Zborul Air Transat 236
| Zborul Air Transat 236 | |
|---|---|
 | |
| Tipul evenimentului | Inconveniente grave |
| Data | 24 august 2001 |
| Tip | Rămâneți fără combustibil cauzat de o eroare de întreținere |
| Loc | Baza Aeriană Lajes , Terceira , Azore |
| Stat |  Portugalia |
| Coordonatele | 38 ° 45'42 "N 27 ° 05'26" W / 38,761667 ° N 27,090556 ° W |
| Numărul zborului | TSC236 |
| Tipul de aeronavă | Airbus A330-243 |
| Operator | Air Transat |
| Număr de înregistrare | C-GITS |
| Plecare | Aeroportul internațional Toronto Pearson , Toronto , Canada |
| Destinaţie | Aeroportul Lisabona , Lisabona , Portugalia |
| Ocupanții | 306 |
| Pasagerii | 293 |
| Echipaj | 13 |
| Victime | 0 |
| Rănit | 18 |
| Supraviețuitori | 306 |
| Hartă de localizare | |
  | |
| Notă | |
 Robert Piché | |
| Date extrase din Transport Canada [1] | |
| zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia | |
Zborul 236 Air Transat a fost un zbor programat Air Transat care operează de la Aeroportul Toronto ( Canada ) la Aeroportul Lisabona ( Portugalia ). La 24 august 2001 , aeronava care a efectuat zborul, un Airbus A330 , după mai mult de 5 ore după aterizarea din Canada, a rămas fără combustibil , din cauza unei scurgeri într-un motor, la aproximativ 10 500 de metri altitudine deasupra oceanului Atlantic ; piloții au reușit să alunece avionul timp de aproape 20 de minute, conducându-l să aterizeze de urgență la baza aeriană Lajes, pe insula Terceira ( Azore ), la peste 100 km distanță de punctul în care a murit și ultimul dintre cele două motoare. La sfârșitul zborului, doar 16 pasageri și 2 însoțitori de zbor au fost răniți ușor.
Avionul
Aeronava implicată era un Airbus A330-243 (S / N 271) construit în 1999 și propulsat de două Rolls-Royce Trent 772B-60 . La momentul accidentului, avionul zburase 10 443 de ore cu 2 390 de cicluri; după accident a fost reparat și a rămas în funcțiune [2] . Greutatea maximă la decolare este de 230.000 kg.
Comandantul aeronavei, Robert Piché, avea 48 de ani și 16 800 de ore de zbor în momentul incidentului, în timp ce primul ofițer, Dirk de Jager, avea 28 de ani și 4 800 de ore de zbor. [3]
Zborul
Zborul 236 TSC236 al Air Transat a decolat la 00:52 - 42 minute cu întârziere la program - de la Aeroportul Toronto Pearson , Ontario , cu destinația Lisabona , Portugalia . Avionul, în momentul decolării, transporta 47,9 tone de combustibil [4] .
La ora 05:03, după puțin peste 4 ore de zbor și o ușoară abatere, a fost activat un avertisment în cabină indicând faptul că presiunea, temperatura și cantitatea de ulei ale motorului numărul 2 (motorul din dreapta) erau neobișnuite. Problema a fost comunicată prompt prin radio către MCC (Centrul de control al întreținerii) al Air Transat , deoarece nu s-au găsit informații utile în manuale, iar MCC nu a putut oferi alt răspuns decât să monitorizeze constant nivelul de ulei. Datele privind uleiul au indicat presiune ridicată și temperatură scăzută în același timp, în contrast puternic cu valorile normale [3] .
În jurul orei 05:33 a fost introdus un avertisment care indica o distribuție dezechilibrată a combustibilului în tancurile aeronavei: discrepanța se referea la tancurile cu aripi dreapta și stânga, iar pentru a remedia problema, piloții au activat supapa de alimentare transversală (procedura trebuie efectuată numai dacă este determinat că nu există scurgeri de combustibil în loc) și a oprit pompa de combustibil aripa dreaptă. Supapa de alimentare transversală este o supapă care conectează rezervoarele din partea dreaptă cu cele din partea stângă, permițând transferul combustibilului din rezervor cu mai mult combustibil în cel cu mai puțin, pentru a restabili echilibrul corect. Prin urmare, a fost realizat astfel încât ambele motoare să ia combustibil de pe aripa stângă, pentru a accelera procesul de echilibrare [3] .
La 05:45 combustibilul rămas în tancuri era inexplicabil insuficient pentru a ajunge la aeroportul de destinație. Deși nu era clar dacă această indicație era corectă sau era o eroare de neînțeles a sistemelor computerizate - precum și presupusa anomalie a valorilor de ulei din motorul 2 - echipajul a ales să devieze în favoarea celui mai apropiat aeroport, că al bazei aeriene Lajes (LPLA), din Insulele Azore. Trei minute mai târziu, piloții au informat controlul traficului aerian al oceanului Santa Maria despre alegere; 7 tone de combustibil au rămas în avion. Piloții au solicitat însoțitorilor de bord să inspecteze vizual motoarele și aripile pentru a afla dacă există urme de combustibil care să indice o scurgere. Inspecția vizuală a dat un rezultat negativ: nu au fost găsite scurgeri vizibile [3] .
La ora 05:54, piloții, pentru a încerca să remedieze presupusa pierdere de combustibil - neidentificată încă - și pentru a evalua posibilitatea ca scurgerea să se fi produs în aripa dreaptă, au oprit pompa de combustibil a aripii stângi, setând-o ca activă în loc de aripa dreaptă; în acest fel, ambele motoare erau alimentate de rezervorul aripii drepte, în care anterior fusese mutat mult combustibil. Echipajul a contactat MCC și a raportat că au rămas 4,8 tone de combustibil, în comparație cu cele 12 tone preconizate, și că presupusa scurgere se credea că se află în rezervorul din aripa dreaptă [3] .
La 05:59 era de 3,2 tone în aripa stângă și o singură tonă în aripa dreaptă; MCC a întrebat echipajul dacă scurgerea ar putea fi în schimb în motorul stâng și, în legătură cu aceasta, sursa de alimentare a motoarelor a fost setată de aripa stângă. Când combustibilul rămas s-a dovedit a fi de 1,1 tone, toate pompele au fost oricum pornite [3] .
La 06:13, în timp ce aeronava zbura la nivelul zborului la 390 de mile de Lajes, motorul din dreapta a rămas fără combustibil și a murit; controlul traficului din Santa Maria a fost informat despre aceasta.
La 06:15 echipajul a informat controlul traficului că în rezervoarele aeronavei au rămas doar 600 kg de combustibil.
La 6:23 am a fost declarat „ Mayday ”.
La 06:26, când aeronava se afla la aproximativ 65 de mile marine la un nivel de zbor FL 345, motorul din stânga s-a oprit și el. Cu ambele motoare oprite, aeronava a rămas fără sursa principală de alimentare, iar RAT a fost activat prin intermediul bateriilor pentru a opera circuitele hidraulice și dispozitivele electrice esențiale. A fost efectuată și finalizată procedura „ALL ENG FLAME OUT”. În urma pierderii motoarelor, luminile cabinei pasagerilor au devenit intermitente, iar măștile de oxigen au scăzut din cauza pierderii presurizării [3] . Avionul a continuat să alunece spre baza aeriană Lajes.
La ora 06:31 aeronava a ajuns la aproximativ 8 mile de pista 33 a bazei forței aeriene Lajes, la aproximativ 13.000 de picioare, cu un arc de 270 °. Fiind prea sus pe calea de apropiere, Comandantul a făcut o cotitură de 360 ° pentru a-și pierde altitudinea.
La 06:45 Airbus A330 a lovit puternic solul la o viteză de 200 de noduri (370 km / h) după aproximativ 300 de metri de la începutul pistei. Datorită aterizării grele și a vitezei mari, avionul a revenit în zbor câteva clipe, făcând al doilea touch-down la 500 de metri după primul; de data aceasta s-a aplicat forța maximă de frânare și, după aproximativ 1500 de metri, A330 a reușit să se oprească într-o atitudine aproape regulată la aproximativ 700 de metri de capătul pistei, unde comandantul a dispus evacuarea de urgență [5] . Aeronava, din cauza aterizării grele, a raportat deteriorarea căruței , a fuselajului și a izbucnirii anvelopelor din stânga. În timpul operațiunilor de evacuare de urgență hayonul L3 s-a deschis doar 20-25 cm și pasagerii au fost obligați să folosească celelalte ieșiri. Evacuarea a fost finalizată în 90 de secunde [3] . Un incendiu în trenul principal de aterizare a fost imediat stins de echipa de salvare a bazei aeriene Lajes. Pista aeroportului a fost închisă timp de 4 zile [3]
Laudă piloților
Comandantului Robert Piché și primului ofițer Dirk de Jager, în august 2002, li s-a acordat „Premiul Superior pentru Aviatie”, premiul anual acordat de Asociația Pilotilor de Linie Aeriană (ALPA) celor mai buni piloți ai companiilor aeriene [6] .
Investigațiile
Investigațiile au fost efectuate de Ministério das Obras Públicas, Transportes și Comunicações portugheze, deoarece baza aeriană Lajes se află în Azore , care sunt teritoriul Portugaliei . Investigațiile arată că, la 15 august 2001, în timpul unei inspecții de rutină, au fost găsite fragmente de metal în circuitul de ulei al motorului potrivit. La 17 august 2001, fragmentele metalice au fost din nou detectate. Întrucât tehnicienii nu au putut scoate fragmentele sau chiar să stabilească originea lor, au ordonat înlocuirea motorului. Motorul a fost înlocuit cu un motor Rolls-Royce împrumutat, deoarece Air Transat nu avea rapid un motor de înlocuire egal cu cel de înlocuit. Înlocuirea motorului a continuat corect până când personalul responsabil cu lucrările a realizat că pompa hidraulică preluată de la motorul care urmează să fie înlocuit nu putea fi instalată pe noul motor, deoarece urma să forțeze conducta de admisie la pompa de combustibil de înaltă presiune . Cu toate acestea, personalul de întreținere a instalat pompa și, în urma mai multor inspecții, nu au fost găsite anomalii [3] .
O inspecție, efectuată după aterizarea în Lajes, a constatat că scurgerea de combustibil a fost cauzată de ruperea conductei de combustibil la pompa de înaltă presiune. Pauza, lungă de 80 mm și lată de 2,5 mm, s-a datorat asamblării incorecte a țevii, care se fisurase din cauza vibrațiilor cauzate de contactul acesteia cu conducta sistemului hidraulic. Potrivit comisiei de anchetă, dimensiunea rupturii a cauzat deversarea a 13 tone de combustibil pe oră [3] .
Valorile discordante ale uleiului sunt o consecință a pierderii de combustibil: combustibilul care a ieșit din conductă a picurat pe schimbătorul de căldură al uleiului, răcindu-l. Uleiul folosit pentru lubrifiere, Mobile Jet Oil II, are proprietatea de a crește vâscozitatea pe măsură ce temperatura scade [3] .
Spargerea celor patru anvelope în timpul aterizării a fost cauzată de absența antiderapantului (sistemul ABS ) deoarece, fiind ambele motoare oprite, frânarea a fost posibilă doar cu acumulatorul de urgență, a cărui utilizare exclude acest lucru. Funcționalitate [3] .
Comisia de anchetă nu a putut utiliza datele înregistrate de CVR (Cockpit Voice Recorder) și FDR (Flight Data Recorder), adică casetele negre , după oprirea motoarelor, deoarece nu este de așteptat ca cele două dispozitive să fie alimentate de RAT-ul în caz de urgență la sistemul electric, deci nu au existat date care să fie utilizate. Lipsa datelor acoperă o perioadă de aproximativ 19 minute [3] .
Cauzele problemei constatate au fost, prin urmare, [3] :
- întreținerea incorectă a motorului potrivit;
- faptul că niciuna dintre inspecțiile post-întreținere nu a descoperit că conducta a fost montată incorect;
- faptul că echipajul a luat cunoștință de problema combustibilului numai după ce a fost afișat în cabină avertismentul privind echilibrul incorect al combustibilului;
- faptul că echipajul nu a reușit să evalueze corect situația în timp util și nu a luat decizii imediate;
- faptul că echipajul nu și-a dat seama de scurgerea combustibilului și la început a mutat combustibilul din aripa stângă spre dreapta în loc de invers;
- faptul că, în efectuarea procedurii de transfer de combustibil, echipajul nu a reținut că era absolut necesar să se asigure că nu există scurgeri de combustibil înainte de a începe transferul;
- faptul că echipajul nu a putut evalua alte indicii care i-ar fi determinat să recunoască o problemă cu sistemul de alimentare cu combustibil;
În urma incidentului, Airbus a schimbat atât procedurile, cât și sistemele de zbor. În noua practică, computerul de bord compară automat nivelul de combustibil în timp real cu cel prevăzut în planul de zbor. O directivă a FAA a fost, de asemenea, emisă în acest sens [7]
Sistem de alimentare
Comisia de anchetă a durat mult timp pentru a analiza sistemul de alimentare cu carburant al Airbus A330 pentru a încerca să înțeleagă de ce echipajul nu a observat scurgerea de combustibil pe baza informațiilor furnizate de sistemele de la bord.
Airbus A330 are patru rezervoare de combustibil: unul central ( rezervor central ), unul în spate aproape de cârmă ( Trim Tank ) și 2 aripi (câte unul pentru fiecare semi-aripă), fiecare dintre ele fiind împărțit în 2 secțiuni, interiorul Tank , mai aproape de corpul aeronavei, și Tank exterior , poziționat spre capătul aripii). Fiecare rezervor interior alimentează motorul respectiv prin două [ necesită citare ] pompe. Două supape de alimentare încrucișată permit transferul combustibilului din rezervoarele exterioare în rezervoarele interioare : dacă cantitatea de combustibil a unuia dintre cele două rezervoare interioare este sub 3 500 kg, combustibilul este preluat din rezervorul exterior corespunzător până la cantitatea corectă de combustibil. Când combustibilul este transferat în această direcție, pe computerul de bord apare mesajul „ OUTR TK XFR ”. Fiecare motor are, de asemenea, un circuit de joasă presiune în care este instalată o supapă pentru a opri fluxul de combustibil din rezervor către motor [8] .
Trim Tank este controlat de sistemele automate de la bord, care controlează centrul de greutate și servește ca balast: computerul injectează sau elimină combustibilul din Trim Tank pentru a menține constant centrul de greutate al aeronavei și pentru a regla în funcție de mulți factori, inclusiv inclusiv nivelul zborului, distanța până la destinație și greutatea totală a aeronavei. Atunci când un transfer de combustibil este în desfășurare către sau din rezervorul de trim , piloții sunt avertizați prin mesajul „ TRIM TANK XFR ”.
Prin urmare, echipajul este actualizat în mod constant cu privire la transferurile de combustibil de către sistemele automate ale Airbus.
Mai jos este tabelul care arată nivelul de combustibil al zborului 236 Air Transat după locație și timp înainte de scurgerea combustibilului [3] :
| Poziţie | Vreme | Combustibil |
|---|---|---|
| Decolare | 00:52 | 46,9 t |
| ABENE | 01:42 | 39,1 t |
| ABYHZ | 02:17 | 35,8 t |
| ABBANCS | 03:11 | 31,3 t |
| 4550N | 03:22 | 30,1 t |
| 4540N | 04:08 | 26,1 t |
| 4430N | 04:57 | 21,6 t |
Mai jos este tabelul care arată nivelul de combustibil după începerea scurgerii (date privind combustibilul în tone) [3] :
| Eveniment | Ora (UTC) | Poziţie | Combustibil în rezervorul de tăiere (t) | Combustibil la bord (t) | Rata pierderii de combustibil din scurgeri pe oră (t / h) |
|---|---|---|---|---|---|
| Raport de poziție | 04:08 | N 45 ° 00 V 40 ° 06 | 3.9 | 26.6 | 0 |
| Conducta de combustibil spartă | 04:38 | N 44 ° 30 V 33 ° 55 | 3.5 | 23.7 | 0,5 |
| Transferul de combustibil din rezervorul Trim în rezervoarele frontale | 04:56 | N 44 ° 03 V 30 ° 18 | 3.5 | 21.8 | 3.8 |
| Terminați transferul de combustibil din rezervorul Trim în rezervoarele frontale | 04:58 | N 43 ° 59 V 30 ° 08 | 3.2 | 21.4 | 4.6 |
| Transferul de combustibil din rezervorul Trim în rezervoarele frontale | 05:11 | N 43 ° 34 V 27 ° 19 | 3.1 | 18.7 | 9.7 |
| Sfârșitul transferului de combustibil din rezervorul Trim în rezervoarele frontale | 05:30 | N 42 ° 51 V 23 ° 39 | 0,0 | 13.2 | 13.2 |
| Avertisment în cabină de distribuție incorectă a combustibilului | 05:33 | N 42 ° 44 W23 ° 05 | 0,0 | 12.3 | 13.7 |
| Începeți alimentarea încrucișată din rezervorul din stânga | 05:36 | N 42 ° 37 V 22 ° 35 | 0,0 | 11.4 | 13.8 |
| Începeți alimentarea încrucișată din rezervorul din dreapta | 05:54 | N 41 ° 31 V 21 ° 42 | 0,0 | 5.9 | 13.5 |
| Avertisment „Aripa dreaptă nivel scăzut rezervor combustibil” | 05:58 | N 41 ° 15 V 22 ° 16 | 0,0 | 4.7 | 13.0 |
| Începeți alimentarea încrucișată din rezervorul din stânga | 05:59 | N 41 ° 11W 22 ° 25 | 0,0 | 4.4 | 12.9 |
| Avertizare „Nivel scăzut rezervor combustibil aripa stângă” | 06:08 | N 40 ° 33 V 23 ° 41 | 0,0 | 1.8 | 12.5 |
| Oprire dreaptă a motorului "2" | 06:13 | N 40 ° 10 V 24 ° 27 | 0,0 | 0,7 | 0,0 |
| Oprirea motorului din stânga "1" | 06:26 | N 39 ° 23 V 25 ° 56 | 0,0 | 0,0 | 0,0 |
Zborul 236 Air Transat în mass-media
Accidentul zborului 236 al companiei Air Transat a fost descris în episodul din 2003 „ Un rezervor gol ” din seria documentarăNational Geographic Channel Investigații la mare altitudine ; diverse elemente propuse în videoclip sunt în mod expres ipoteze - așa cum a spus naratorul - sau fapte fără confirmare reală cu ceea ce s-a întâmplat (de exemplu: întreruperea totală a unei conducte de combustibil, când în schimb scurgerea se datora unei fisuri).
Notă
- ^ Transport Canada-Canadian Aviation Register. Arhivat 6 iulie 2011 la Internet Archive.
- ^ C-GITS Air Transat Airbus A330-243 - cn 271 - Planespotters.net Just Aviation , pe www.planespotters.net . Adus la 19 iulie 2016 (arhivat din original la 17 septembrie 2016) .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Aterizarea tuturor motoarelor din cauza epuizării combustibilului, Air Transat, Airbus A330-243 marchează C-GITS, Lajes, Azore, Portugalia, 24 august 2001 ( PDF ), pe fss.aero .
- ^ ASN Accident aerian Airbus A330-243 C-GITS Terceira-Lajes AFB, Azores (LFB) , pe aviation-safety.net . Adus pe 2 aprilie 2015 .
- ^ O sută de kilometri cu motoarele oprite: povestea zborului 236 al Air Transat , pe thefrontpage.it . Adus pe 2 aprilie 2015 .
- ^(EN) Quebec Superior ALPA Pilot Honored With Award airmanship http://crewroom.alpa.org/alpa/DesktopModules/ViewDocument.aspx?DocumentID=154
- ^ Modelul Airbus A318-100, A319-100, A320-200, A321-100 , la www.airweb.faa.gov . Accesat la 2 aprilie 2015 (arhivat din original la 13 martie 2007) .
- ^ Lecții învățate , la lessonslearned.faa.gov . Adus pe 2 aprilie 2015 .
Elemente conexe
- Zborul 1549 al US Airways
- Zborul Air Canada 143
- Zborul 110 TACA
- Lista accidentelor aeriene ale zborurilor comerciale
- Airbus A330
- Air Transat
linkuri externe
- ( RO ) Fișă informativă a accidentului pe Aviation-safety.net , pe aviation-safety.net .
- ( RO ) Raport final al Departamentului de aviație portughez pentru investigarea și prevenirea accidentelor ( PDF ), la moptc.pt . Adus la 23 aprilie 2012 (arhivat din original la 15 decembrie 2011) .
