around”, a tras jugul către el și a dat putere maximă motoarelor pentru a relua altitudinea aeronavei ; [21] La scurt timp după ce avionul a început să lovească copacii, primul dintre care, un mesteacăn cu un trunchi de 40 cm în diametru, a fost decapitat de aripa stângă la o înălțime de 6,5 m; acest lucru a provocat o rola violentă la stânga care în câteva secunde a răsturnat avionul și l-a condus să se prăbușească în sol mai întâi cu aripa stângă și apoi cu nasul. [22] Acest impact, care a avut loc cu forțe care depășesc 100 g , a dus la moartea imediată a tuturor persoanelor aflate la bord. Chiar și fără impactul împotriva mesteacănului, unghiul excesiv de atac cauzat de manevra primului ofițer ar fi generat o tarabă aerodinamică, rezultând un impact violent asupra solului.

Investigațiile

De când accidentul s-a produs pe teritoriul Rusiei, organismul responsabil cu efectuarea anchetei este Comitetul Aviației Interstatale (MAK), care a acceptat colaborarea anchetatorilor polonezi. Cele două cutii negre, Flight Data Recorder (FDR) și Cockpit Voice Recorder (CVR) au fost recuperate în după-amiaza zilei accidentului; în aceeași seară, după analize, s-a raportat că înregistrările CVR au confirmat că piloții au încercat să aterizeze în ciuda opiniei contrare a controlorilor de trafic aerian. [23]

Un al treilea înregistrator de zbor, Quick Access Recorder (QAR) (conceput pentru diagnosticarea întreținerii), a fost găsit pe 12 aprilie. [24] Cele două unități ale sistemului de management al zborului (FMS) au fost, de asemenea, recuperate. Anchetatorii au reușit să obțină informații din memoria electronică a QAR și a uneia dintre unitățile FMS, în ciuda faptului că nu au fost concepute pentru a rezista unui accident. Deoarece unitățile FMS sunt legate între ele, a putea citi memoria uneia înseamnă determinarea acțiunilor efectuate de ambele unități. [25]

A doua zi după accident, după examinarea FDR, anchetatorii au confirmat că avionul nu a suferit nicio defecțiune. Alexei Gusev, directorul general al fabricii Aviakor, a declarat că cele trei motoare ale aeronavei au fost revizuite în mod regulat și că avionica avionului a fost înlocuită în anul precedent. El a mai declarat că nu există nicio îndoială cu privire la navigabilitatea aeronavei. [26]

Rapoarte preliminare

La 19 mai 2010, raportul preliminar al MAK privind cauzele accidentului a fost făcut public. Alexei Morozov, directorul comisiei tehnice, a declarat că Tupolev Tu-154M nu a suferit probleme mecanice și că unul dintre controlorii de trafic aerian de pe aeroportul Smolensk „a avertizat de două ori că vizibilitatea era de 400 de metri și că nu era acolo. condițiile de aterizare ". Ancheta a exclus un atac terorist, precum și o explozie sau un incendiu la bord ca posibile cauze ale accidentului. Raportul mai precizează că înalți oficiali ai forțelor aeriene poloneze au intrat în cabină de mai multe ori. [27]

La 26 mai 2010, șeful comisiei de anchetă poloneză Edmund Klich a declarat că principala cauză a accidentului se datora unei erori pilot: „În acest moment aproape totul este clar și aproape toate dovezile au fost colectate. Piloții au ignorat alarmele automate ale aeronavei și a încercat o aterizare incredibil de riscantă ". [28] Klich a refuzat să speculeze că pilotul a fost presat de superiorii săi să aterizeze, comentând: „Psihologii vor trebui să evalueze nivelurile de stres la care au fost supuși piloții”. [29]

La 1 iunie 2010, Ministerul de Interne al Poloniei a făcut publică o parte din transcrierea datelor extrase din CVR [30], care a confirmat că piloții au încercat să aterizeze în condiții meteorologice nefavorabile, împotriva opiniei controlorilor de trafic aerian și în ciuda faptului că alarmele repetate activate în cabină. La un moment dat din înregistrare, Mariusz Kazana, directorul protocolului Ministerului Afacerilor Externe, intră în cabină și pilotul îi spune: „Domnule, ceața crește, în condițiile pe care le avem acum nu vom putea land "și Kazana. el răspunde:" Ei bine, atunci avem o problemă ". [31]

Raport final rusesc

MAK a finalizat ancheta pe 20 octombrie 2010. O copie a raportului a fost trimisă autorităților poloneze, care au avut la dispoziție 60 de zile pentru a-l evalua, după care a fost publicat pe 12 ianuarie 2011. Acesta precizează că principalul caz al accidentul trebuie să fie atribuit unei erori a piloților care au condus aeronava sub înălțimea minimă de siguranță în condiții de vizibilitate redusă și întârzierii cu care au început manevra de înconjurare . [32] și faptul că factorii care au contribuit la accident au fost setarea incorectă a altimetrului radio al comandantului, care a indicat, prin urmare, o poziție a aeronavei cu 170 de metri mai mare decât poziția reală [33] , comunicarea incorectă a controlorilor care a făcut-o nu avertizați piloții că nu navigau corect pe traseul de alunecare [33] și prezența în cabină a ofițerilor polonezi de rang înalt care puneau piloții sub presiune. [33]

Comentarii ale Poloniei cu privire la raportul final rus

În aceeași zi cu publicarea raportului final al MAK, Polonia și-a publicat comentariile cu privire la acesta, criticând decizia autorităților ruse de a nu le include direct în raportul final, ci de a le publica doar ca anexe. Principalele probleme ale autorităților poloneze sunt:

  • Conform acordului internațional între Polonia și Rusia încheiat în 1993, PLF 101 a fost clasificat drept zbor militar și ca atare ar fi trebuit tratat și în Rusia, astfel încât controlorii de trafic aerian aveau autoritatea de a împiedica aterizarea piloților polonezi, spre deosebire de la ceea ce se întâmplă în zborurile civile. [34]
  • Din informațiile rezultate în urma analizei CVR (Cockpit Voice Recorder) efectuată de Comisia poloneză pentru investigarea accidentelor aeriene, este clar că primul ofițer dă comanda „ocoliți” la 100 m altitudine. Acest fapt a fost ignorat de raportul final al MAK. [34]
  • Controlorii de trafic aerian au furnizat piloților informații incorecte despre poziția aeronavei. [34]
  • Aeroportul Smolensk nu s-a conformat reglementărilor rusești, deoarece existau copaci și alte obstacole într-o zonă lungă de 300 până la 900 de metri înainte de pistă, ale cărei înălțimi depășeau cu 15 metri cele permise de reglementări (rus și „OACI). [34] După accident, copacii au fost tăiați.

Raport oficial polonez

La 29 iulie 2011, Comitetul pentru Investigația Accidentelor Aviației Naționale (KBWLLP), agenția care se ocupă cu accidentele care implică avioane militare în Polonia, și-a publicat raportul oficial. Deși afirmă că principala cauză a accidentului a fost eroarea piloților și pregătirea lor slabă pentru a opera în condiții meteorologice nefavorabile, [35] s-a diferit de raportul rus în mai multe privințe, principala fiind aceea că piloții nu fuseseră a fost supus presiunii din partea superioară a forțelor aeriene și că manevra de întoarcere a fost începută la momentul potrivit, dar greșeala a constat în nedeclanșarea pilotului automat care a provocat întârzierea fatală în executarea acestuia. [35]

Raportul polonez a constatat, de asemenea, trei probleme grave care afectează aeroportul Smolensk și care contribuie la prăbușire: prima se referea la prezența unui număr mare de obstacole (în special copaci înalți) în zonă înainte de pistă. spațiu aerian fără obstacole; al doilea se referea la sistemul de iluminare de apropiere care a fost urmărit incorect și care prezenta o lipsă gravă de întreținere, de fapt multe lămpi au fost arse, altele și-au pierdut lentilele și încă altele au fost ascunse de arbuști. [36] ; a treia se referea la hărțile de informații primite din Polonia ale aeroportului care conțineau diverse informații incorecte: poziția pistei era indicată la aproximativ 116 metri nord de poziția sa reală și sistemul de iluminare nu era reprezentat corect. [37]

Consecințe politice

Soldații ruși care repară sistemul de iluminat după catastrofă
Varșovia , lumânări și flori în fața palatului prezidențial
Sicriele victimelor de pe aeroportul Varșovia-Okęcie
Sicriele victimelor de pe aeroportul Varșovia-Okęcie

Potrivit Constituției poloneze , în cazul morții președintelui , atribuțiile sale sunt asumate de mareșalul Sejm - președintele Sejm , camera inferioară a Parlamentului - care apoi vine să ocupe funcția de președinte interimar al stat și care, în termen de două săptămâni de la preluarea mandatului, trebuie să anunțe data noilor alegeri prezidențiale care vor avea loc în termen de 60 de zile [38] , cu această ocazie până la 20 iunie. Lech Kaczyński a fost oficial candidat la alegerile dinaintea morții sale. [39]

În ciuda morții președintelui și a mai multor oficiali de stat, incidentul nu a încetinit activitățile guvernului , deoarece niciun membru executiv nu se afla la bordul avionului. Forțele armate poloneze, pe de altă parte, și-au văzut conducătorii pierind, deoarece toți șefii de cabinet au murit; atribuțiile lor au fost asumate automat de către comandanții adjuncți respectivi.

Lista victimelor

Președintele Republicii Polonia și alți membri ai delegației

  • Lech Kaczyński - Președintele Republicii Polonia
  • Maria Kaczyńska - consoarta președintelui Republicii
  • Ryszard Kaczorowski - Ultimul președinte al Republicii Polonia în exil
  • Krzysztof Putra - vicepreședinte al Camerei Deputaților
  • Jerzy Szmajdziński - vicepreședinte al Camerei Deputaților
  • Krystyna Bochenek - vicepreședinte al Senatului
  • Janusz Kochanowski - ombudsman
  • Janusz Krupski - șeful Biroului pentru Veterani de Război și Victime ale Asupririi
  • Janusz Kurtyka - președintele Institutului Național al Memoriei
  • Sławomir Skrzypek - președintele Băncii Naționale a Poloniei
  • Maciej Płażyński - deputat, președintele asociației „Wspólnota Polska”
  • Władysław Stasiak - șeful cancelariei președintelui Republicii Polonia
  • Aleksander Szczygło - șeful Biroului de Securitate Națională
  • Paweł Wypych - secretar de stat în cancelaria președintelui Republicii Polonia
  • Stanisław Jerzy Komorowski - subsecretar de stat la Ministerul Apărării Naționale
  • Andrzej Kremer - subsecretar de stat la Ministerul Afacerilor Externe
  • Tomasz Merta - subsecretar de stat la Ministerul Culturii și Patrimoniului Național
  • Mariusz Handzlik - subsecretar de stat în cancelaria președintelui Republicii Polonia
  • Andrzej Przewoźnik - Secretar al Consiliului pentru protecția memoriei luptei și martiriului

Reprezentanții Parlamentului

Deputați

Senatori

Reprezentanți ai familiilor Katyn și ai altor asociații

  • avocat Joanna Agacka-Indecka - Președinte al Consiliului Superior al Baroului
  • Ewa Bąkowska - nepotul generalului de brigadă Mieczysław Smorawiński, victima masacrului Katyn '
  • Anna Maria Borowska - fiica sublocotenentului Franciszka Popławskiego, vicepreședinte al filialei Gorzow a Asociației Familiei Katyn
  • Bartosz Borowski - reprezentant al secției Gorzow al Asociației Familiei Katyn și nepoata Anna Maria Borowska (fiul lui Franciszek Borowski)
  • Czesław Cywiński - președintele Asociației Naționale a Soldaților Armatei Naționale
  • Edward Duchnowski - secretar general al Asociației Siberiene
  • Mons. Bronisław Gostomski - decanul protopopiatului din nordul Londrei, pastor al parohiei St. Andrew Bobola din Londra
  • tatăl Józef Joniec, Sch. P. - președintele Asociației Parafiada
  • Pr. Zdzisław Król - capelan al secției Varsovia a Asociației Familiei Katyn din 1987 până în 2007
  • Pr. Andrzej Kwaśnik - capelan al Federației Familiilor Katyn
  • Tadeusz Lutoborski - fost președinte al filialei din Varșovia a Asociației Familiei Katyn, fiul locotenentului Adam Lutoborski
  • Bożena Mamontowicz-Łojek - președintele Fundației poloneze Katyn
  • Stefan Melak - președintele comitetului Katyn
  • avocat Stanisław Mikke - președinte adjunct al Consiliului pentru protecția memoriei luptei și martiriului și redactor-șef al lunii Palestra
  • Piotr Nurowski - președintele Comitetului Olimpic Polonez
  • Bronisława Orawiec-Löffler - membru al filialei Podhale a Asociației Familiei Katyn și nepot al maiorului Franciszek Orawiec, victima masacrului Katyn '
  • Katarzyna Piskorska - fiica steagului Tomasz Piskorski, victima masacrului Katyn '
  • Andrzej Sariusz-Skąpski - președintele Federației Familiei Katyn
  • Wojciech Seweryn – scultore, autore del monumento alle vittime di Katyn a Chicago
  • Leszek Solski – membro dell'Associazione delle Famiglie di Katyn e figlio del capitano Kazimierz Solski, ufficiale e atleta, e nipote del maggiore Adam Solski, vittime del massacro di Katyn'
  • Teresa Walewska-Przyjałkowska – rappresentante della Fondazione "Golgota Wschodu"
  • Anna Walentynowicz – attivista dei sindacati di libero scambio della costa e co-fondatrice di Solidarność
  • Gabriela Zych – president della sezione di Kalisz dell'Associazione delle Famiglie di Katyn

Rappresentanti delle Forze armate polacche

  • generale Franciszek Gągor – capo di stato maggiore dell' esercito
  • generale di divisione Tadeusz Buk – comandante delle forze terrestri della Repubblica di Polonia
  • luogotennte generale Andrzej Błasik – comandante dell' aeronautica militare
  • vice ammiraglio Andrzej Karweta – comandante della marina militare
  • generale di divisione Włodzimierz Potasiński – comandante delle forze speciali della Repubblica di Polonia
  • generale Bronisław Kwiatkowski – comandante operativo delle forze armate polacche
  • generale di brigata Kazimierz Gilarski – comandante della guarnigione di Varsavia
  • generale di brigata monsignor Tadeusz Płoski – ordinario militare cattolico per la Polonia
  • generale di brigata arcivescovo Miron Chodakowski – ordinario militare ortodosso per la Polonia
  • colonnello padre Adam Pilch – ordinario militare evangelico per la Polonia
  • tenente colonnello don Jan Osiński – vice-cancelliere della curia castrense, segretario del vescovo Tadeusz Płoski , capo della cappellania della polizia ferroviaria e cappellano del comando generale della polizia ferroviaria a Varsavia

Accompagnatori

  • tenente colonnello Zbigniew Dębski – membro del Capitolo dell' Ordine Virtuti Militari e segretario del Club dei Cavalieri dell' Ordine Virtuti Militari
  • Katarzyna Doraczyńska – vice capo di gabinetto del capo ufficio del Presidente e assessore di Praga-Sud a Varsavia
  • Aleksander Fedorowicz – traduttore
  • Monsignor Roman Indrzejczyk – rettore della cappella presidenziale
  • Dariusz Jankowski – aspirante nel team organizzativo della Cancelleria presidenziale
  • Mariusz Kazana – direttore del protocollo diplomatico del Ministero degli Affari Esteri
  • generale di brigata Stanisław Komornicki – Cancelliere dell' Ordine Virtuti Militari
  • colonnello Wojciech Lubiński – medico presidenziale e portavoce, segretario del consiglio scientifico e vice comandante dell'Istituto militare di medicina
  • Barbara Mamińska – direttrice dell'ufficio del personale e addetta alla cancelleria del Presidente
  • Janina Natusiewicz-Mirer – attivista sociale ed ex attivista dell'opposizione democratica a Cracovia
  • don prof. Ryszard Rumianek – rettore dell' Università Cardinale Stefan Wyszyński di Varsavia
  • Izabela Tomaszewska – direttrice della squadra protocollare presso la Cancelleria del Presidente e responsabile dello studio legale per i contatti della first lady
  • Janusz Zakrzeński – attore teatrale e cinematografico, membro del comitato direttivo dell'Unione Pilsudski

Equipaggio

Militari dell'aeronautica militare

  • capitano Arkadiusz Protasiuk, pilota
  • maggiore Robert Grzywna, copilota
  • tenente pilota Artur Ziętek, navigatore
  • alfiere Andrzej Michalak, ingegnere di volo
Lavoratrici civili
  • Natalia Januszko
  • Barbara Maciejczyk
  • Justyna Moniuszko

Funzionari dell'Ufficio di Protezione del Governo

Funzionari dell'Ufficio di Protezione del Governo

  • tenente colonnello Jarosław Florczak
  • capitano Dariusz Michałowski
  • tenente Paweł Janeczek
  • secondo tenente Piotr Nosek
  • secondo tenente Artur Francuz
  • alfiere Jacek Surówka
  • alfiere Paweł Krajewski
  • alfiere Marek Uleryk

La lista dei passeggeri comprendeva anche Zofia Kruszyńska-Gust, funzionaria della Cancelleria del Presidente della Repubblica di Polonia, che tuttavia non si presentò all'aeroporto e che all'ultimo momento si dimise dal volo a causa di una malattia.

Anche Michael Schudrich , il rabbino capo della Polonia , era stato invitato ma non ha partecipato poiché avrebbe violato il riposo obbligatorio del sabato ebraico , che proibisce anche di viaggiare.

Lutto ed esequie

Lech Kaczyński con sua moglie Maria

La Polonia ha proclamato una settimana di lutto nazionale. [40] Nel pomeriggio del 10 aprile, il nunzio apostolico della Santa Sede in Polonia, Jozef Kowalczyk , ha officiato una messa in suffragio delle vittime dell'incidente nella cattedrale militare dell'esercito polacco. Tra le manifestazioni di cordoglio internazionale [41] spicca la proclamazione di un giorno di lutto (12 aprile 2010) anche da parte della Russia . [ senza fonte ]

Il 13 aprile la salma di Kaczyński è stata esposta in una camera ardente allestita nel palazzo presidenziale. [42] I funerali della coppia presidenziale si sono svolti il 18 aprile a Cracovia nella basilica di Santa Maria , con omelia tenuta dal cardinal Dziwisz ; molti capi di Stato e di governo europei e mondiali sono stati impediti a parteciparvi dall' eruzione del vulcano Eyjafjöll che ha bloccato il traffico aereo.

Kaczyński e sua moglie sono stati tumulati nella cattedrale del Wawel . [43]

L'incidente nei media

L'incidente è stato analizzato nella puntata La morte del Presidente Kaczynski della dodicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso daNational Geographic Channel .

Note

  1. ^ Money.pl . URL consultato il 10 aprile 2010 .
  2. ^ Bankier.pl . URL consultato il 10 aprile 2010 .
  3. ^ Gazeta.pl , su wiadomosci.gazeta.pl . URL consultato il 10 aprile 2010 .
  4. ^ Money.pl , su prawo.money.pl . URL consultato il 10 aprile 2010 .
  5. ^ Wprost24 , su wprost.pl . URL consultato il 10 aprile 2010 .
  6. ^ Newsweek Polska , su newsweek.pl . URL consultato il 10 aprile 2010 (archiviato dall' url originale l'8 giugno 2011) .
  7. ^ Gazeta.pl , su wiadomosci.gazeta.pl . URL consultato il 10 aprile 2010 (archiviato dall' url originale il 1º aprile 2010) .
  8. ^ ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 39. URL consultato il 10-05-2019 .
  9. ^ ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 40. URL consultato il 10-05-2019 .
  10. ^ ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 30. URL consultato il 10-05-2019 .
  11. ^ ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 19. URL consultato il 10-05-2019 .
  12. ^ a b ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 13. URL consultato il 10-05-2019 .
  13. ^ ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 212. URL consultato il 10-05-2019 .
  14. ^ a b c d ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 230-236. URL consultato il 10-05-2019 .
  15. ^ ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 224. URL consultato il 10-05-2019 .
  16. ^ ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 216. URL consultato il 10-05-2019 .
  17. ^ ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 214. URL consultato il 10-05-2019 .
  18. ^ ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 215. URL consultato il 10-05-2019 .
  19. ^ a b ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 228. URL consultato il 10-05-2019 .
  20. ^ ( EN ) Celebrating TAWS 'Saves': But lessons still to be learnt. ( PDF ), su icao.int . URL consultato il 10 maggio 2019 .
  21. ^ ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 229. URL consultato il 10-05-2019 .
  22. ^ ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 15. URL consultato il 10-05-2019 .
  23. ^ ( EN ) Pilot of Polish president's plane was advised not to land , su sputniknews.com , 10 aprile 2010. URL consultato il 10 maggio 2019 .
  24. ^ ( RU ) Найден третий "черный ящик" самолета польского президента , su lenta.ru , 12 aprile 2010. URL consultato il 10 maggio 2019 .
  25. ^ ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 59-64. URL consultato il 10-05-2019 .
  26. ^ ( EN ) Tony Halpin, Poland mourns as President Lech Kaczynski's body arrives home , su thetimes.co.uk , 11 aprile 2010. URL consultato il 10 maggio 2019 .
  27. ^ ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 296-299. URL consultato il 26-05-2019 .
  28. ^ ( EN )Pilot error caused Kaczynski's plane crash , su rt.com . URL consultato il 10 maggio 2019 .
  29. ^ ( EN ) Polish Crash Probe Focuses on General , su wsj.com , 27 maggio 2010. URL consultato il 10 maggio 2019 .
  30. ^ ( EN ) Black box recordings from Lech Kaczynski's plane made public , su rt.com , 1º giugno 2010. URL consultato il 10 maggio 2019 .
  31. ^ ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 235. URL consultato il 10-05-2019 .
  32. ^ Interstate Aviation Committee, Final report ( PDF ), 12 gennaio 2011, p. 182. URL consultato il 10 maggio 2019 (archiviato dall' url originale il 10 ottobre 2012) .
  33. ^ a b c Interstate Aviation Committee, Final report ( PDF ), 12 gennaio 2011, p. 183. URL consultato il 10 maggio 2019 (archiviato dall' url originale il 10 ottobre 2012) .
  34. ^ a b c d ( PL ) Uwagi Rzeczypospolitej Polskiej ( PDF ), su komisja.smolensk.gov.pl , 19 dicembre 2010. URL consultato il 10 maggio 2019 (archiviato dall' url originale il 17 marzo 2012) .
  35. ^ a b ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 318. URL consultato il 10-05-2019 .
  36. ^ ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 188-190. URL consultato il 10-05-2019 .
  37. ^ ( EN ) Committee for Investigation of National Aviation Accidents, Final report ( PDF ), p. 41. URL consultato il 10-05-2019 .
  38. ^ The Constitution of the Republic of Poland , su sejm.gov.pl . , Article 131.
  39. ^ Constitution, article 128.
  40. ^ Lutto e preghiera a Varsavia «È come un'altra Katyń» .
  41. ^ Russia, precipita l'aereo del presidente polacco nessun superstite tra le 96 persone a bordo , su repubblica.it . URL consultato il 15 giugno 2015 .
  42. ^ Polonia, la camera ardente per Kaczynski - Mondo - ANSA.it .
  43. ^ Polonia: card. Dziwisz loda riavvicinamento con Russia a funerale Kaczynski - Adnkronos Esteri .

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh2011004713
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Incidente_del_Tupolev_Tu-154_dell%27Aeronautica_Militare_Polacca_del_2010&oldid=122433266 "