Zborul cu jet de vânt 243
| Zborul cu jet de vânt 243 | |
|---|---|
 | |
| Tipul evenimentului | Accident |
| Data | 24 septembrie 2010 |
| Acum | 20:07 UTC + 2 |
| Tip | Aterizați cu 350 de metri înainte de pistă din cauza erorii pilotului și a condițiilor meteorologice nefavorabile |
| Loc | Aeroportul Palermo-Punta Raisi |
| Stat |  Italia |
| Coordonatele | 38 ° 10'53 "N 13 ° 05'58" E / 38.181389 ° N 13.099444 ° E |
| Tipul de aeronavă | Airbus A319-132 |
| Operator | Wind Jet |
| Număr de înregistrare | EI-EDM |
| Plecare | Aeroportul Roma-Fiumicino , Roma , Italia |
| Destinaţie | Aeroportul Palermo-Punta Raisi , Palermo , Italia |
| Ocupanții | 129 |
| Pasagerii | 124 |
| Echipaj | 5 |
| Victime | 0 |
| Rănit | 35 |
| Supraviețuitori | 129 |
| Hartă de localizare | |
  | |
| Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1] | |
| zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia | |
Wind Jet Flight 243 a fost un zbor intern de pasageri Wind Jet de la Roma la Palermo , Italia . Vineri, 24 septembrie 2010, un Airbus A319 care opera pe această rută a lovit terasamentul situat chiar înainte de pragul pistei 07 a aeroportului Palermo-Punta Raisi . Toți cei 129 de la bordul avionului au fost evacuați, 35 au suferit răni ușoare, dar niciunul nu și-a pierdut viața. Aeronava a fost avariată atât de grav încât reparația nu a fost convenabilă din punct de vedere economic; ulterior a fost demolat. [1] [2] [3]
Avionul
Aeronava implicată era un Airbus A319-132 , marca EI-EDM, numărul de serie 2424. A zburat pentru prima dată pe 4 martie 2005 și a fost livrat către International Lease Finance Corporation (ILFC), o companie americană care furnizează avioane închiriate. A fost împrumutat către Frontier Airlines pe 23 martie 2005 și apoi către Wind Jet pe 13 ianuarie 2009. A fost alimentat de 2 motoare turbofan International Aero Engines V2500-A5 . La momentul accidentului, aeronava avea aproape 6 ani și acumulase 15 763 de ore de zbor în 8 936 de cicluri de decolare-aterizare. [4] [5] [6]
Echipajul
Comandantul era Raoul Simoneschi, în vârstă de 52 de ani, cu o licență ATPL valabilă . Din iunie 2007 a fost autorizat să piloteze aeronave ale familiei Airbus A320 . A avut 13 860 de ore de experiență în zbor, dintre care 2918 pe Airbus A320. [7]
Primul ofițer a fost Fabrizio Sanza, în vârstă de 31 de ani, cu o licență valabilă CPL și ATPL (doar partea teoretică). El a fost licențiat pentru a zbura avionul familiei Airbus A320 din 2008. Avea 1 182 ore de experiență în zbor, dintre care 937 pe Airbus A320.
În cabina pasagerilor erau trei însoțitoare de zbor: două femei și un bărbat, toate de naționalitate italiană.
Accidentul
Zborul 243 Wind Jet a decolat de pe aeroportul Roma-Fiumicino la ora 19:24 UTC + 2 direct către aeroportul Palermo-Punta Raisi cu 5 membri ai echipajului și 124 de pasageri la bord. Printre aceștia se aflau și doi angajați ai companiei care se întorceau liberi de la serviciu; unul dintre ei era un pilot, care a fost invitat de căpitan să se așeze pe scaunul din cabină . La comenzile aeronavei era primul ofițer. [8]
Faza de croazieră a avut loc la 8.800 m, în condiții de turbulență ușoară. La 19:45, echipajul a fost autorizat să înceapă apropierea coborând până la 4.600 m. La ora 19:51, controlorul de trafic aerian a instruit piloții să contacteze ATC-ul aeroportului din Palermo; acesta din urmă a autorizat zborul să coboare la 2.400 m. Din înregistrările CVR , a reieșit că căpitanul și-a petrecut cea mai mare parte a timpului în conversații cu colegul pe care îl invitase în cabină, mergând împotriva regulilor internaționale ale „cabinei sterile” [9] [10] ; distras, fără a urma proceduri de operare standard (SOP), piloții nu au efectuat nicio informare asupra coborârii sau asupra tipului de abordare pe care ar fi trebuit să o efectueze.
Comandantul a aflat informațiile meteorologice de la controlor: vizibilitate la 4 kilometri, furtună cu ploaie moderată, nori împrăștiați la 670 m, acoperă cu goluri la 910 m, forfecare vântului lângă pista 20. Pista activ a fost 07, unde vânturile au ajuns până la 12 noduri (22 km / h). Cu toate acestea, aeronava care a aterizat înainte de zborul Wind Jet a raportat, de asemenea, forfecarea vântului pe 07, raportând că a pierdut 10 noduri (19 km / h) de viteză în timpul tronsonului final. În acest moment, în cabină a izbucnit o discuție despre locația formației norilor în zonă și pista pe care ar trebui să o folosească. În cele din urmă, comandantul, considerând că condițiile meteorologice nu erau exigente, a solicitat vântului pe pista 25 (sens opus 07) de la controlorul aeroportului; acesta din urmă a răspuns că au atins 17 noduri (31 km / h), sau 7 noduri (13 km / h) mai mult decât celălalt.
La 19:56, zborului i s-a cerut să coboare la 1 500 m și să seteze reglarea altitudinii la 1000 hPa ( QNH ). Echipajul a efectuat lista de verificare pentru aterizare: sub „briefing”, primul ofițer a spus „ confirmat ”, deși acest lucru nu s-a întâmplat niciodată. Apoi a izbucnit o altă discuție, de data aceasta despre interpretarea care trebuie dată informațiilor meteorologice reprezentate de radarul de la bord. La 20:03, li s-a cerut să coboare la 4.200 de picioare (1.200 m) și apoi la 2.000 de picioare (610 m); comandantul a îndemnat copilotul să scadă viteza, deoarece era încă la 250 de noduri. La 20:03, a fost acordată coborârea până la 1.560 de picioare (460 m). La 20:04, controlorul a autorizat zborul să facă un viraj final la stânga, le-a spus să se raporteze imediat ce au avut pista la vedere și a comunicat din nou vânturile prezente pe aeroport.
În timpul ultimei întinderi, avionul a întâmpinat precipitații abundente. Trenul de aterizare a fost coborât și clapetele au fost extinse. La 20:06, li s-a permis aterizarea; vânturile raportate au fost de 4 noduri (7,4 km / h) de la 20 ° cu rafale la 16 noduri (30 km / h). Când am ajuns la înălțimea minimă de coborâre (MDA), pista nu era încă la vedere; în ciuda acestui fapt, comandantul a ordonat primului ofițer să continue. Acest lucru a fost contrar procedurilor standard de operare ale companiei: dacă MDA încă nu are o referință vizuală clară a pistei, este necesar să se efectueze o procedură de abordare ratată și apoi o trecere în jur .
Aproximativ douăzeci de secunde mai târziu, copilotul a raportat că a văzut ceva. În acest moment, comandantul a preluat controlul avionului, spunând „ Am controlul ”. Prin împingerea joystick - ului înainte , pilotul a adus jetul la o viteză verticală prea mare pentru acea fază, depășind 400 m (400 m) pe minut. Primul ofițer, văzând în cele din urmă luminile de peindicatorul de cale de abordare de precizie , a spus „patru roșii”, adică erau extrem de scăzute. Comandantul nu răspunse. La 18:07:35, Airbus A319 a lovit terasamentul prezent în fața capului de pistă 07, la 365 de metri de prag. După ce a sărit și a lovit antena de urmărire a pistei 25, aeronava a planat aproximativ 850 de metri, oprindu-se la scurt timp după intersecția celor două piste ale aeroportului. Atunci a fost efectuată o evacuare: nimeni la bord nu și-a pierdut viața, 35 au fost răniți ușor. [8] [11]
Investigațiile
Agenția Națională pentru Siguranța Zborului a publicat raportul final cu privire la accident patru ani și două luni mai târziu, în noiembrie 2014. [8] Secțiunea 3, cea a cauzelor, raportează:
„Evenimentul poate fi clasificat ca un accident de aterizare scurtă și cauza este în esență atribuibilă factorului uman. Faptul că contactul aeronavei cu solul s-a produs cu aproximativ 367 de metri înainte de pragul pistei se datorează deciziei echipajului de a continua abordarea instrumentală fără o partajare declarată a achiziției referințelor vizuale necesare pentru finalizarea procedurii . de non-precizie și de manevră de aterizare. " |
| ( Agenția Națională pentru Siguranța Zborului, Raport final al zborului 243 Wind Jet ) |
În urma unei anchete penale, în 2013 comandantul a fost condamnat la un an și opt luni de închisoare, termen scurtat la un an după procesul de apel [12] [13] ; primul ofițer a fost achitat de acuzațiile de prăbușire a unui avion și de răniri neglijente. [14] [15] [16]
Notă
- ^ a b ( EN ) Harro Ranter, ASN Accident aerian Airbus A319-132 EI-EDM Aeroportul Palermo-Punta Raisi (PMO) , pe aviation-safety.net . Adus pe 2 iunie 2020 .
- ^ Accidentul aviatic al Punta Raisi vocile din cabină înainte de coliziune - Palermo - Repubblica.it , pe Palermo - La Repubblica . Adus pe 2 iunie 2020 .
- ^ Incident Wind Jet: pilot condamnat, prim ofițer achitat , pe Travelnostop , 11 decembrie 2013. Accesat la 2 iunie 2020 .
- ^ (EN) EI-EDM Wind Jet Airbus A319-100 , pe www.planespotters.net. Adus la 1 iunie 2020 .
- ^ (EN) EI-EDM Windjet (Airbus A319 - MSN 2424) (Ex N501NK) | Airfleets aviation , la www.airfleets.net . Adus la 1 iunie 2020 .
- ^ (EN) EI-EDM | Airbus A319-132 | 2424 , pe JetPhotos . Adus la 1 iunie 2020 .
- ^ Pilotul avionului a dat startul pistei „Dar nu am defecte, a fost vântul” - la Repubblica.it , pe Archivio - la Repubblica.it . Adus la 6 iulie 2020 .
- ^ a b c Agenția Națională pentru Siguranța Zborului, Raport final al zborului Wind Jet 243 ( PDF ), pe ansv.it.
- ^ (RO) Pachet de zbor steril - Siguranță aeriană SKYbrary , pe www.aviationsafetywiki.org. Adus la 1 iunie 2020 .
- ^ (RO) Regula sterilă a cabinei: Ce este și cine ar trebui să o folosească? , pe it.chalized.com . Adus la 1 iunie 2020 .
- ^ Vântul, vuietul apoi strigă. Avion de pe pistă la Punta Raisi , în Giornale di Sicilia . Adus pe 2 iunie 2020 .
- ^ Avionul Windjet a terminat pista - Fără intenție, investigație arhivată , pe livesicilia.it .
- ^ Avionul a ieșit de pe pistă la Punta Raisi: doar comandantul a condamnat , peste Palermo - La Repubblica , 10 decembrie 2013. Adus pe 2 iunie 2020 .
- ^ Aereo Wind Jet de pe pista din Punta Raisi, doar comandantul condamnat , la PalermoToday . Adus pe 2 iunie 2020 .
- ^ „Aici omorâm oameni” Conversațiile șocante pe Airbus , pe lastampa.it , 1 februarie 2012. Adus pe 2 iunie 2020 .
- ^ Două investigații pentru Roma-Palermo care au încheiat pista pe aeroportul sicilian - Corriere Roma , pe roma.corriere.it . Adus pe 2 iunie 2020 .
