Zborul Cathay Pacific 780

Zborul Cathay Pacific 780
Aeronava implicată a fost fotografiată în 2011
Tipul evenimentului	Inconveniente grave
Data	13 aprilie 2010
Tip	Defecțiune a motorului cauzată de contaminarea combustibilului
Loc	Aeroportul internațional din Hong Kong
Stat	Hong Kong
Coordonatele	22 ° 18'32 "N 113 ° 54'52" E / 22.308889 ° N 113.914444 ° E 22.308889; 113.914444 Coordonate : 22 ° 18'32 "N 113 ° 54'52" E / 22.308889 ° N 22.308889 113.914444 ° E; 113.914444
Tipul de aeronavă	Airbus A330-342
Operator	Cathay Pacific
Număr de înregistrare	B-HLL
Plecare	Aeroportul Surabaya-Juanda, Surabaya , Indonezia
Destinaţie	Aeroportul internațional Hong Kong , Hong Kong
Ocupanții	322
Pasagerii	309
Echipaj	13
Victime	0
Rănit	57
Supraviețuitori	322
Hartă de localizare
Datele extrase din Aviație Rețeaua de siguranță [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul Cathay Pacific 780 a fost un zbor programat de la Surabaya , Indonezia la Hong Kong pe 13 aprilie 2010 . La bord erau 309 de pasageri și un echipaj de 13 persoane. În timpul apropierii de aeroportul din Hong Kong, echipajul a experimentat imposibilitatea de a controla puterea celor două motoare. Avionul a aterizat cu aproape dublul vitezei normale de aterizare, provocând pagube mici. Șaizeci și doi dintre cei aflați la bord au suferit răni ușoare în timpul evacuării prin toboganele de urgență , iar unul dintre ei a suferit traume mai grave. ^[1]

Avionul

Aeronava implicată era un Airbus A330-300 , cu înmatriculare B-HLL, echipat cu motoare Rolls-Royce Trent 700 , construit în 1998.

Accidentul

Zborul 780 Cathay Pacific a decolat de pe pista 28 de pe Aeroportul Internațional Juanda din Surabaya la ora locală 08:24 (01:24 UTC). În timpul urcării, manometrul a arătat mici modificări ale raportului de presiune al motorului ^[2] , numărul motorului 2 arătând o schimbare fluctuantă față de numărul motorului 1.
Aproximativ o jumătate de oră după decolare, când aeronava zbura la înălțimea de croazieră la un nivel de zbor (FL) 390, Monitorizarea electronică centralizată a aeronavelor (ECAM) a afișat un mesaj de avertizare „ENG 2 CTL SYS FAULT” către piloți. Echipajul a contactat apoi Controlul întreținerii departamentului de inginerie (MC) al companiei și a discutat despre fluctuațiile. Deoarece parametrii celuilalt motor de funcționare erau normali, echipajul de zbor și MC credeau că anomalia era neglijabilă și că zborul putea continua normal.

La aproximativ două ore după plecare, la 03:16 UTC, mesajul „ENG 2 CTL SYS FAULT” a reapărut pe ECAM. Zborul a contactat din nou MC pentru a discuta problema. Deoarece toți parametrii celuilalt motor erau normali, atât echipajul, cât și MC-ul au fost de acord că zborul ar putea merge normal la destinație.

După alte două ore, în timp ce Airbus cobora spre Hong Kong, la 05:19 UTC, la aproximativ 203 km sud de Aeroportul Internațional Hong Kong , ECAM-ul aeronavei a lansat două alarme în câteva secunde, „ENG 1 CTL SYS FAULT” și „ ENG 2 STALL ". Al doilea mesaj a indicat o blocare a compresorului motorului , o problemă potențială gravă a motorului. Echipajul a efectuat procedurile necesare în consecință prin deplasarea clapetei de accelerație a motorului numărul 2 în poziția „la ralanti” (tracțiune minimă). Între timp, au crescut tracțiunea motorului numărul 1 la „Tracțiune continuă maximă” pentru a compensa tracțiunea slăbită a celuilalt motor. După aceste manevre, echipajul a declarat „ Pan Pan ” (condiție de urgență) către Controlul Traficului Aerian din Hong Kong (ATC), necesitând cea mai scurtă rută posibilă către aeroport și cea mai mare prioritate pentru aterizare.

Câteva minute mai târziu, avionul se afla la aproximativ 83 km de pistă și la o altitudine de 2.438 metri, când alarma „ENG 1 STALL” a apărut pe ECAM. Piloții au efectuat procedurile de blocare a compresorului pentru motorul numărul 1 și au declarat „ Mayday ” (stare de urgență) către ATC. Căpitanul a mutat apoi accelerațiile pentru a testa reacția motoarelor. În timpul acestor operații, turația de rotație a motorului numărul 1 a crescut la aproximativ 74% N _{1, în} timp ce motorul numărul 2 a rămas la 17% N ₁ . După creșterea numărului de motoare 1 la 74%, accelerațiile motoarelor nu au mai avut niciun efect asupra turației motorului.

La ora locală 13:43 (05:43 UTC) și la 11 minute după declararea „Mayday”, echipajul a reușit să aterizeze avionul pe pista 07L a Aeroportului Internațional Hong Kong cu o viteză de 426 km / h. Această viteză a fost cu 95 de noduri mai rapidă decât viteza normală de aterizare a unui A330, mai mare decât viteza maximă permisă pentru extinderea clapelor unui A330-300 și, mai presus de toate, mai mare decât rata de viteză a anvelopelor. După contactul cu pista, numai inversorul de tracțiune al motorului numărul 1 a funcționat, iar piloții au forțat avionul să oprească utilizarea maximă a frânelor mecanice. Motorul numărul 1 a rămas accelerat între 70% și 80% N ₁ chiar și după ce piloții au oprit ambele motoare după oprirea avionului. Cinci dintre cele opt anvelope principale ale aeronavei au izbucnit, iar pompierii au susținut că fumul și flăcările erau pe punctul de a ajunge la trenul de aterizare, ca urmare, căpitanul a ordonat evacuarea de urgență din jgheaburile exterioare.

Investigațiile

Anchetatorii din cadrul Departamentului Aviației Civile din Hong Kong, Biroul d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de aviation civile (BEA) și Direcția de investigare a accidentelor aeriene (AAIB) au format o echipă de anchetă pentru a face lumină asupra accidentului și a cauzelor acestuia. Comitetul Național pentru Siguranța Transporturilor din Indonezia (NTSC) și Comitetul Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSB) au fost, de asemenea, implicați în anchetă, reprezentând Airbus , Rolls-Royce și Cathay Pacific.

Analiza motoarelor a constatat că sistemele lor de combustibil erau contaminate cu particule sferice. Divizia de anchetă a Departamentului de aviație civilă din Hong Kong a concluzionat că accidentul a fost cauzat de aceste particule sferice. ^[3] Combustibilul contaminat, care conținea sfere de SAP (Super Absorbent Polymers), plasat în Surabaya, a cauzat ulterior pierderea controlului de împingere la ambele motoare de aeronave la apropierea de Hong Kong. Aceste sfere SAP au fost utilizate în monitoarele de filtru instalate într-o stație de alimentare la aeroportul Juanda.

Particulele provocaseră confiscarea principalelor supape de dozare (MMV) ale unităților de măsurare a combustibilului; MMV-urile au fost găsite blocate în poziții corespunzătoare puterii de împingere înregistrate a fiecărui motor în timp ce se apropia de Hong Kong. ^[4] Alte componente ale motorului au fost, de asemenea, contaminate cu aceste particule, ba chiar și Nr. 2 a fost detectat; întregul sistem de combustibil, inclusiv rezervoarele de combustibil ale aeronavei, a fost găsit contaminat cu sfere SAP. Ca parte a anchetei, probele de combustibil au fost colectate pe Aeroportul Internațional Juanda. Anchetatorii au descoperit că particulele contaminante erau prezente în probele de combustibil. Sistemul de conducte de realimentare folosit pentru realimentarea aeronavelor la Aeroportul Internațional Juanda a fost extins înainte ca aeronava să fie realimentată, ca parte a construcției de noi parcări. Ancheta a constatat că nu toate procedurile au fost urmate atunci când sistemul de alimentare cu combustibil a fost repus în funcțiune.

Rezultatele finale ale anchetei au fost publicate în iulie 2013 de către directorul general al Departamentului de aviație civilă din regiunea administrativă specială din Hong Kong, Norman SM Lo. ^[5] Mai jos este un scurt rezumat al punctelor centrale ale concluziilor

Deteriorări raportate de pasageri și echipaj

Din cele 322 de persoane aflate la bord, inclusiv 309 de pasageri și 13 membri ai echipajului, 62 s-au plâns de daune suferite exclusiv în timpul evacuării de urgență prin jgheaburile externe ale aeronavei: au suferit răni sau vânătăi ușoare și au fost externate imediat de la infirmeria aeroportului 46 de pasageri; 10 au fost transportați la spital pentru investigații suplimentare și externate în aceeași zi, cu excepția unui pasager care a fost tratat în sala de operație pentru o fractură de gleznă deplasată. Șase membri ai echipajului au suferit traume minore în timpul coborârii din tobogane și s-au întors în serviciu după scurt timp.

Avarii raportate de aeronavă

Partea inferioară a nacelei motorului nr. 1 a fost deteriorată la impact cu pista provocând daune unor palete ale turbinei cauzate de deformarea nacelei în sine. Cinci anvelope pentru camioane au explodat și supapele lor de siguranță termică au fost topite de căldură. Analizele efectuate de Airbus au arătat că trenul de aterizare din stânga și trenul de aterizare din față au fost supuse unei presiuni verticale care depășise limita de sarcină prevăzută în timpul proiectării pieselor.

Cathay Pacific Flight 780 în mass-media

Zborul Cathay Pacific 780 a fost prezentat în episodul sezonul al nouăsprezecelea Coborâre mortală a documentaruluiNational Geographic Channel Investigații la mare altitudine .

Notă

Elemente conexe

• Zborul 38 al British Airways
• Zborul Air Transat 236
• Lista accidentelor aeriene ale zborurilor comerciale
• Airbus A330
• Cathay Pacific

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre zborul 780 Cathay Pacific

Portalul aviației

Portalul Catastrofelor

Portalul de transport