Zborul 38 al British Airways

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul 38 al British Airways
BA38 Crash.jpg
Boeing 777 după accidentul de pe aeroportul din Londra Heathrow
Tipul evenimentului Accident
Data 17 ianuarie 2008
Tip Blocarea fluxului de combustibil către motoare cauzată de glazură
Loc Aeroportul Heathrow din Londra
Stat Regatul Unit Regatul Unit
Coordonatele 51 ° 27'54 "N 0 ° 25'54" E / 51 465 ° N 0,431667 ° E 51 465; 0,431667 Coordonate : 51 ° 27'54 "N 0 ° 25'54" E / 51 465 ° N 0,431667 ° E 51 465; 0,431667
Tipul de aeronavă Boeing 777-236ER
Operator căile aeriene britanice
Număr de înregistrare G-YMMM
Plecare Aeroportul Beijing Capital , Beijing , China
Destinaţie Aeroportul Heathrow din Londra , Londra , Marea Britanie
Ocupanții 152
Pasagerii 136
Echipaj 16
Victime 0
Rănit 47
Supraviețuitori 152
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Regno Unito
Zborul 38 al British Airways
Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

British Airways Flight 38 a fost un zbor internațional de pasageri programat de la Beijing , China , la Londra , Marea Britanie . La 17 ianuarie 2008, un Boeing 777 care opera pe această rută sa prăbușit la mică distanță de pista aeroportului de destinație, Heathrow . Nu au existat victime printre persoanele aflate la bordul celor 152 de ocupanți, 47 fiind răniți, inclusiv unul grav. [1]

Poziția 777 (punctul albastru) și cursul său (linia roșie)

Avionul

Aeronava era un Boeing 777-236ER [2] , înregistrat în Marea Britanie, G-YMMM [3] și propulsat de 2 motoare Rolls-Royce Trent 895-17 . Acesta a fost livrat companiei British Airways de către Boeing la 31 mai 2001; în momentul accidentului, el zburase doar 6 ani, puțini având în vedere că de obicei un 777 durează mai mult de trei ori [4] .

Echipajul

Echipajul era format din comandantul Peter Burkill, în vârstă de 43 de ani, primul ofițer superior John Coward, 41, primul ofițer Conor Magenis, în vârstă de 35 de ani și 13 însoțitori de cabină. Comandantul avea 12 700 ore de zbor, din care 8 450 pe Boeing 777. Primul ofițer superior zburase pentru 9 000 de ore, din care 7 000 pe Boeing 777. Primul ofițer avea 5 000 ore de zbor, cu 1 120 pe Boeing 777.

Accidentul

Zborul 38 a plecat de la Beijing la 02:09 GMT . A survolat Mongolia , Siberia și Scandinavia la altitudini cuprinse între 10.600 m și 34.000 picioare (12.000 m) și la temperaturi cuprinse între -65 ° C și -74 ° C. [5] [6] Conștient de condițiile exterioare reci, echipajul a monitorizat temperatura combustibilului, intenționând să scadă la un nivel mai scăzut și mai cald în caz de pericol de îngheț. [7] [6] Acest lucru nu a fost necesar, deoarece temperatura combustibilului, de tipul JET A-1 [8] , nu a scăzut niciodată sub -34 ° C, cu mult peste punctul său de îngheț, -47 ° C. [9] [10] [6]

Deși combustibilul în sine nu a înghețat, cantități mici de apă au făcut-o [11] [12] . Gheața a aderat la interiorul conductelor de combustibil, probabil acolo unde au trecut prin strungurile care fixează motoarele de aripi [13] . Această acumulare nu a avut niciun efect asupra zborului până la etapele finale ale apropierii de Heathrow , când debitul crescut de combustibil și temperaturile mai ridicate au determinat eliberarea acestuia [14] [6] . Acest lucru a provocat formarea unei nămoluri moi de gheață care curgea înainte până când a ajuns la răcitoarele de combustibil petrolier (FOHE) [15] unde s-a blocat din nou, provocând o restricție a fluxului de combustibil către motoare [16] [17] .

Primele simptome ale acestei limitări au fost detectate de echipaj la o altitudine de 220 de picioare (220 m) și la o distanță de 3,2 km de touchdown, când motoarele nu au putut răspunde în mod repetat la o cerere din partea dispozitivului de declanșare pentru o împingere mai mare. . În încercarea de a menține panta de alunecare a sistemului de aterizare a instrumentului (ILS) , pilotul automat a sacrificat viteza, care a fost redusă de la 108 noduri (200 km / h) la 200 picioare (61 m). [18] Pilotul automat s-a dezactivat la 46 de metri, deoarece copilotul a preluat controlul manual [19] . Între timp, căpitanul a redus setarea clapetei de la 30 la 25 de grade pentru a scădea rezistența aeronavei și a prelungi alunecarea. [20]

La 12:42 pm, 777 a trecut chiar deasupra traficului A30 și peste drumul perimetral sudic al aeroportului, aterizând pe iarbă la aproximativ 270 de metri distanță de pista 27L. Comandantul a declarat o urgență la controlul traficului aerian cu câteva secunde înainte de impact. Decizia de a retrage clapetele a avut o consecință directă în a permite avionului să zboare în siguranță peste A30, evitând un accident în trafic.

În timpul impactului și alunecării scurte, trenul de aterizare din față s-a prăbușit, cel drept a fost separat de avion în rezervorul central de combustibil și cabină, iar cel stâng a fost împins în sus prin aripă. Aeronava s-a oprit în apropierea pragului pistei. S-a vărsat o cantitate semnificativă de combustibil, dar nu a fost niciun incendiu. Patru membri ai echipajului și opt pasageri au suferit răni ușoare, un pasager a fost grav rănit (comotie cerebrală și un picior rupt). [21] [22]

Urmări

Serviciul de ambulanță din Londra a trimis trei mașini cu răspuns rapid, nouă ambulanțe și mai mulți ofițeri pentru a evalua situația. Răniții au fost duși la spitalul Hillingdon din apropiere. [23]

Willie Walsh, directorul executiv al British Airways , a publicat o declarație în care lăuda acțiunile „echipajului, care a făcut o treabă magnifică și a evacuat în siguranță pe toți cei 136 de pasageri ... Comandantul avionului este unul dintre cei mai experimentați ai noștri. cu noi de aproape 20 de ani. Echipajele noastre sunt instruite pentru a face față acestor situații. " De asemenea, el a lăudat serviciile de pompieri, sănătate și poliție.

Toate zborurile în și din Heathrow au fost oprite după accident. Când operațiunile au fost reluate, zborurile de curse lungi de ieșire au fost întârziate sau anulate, toate zborurile de curse scurte au fost anulate pentru restul zilei. Unele zboruri de sosire au fost întârziate și 24 au fost redirecționate către Gatwick , Luton și Stansted . Într-un efort de a reduce la minimum întreruperile de călătorie, Aeroportul Heathrow a primit autorizația de la Departamentul Transporturilor pentru a opera unele zboruri de noapte. În ciuda acestui fapt, a doua zi (18 ianuarie) au fost anulate un total de 113 zboruri pe distanțe scurte din cauza echipajelor și a aeronavelor departe de poziția pe care ar fi avut-o fără anulări [24] .

În după-amiaza zilei de 20 ianuarie, două macarale au ridicat rămășițele avionului pe niște platforme cu roți și l-au îndepărtat de la capătul pistei. [25] Au fost duși la hangare de întreținere British Airways Heathrow pentru depozitare și inspecție ulterioară de către filiala de investigare a accidentelor aeriene (AAIB). După evaluarea pagubelor și a costurilor pentru o eventuală reparație, compania a ales ca avionul să fie demolat; aceasta a făcut-o prima pierdere a unui Boeing 777 din istorie. [26] A fost casată în primăvara anului 2009. Demontarea și eliminarea au fost gestionate de Air Salvage International. [27]

În timpul unei conferințe de presă a doua zi după incident, comandantul Peter Burkill a declarat că nu va comenta public cauza cauzei incidentului în timp ce investigațiile AAIB erau în desfășurare. A dezvăluit că primul ofițer principal John Coward pilota avionul și că primul ofițer Conor Magenis era prezent și în cabină în momentul prăbușirii. [28] Coward a oferit mai multe informații într-un interviu ulterior, afirmând: „Când s-a apropiat aterizarea, mi-am dat seama că nu există curent ... brusc nu era nimic de la niciunul dintre motoare și avionul a început să alunece”. [29]

Burkill și Coward au fost împământați timp de o lună după accident, fiind evaluați pentru tulburarea de stres post-traumatic . Cinci luni mai târziu, Burkill a reluat zborul, dar a fost „obsedat” de incident atât de mult încât, cu compania aeriană, a acceptat o concediere voluntară în august 2009. [30] Mai târziu a creat un blog și a scris o carte, „ Thirty Seconds to Impact ", care a denunțat tratamentul British Airways în situația de după prăbușire. [31] În noiembrie 2010, Burkill s-a alăturat British Airways, declarând: „Sunt încântat că discuțiile cu British Airways au ajuns la o concluzie reciproc fericită. În opinia mea, British Airways este punctul culminant al carierei oricărui pilot și este onoarea mea. să mă fi întors la compania aeriană la care m-am alăturat în tinerețe ". [32]

Toți cei șaisprezece membri ai echipajului au primit Medalia de siguranță BA pentru acțiunile lor în timpul accidentului. Medalia este cea mai mare onoare a British Airways. [33] La 11 decembrie 2008, echipajul a primit premiul președintelui de la Royal Aeronautical Society.

British Airways continuă să folosească zborul numărul 38 pe ruta Beijing- Heathrow [34] , de obicei cu un Boeing 787 Dreamliner [35] .

Speculații inițiale

O problemă mecanică a motorului nu a fost considerată o cauză probabilă, având în vedere probabilitatea foarte scăzută de avarie simultană a ambelor motoare. S-a sugerat un defect electronic sau software în sistemele de control computerizate, dar acestea au fost excluse din rezultatele Buletinului special din februarie. [18]

S-a renunțat, de asemenea, ca cauză la speculația că interferențele radio provenite de la autostrada premierului au fost responsabile pentru incident. [36]

Analiza inițială a lui David Learmount, un editor al Flight International, a fost că „Avionul a avut o pierdere totală sau severă de putere și acest lucru a avut loc foarte târziu în faza finală de apropiere, acest lucru se deduce din faptul că pilotul nu a avut timp să comunice cu controlul traficului aerian sau cu pasagerii. " Learmount a continuat spunând că pentru a ateriza în doar 350-400 de metri, avionul trebuia să fie foarte aproape de staționare . [37] [38] De fapt, comandantul a raportat că sistemul de avertizare a staționarului avionului a sunat. [39]

METAR-ul în vigoare în momentul accidentului [40] [41] nu a raportat rafale de vânt sau fenomene de forfecare a vântului . A fost ipotezată o lovitură a păsărilor , dar nu au existat observări sau rapoarte radar ale păsărilor. Speculațiile s-au concentrat asupra problemelor electronice și ale fluxului de combustibil [42] . La câteva săptămâni după prăbușire, când suspiciunile au început să cadă asupra posibilității de gheață în combustibil, United Airlines a întreprins o revizuire a procedurilor testând și golind combustibilul aeronavei sale, în timp ce American Airlines a considerat trecerea la un alt tip de combustibil. zboruri polare. [43]

Investigațiile

Direcția de investigare a accidentelor aeriene (AAIB) a investigat incidentul, cu participarea Comitetului Național pentru Siguranță în Transporturi din Statele Unite (NTSB), Boeing și Rolls-Royce . [19] Ancheta a durat doi ani pentru finalizare, iar AAIB a emis raportul final la 9 februarie 2010. Trei rapoarte preliminare și optsprezece recomandări de siguranță au fost emise în timpul anchetei.

„ Casetele negre ”, înregistratorul de date de zbor (FDR) și înregistratorul de voce al cabinei de pilotaj (CVR), împreună cu înregistratorul de acces rapid (QAR), au fost recuperate de pe avion în câteva ore de la prăbușire și au fost transportate la sediul AAIB în Farnborough , la aproximativ 50 de kilometri de Heathrow. [44] Informațiile descărcate de pe aceste dispozitive au confirmat ceea ce echipajul le spusese anchetatorilor, și anume că motoarele nu au răspuns la avansarea accelerației în timpul fazei finale de apropiere. [44]

Sistemul de alimentare cu combustibil

G-YMMM, Boeing 777 implicat în accident, fotografiat în ianuarie 2003

În Buletinul său special din 18 februarie 2008, AAIB a găsit dovezi că s-a produs cavitație în ambele pompe de combustibil de înaltă presiune, ceea ce ar putea indica o restricție a debitului de combustibil sau o aerare excesivă, deși producătorul a evaluat ambele pompe ca fiind încă capabile să funcționeze. la debit maxim. Raportul indica faptul că avionul a zburat printr-un aer neobișnuit de rece (dar nu în mod excepțional) și a concluzionat că temperatura nu a fost suficient de scăzută pentru a îngheța combustibilul. Testele continuau în încercarea de a replica daunele observate în pompe și de a le corela cu datele înregistrate în zbor. Trebuiau efectuate examinări și analize cuprinzătoare asupra întregului sistem de combustibil al aeronavei, inclusiv modelarea debitelor de combustibil, ținând seama de efectele asupra mediului și aerodinamice.

AAIB a emis un buletin suplimentar pe 12 mai 2008, care a confirmat că ancheta continua să se concentreze asupra fluxului de combustibil. El a afirmat că „reducerea presiunii la ambele motoare a fost rezultatul unei reduceri a debitului de combustibil și toți parametrii motorului după reducerea presiunii au fost în concordanță cu acest lucru”. Raportul a confirmat că combustibilul era de bună calitate și avea un punct de îngheț mai scăzut la cele mai reci temperaturi experimentate, ceea ce pare să excludă înghețarea acestuia ca o cauză. La fel ca în buletinul din februarie, raportul a indicat deteriorarea cavitației pompelor de combustibil de înaltă presiune ale ambelor motoare, indicând o presiune anormal de scăzută la intrările lor. După excluderea înghețării sau contaminării combustibilului, ancheta s-a concentrat apoi asupra a ceea ce a cauzat presiunea scăzută la orificiile de intrare ale pompei. „Se suspectează restricții în sistemul de alimentare cu combustibil între rezervoarele de combustibil ale aeronavei și fiecare dintre pompele de înaltă presiune ale motorului (HP), rezultând fluxuri reduse de combustibil.” Sistemul de livrare a combustibilului a fost studiat la Boeing și motoarele de la producătorul Rolls Royce din Derby .

AAIB a emis un raport intermediar la 4 septembrie, în care a declarat:

„Investigațiile au arătat că debitul de combustibil către ambele motoare era limitat; cel mai probabil din cauza gheții din interiorul sistemului de alimentare cu combustibil. Este posibil să se fi format din apă care apare în mod natural în combustibil în timp ce avionul a zburat pentru o perioadă lungă de timp, cu fluxuri reduse de combustibil, într-un mediu neobișnuit de rece; deși Boeing 777 a funcționat întotdeauna în limitele de funcționare certificate. "

( AAIB, Raport interimar - Boeing 777-236ER, G-YMM )

Raportul a rezumat numeroasele teste efectuate în încercarea de a replica problema suferită de 777 a British Airways. Aceasta a inclus crearea unui model al sistemului de livrare a combustibilului G-YMMM, la care s-a adăugat apă pentru a studia proprietățile sale de îngheț. După o serie de teste, AAIB nu reușise încă să reproducă comportamentul suspectat de înghețare și întreprinde investigații suplimentare. Cu toate acestea, el a crezut că testele sale au arătat că debitul de combustibil era restricționat și că apa înghețată din combustibil ar fi putut cauza restricția, excludând ipoteze alternative, cum ar fi cea a unei defecțiuni a FADEC (sistemul computerizat de control al motorului) al aeronavei. Cea mai probabilă ipoteză din raport a fost că gheața s-a acumulat undeva în aval, în pompele rezervorului de combustibil pe aripi și în amonte, în pompele montate în motoare. Fie s-a acumulat suficientă gheață pentru a provoca un bloc într-un singur punct, fie gheața s-a deplasat peste liniile de combustibil pe măsură ce fluxul a crescut la apropiere, iar gheața deplasată a format apoi un bloc undeva în aval.

Întrucât temperaturile în zbor nu scăzuseră sub 777 de parametri de funcționare, Direcția de investigare a accidentelor aeriene (AAIB) a recomandat Boeing și Rolls-Royce să ia măsuri provizorii pe aeronavele propulsate de motoare Trent 800 pentru a reduce riscul. Gheața ar restricționa livrarea combustibilului. Boeing a făcut acest lucru prin revizuirea procedurilor de operare 777 pentru a reduce șansele apariției unor astfel de blocaje și prin schimbarea procedurii de urmat în cazul unei pierderi de putere pentru a explica posibilitatea ca acumularea de gheață să fie cauza. [45]

Raportul a continuat să recomande ca autoritățile de reglementare a transportului aerian ( FAA și EASA ) să evalueze dacă alte tipuri de aeronave și alte motoare ar putea fi afectate de aceeași problemă și să ia în considerare modificarea procesului de certificare, pentru a se asigura că proiectele viitoare de aeronave nu sunt sensibile la pericolul glazurii de combustibil.

Raportul a recunoscut că o reproiectare a sistemului de alimentare nu ar fi o practică pe termen scurt și a sugerat două modalități de reducere a riscului. Una dintre acestea a fost utilizarea unui aditiv pentru combustibil (FSII) care previne formarea de gheață până la -40 ° C Forțele aeriene occidentale au folosit FSII de zeci de ani și, deși nu este utilizat pe scară largă în aviația comercială, este încă o practică aprobată pentru i 777. [46] [47]

Teorii respinse

Buletinul special din 18 februarie a declarat că „nu au existat dovezi ale unui defect mecanic sau ingestie de păsări sau gheață”, că „nu au existat dovezi de contaminare a combustibilului sau de niveluri neobișnuite de conținut de apă” în combustibil și că datele înregistrate indicau că „nu au existat anomalii în principalele sisteme avionice”. Unele corpuri străine mici au fost însă detectate în rezervoarele de combustibil, deși ulterior s-a ajuns la concluzia că acestea nu au avut nicio influență asupra accidentului. [48]

Buletinul special din 12 mai 2008 a exclus în mod specific alte posibile cauze, afirmând: „Nu există dovezi ale unei întâlniri cu un vortex de trezire, o lovitură de pasăre sau gheață în motoare. Nu există dovezi ale unui comportament anormal la motoare. (e) oricare dintre sistemele de aeronave care sugerează interferențe electromagnetice ". [49]

Cauza probabilă

Replicarea în laborator a cristalelor de gheață care înfundă răcitorul de combustibil pe un motor Rolls-Royce Trent 800

AAIB a publicat raportul final la 9 februarie 2010 [6] . El a concluzionat:

Ancheta a identificat că reducerea presiunii se datorează fluxului limitat de combustibil către ambele motoare. Ancheta a identificat următorii factori cauzali care au condus la restricționarea fluxului de combustibil:

  1. Gheața acumulată în sistemul de alimentare a fost eliberată, determinând restricționarea fluxului de combustibil al motorului în partea din față a FOHE [Oil-Fuel Cooler], pe ambele motoare.
  2. S-a format gheață în sistemul de alimentare cu combustibil, din apă care se găsea în mod natural în combustibil, deoarece aeronava a funcționat la debituri mici pentru o lungă perioadă de timp, iar temperaturile combustibilului erau într-o zonă descrisă ca „interval lipicios”.
  3. FOHE, deși respectă cerințele de certificare aplicabile, sa dovedit a fi susceptibil de restricții în fața gheții moi concentrate, cu o temperatură a combustibilului sub -10 ° C și peste debitul de combustibil inactiv.
  4. Cerințele de certificare, pe care sistemele de combustibil pentru aeronave și motoare trebuiau să le respecte, nu au luat în considerare acest fenomen, deoarece riscul nu a fost recunoscut în acel moment. "
( AAIB, Raport asupra accidentului către Boeing 777-236ER, G-YMMM, pe aeroportul din Londra Heathrow la 17 ianuarie 2008 [6] )

Alte descoperiri

AAIB a studiat, de asemenea, rezistența la impact a aeronavei în timpul secvenței de accident. El a menționat că punctul principal de fixare a trenului de aterizare principal (MLG) era spatele spate al aripii aeronavei; deoarece acest lucru a format și peretele din spate al rezervoarelor principale de combustibil, prăbușirea a provocat ruperea unuia dintre ele. S-a recomandat ca Boeing să reproiecteze accesoriul trenului de aterizare pentru a reduce probabilitatea scurgerii de combustibil în circumstanțe similare.

Raportul continuă să menționeze că mânerele stingătorului motorului au fost operate de echipaj înainte de întrerupătoarele de blocare a debitului de combustibil. Primele au, de asemenea, efectul de a întrerupe alimentarea electrică a întrerupătoarelor de combustibil, ceea ce înseamnă că combustibilul poate continua să curgă - o situație potențial periculoasă. Raportul a reiterat un Buletin anterior, în care Boeing oferă sfaturi procedurale cu privire la funcționarea întrerupătoarelor de combustibil înainte de manevrarea incendiului. El a continuat: „Aceasta nu a fost cauza accidentului, dar ar fi putut avea consecințe grave dacă ar fi existat un incendiu în timpul evacuării”. Într-adevăr, necesitatea de a publica recomandarea de siguranță 2008-2009, care afectează toate 777-urile care nu încorporaseră încă Buletinul serviciului Boeing (SB 777-28-0025), ca în cazul G-YMMM, a fost indicată ca principal motiv în publicarea primului buletin special, cu mult înainte de finalizarea aceleiași investigații asupra accidentului.

Accidente similare

Pe 26 noiembrie 2008, zborul 18 al Delta Air Lines de la Shanghai la Atlanta a suferit pierderi de putere la un singur motor în timp ce naviga la o viteză de 12.000 m. Echipajul a urmat procedurile de recuperare manuală și zborul a continuat fără incidente. NTSB SUA a atribuit acest incident unuia dintre anchetatorii care au lucrat la ancheta zborului 38 al British Airways și a căutat în mod specific orice asemănare între cele două incidente. [50] Raportul recomandării de siguranță NTSB [51] a concluzionat că un blocaj cauzat de formarea de gheață a fost cauza cea mai probabilă. Dovezile au fost mai puternice în acest caz, deoarece datele înregistratorului de zbor au permis anchetatorilor să identifice unde era restricționat fluxul de combustibil.

La începutul anului 2009, Boeing a trimis o actualizare companiilor aeriene, făcând legătura între incidentele de „pierdere de putere” a British Airways și Delta Air Lines și identificând problema ca fiind specifică răcitoarelor de combustibil Rolls-Royce. [52] . Inițial, s-a crezut că alte tipuri de aeronave nu au fost afectate de problemă. Cu toate acestea, în mai 2009, un alt accident similar a avut loc într-un Airbus A330 propulsat de motoare Trent 700 [53] .

Investigațiile au determinat Boeing să reducă timpul de staționare recomandat la temperaturi sub -10 ° C, la 777s alimentate de motoarele Rolls-Royce Trent serie 800, de la trei la două ore.

La 11 martie 2009, Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi a emis o recomandare de siguranță urgentă, SB-09-11, solicitând reproiectarea răcitoarelor de combustibil ulei utilizate la motoarele din seria Rolls-Royce Trent 800. apă prezentă în mod natural în combustibil a provocat o restricție a debitului asupra motoarelor zborului 38 al British Airways. Rolls-Royce începuse deja reproiectarea componentei, care va fi gata până în martie 2010. Toate motoarele afectate urmau să fie echipate cu componenta reproiectată în termen de șase luni de la certificare [ 54] . În mai 2010, Directiva de navigabilitate a fost extinsă și la motoarele din seriile Trent 500 și 700 [53] .

Procese și cauze

În noiembrie 2009, s-a anunțat că 10 pasageri vor da în judecată Boeing pentru incidentul din curtea județului Cook , Illinois , Statele Unite . S-a raportat că fiecare dintre cei zece reclamanți ar fi trebuit să primească despăgubiri până la 1 000 000 de dolari SUA (aprox 884 000 €). Procesul susținea că proiectarea aeronavei era „defectă și nerezonabil de periculoasă”, că Boeing „își încălca datoria de îngrijire” și, de asemenea, încălca „garanțiile de comercializare și fitness”. [55] Problemele au fost rezolvate prin soluționări extrajudiciare în 2012. [56]

Cultură de masă

Incidentul zborului British Airways 38 este prezentat în al doilea episod din sezonul 10 al seriei de televiziune Investigations at High Altitude . Episodul este intitulat „Ghicitoarea Heathrow”. [57]

Notă

  1. ^ a b Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 777-236ER G-YMMM London-Heathrow Airport (LHR) , pe aviation-safety.net . Adus la 22 ianuarie 2020 .
  2. ^ (RO) Profil: Boeing 777 , 17 ianuarie 2008. Accesat la 7 martie 2020.
  3. ^ (EN) G-ymmm British Airways Boeing 777-200 , pe www.planespotters.net. Adus la 6 martie 2020 .
  4. ^ (RO) Gareth Corfield 18 septembrie 2018 la 11:51, primul Boeing 777 (în vârstă de 24 de ani) își face ultimul zbor - către un muzeu , pe www.theregister.co.uk. Adus la 6 martie 2020 .
  5. ^ Raport final AAIB, secțiunea 1.7.2, paginile 33-34
  6. ^ A b c d și f (EN) AAIB, Raport final AAIB British Airways 38 (PDF), pe lessonslearned.faa.gov.
  7. ^ Raportul final AAIB, secțiunea 1.1, pagina 4: "Datorită temperaturilor scăzute prevăzute, [echipajul] a informat că vor monitoriza temperatura combustibilului pe traseu."
  8. ^ (EN) Jet A-1 , către TOTAL Aviation, 4 iulie 2018. Adus 6 martie 2020.
  9. ^ (RO) Civil Jet Fuel , pe www.shell.com. Adus la 6 martie 2020 .
  10. ^ Raport final AAIB, secțiunea 1.18.1.1, paginile 117-118
  11. ^ Combustibilul pentru jet conține apă, ca contaminant, în concentrații de până la 100 de părți pe milion.
  12. ^ (RO) NESTE, FIȘĂ DE DATE DE SIGURANȚĂ Aviație Jet Fuel JET A-1 (JETA1) (PDF), neste.fi pe 17 februarie 2020.
  13. ^ AAIB Raport final, secțiunea 2.8.5, pagina 155: "Acumularea de gheață în timpul alimentării rezervorului principal"
  14. ^ AAIB Raport final, secțiunea 2.8.5, pagina 155: „Eliberarea gheții acumulate la apropiere”
  15. ^ FOHE - unul pe motor - este format din 1.180 tuburi de oțel cu diametru mic. Combustibilul curge prin conducte în timp ce uleiul fierbinte circulă afară. Este conceput pentru a oferi două avantaje: încălzește combustibilul pentru a preveni gheața să ajungă la alte componente ale motorului și răcește uleiul în același timp
  16. ^ Raport final AAIB, secțiunea 2.8.5, pagina 155: "Restricția debitului de combustibil"
  17. ^ AAIB Raport final, secțiunea 2.8, pagina 149
  18. ^ a b ( EN ) AAIB, Buletinul AAIB S1 / 2008 SPECIAL ( PDF ), pe assets.publishing.service.gov.uk .
  19. ^ A b (RO) Raport de accident aerian AAR 1/2010 - Boeing 777-236ER, G-ymmm, 17 ianuarie 2008 , pe GOV.UK. Adus la 6 martie 2020 .
  20. ^ (RO) BA anchetă de anchetă dezvăluie eroici , 20 mai 2008. Adus 6 martie 2020.
  21. ^ Pilotul de accident de avion Heathrow „a pierdut toată puterea” - Telegraph ( XML ), pe web.archive.org , 22 aprilie 2008. Accesat la 6 martie 2020 (arhivat din original la 22 aprilie 2008) .
  22. ^ (EN) Aeronavele aterizează la Heathrow , 17 ianuarie 2008. Adus 6 martie 2020.
  23. ^ London Ambulance Service , pe web.archive.org , 25 septembrie 2008. Accesat la 6 martie 2020 (arhivat din original la 25 septembrie 2008) .
  24. ^ (RO) Ultimele probleme de călătorie din Heathrow , 18 ianuarie 2008. Adus la 6 martie 2020.
  25. ^ (RO) Jetul accidentat a fost scos de pe pistă , 20 ianuarie 2008. Adus la 6 martie 2020.
  26. ^ (RO) Victoria Moores2008-02-20T11: 00: 00 + 00: 00, BA pentru a anula 777 sa prăbușit pe Flight Global. Adus la 6 martie 2020 .
  27. ^ (RO) Ce se întâmplă cu o epavă de avion? 18 ianuarie 2008. Adus la 6 martie 2020 .
  28. ^ (EN) În totalitate: declarația pilotului de accident BA , 18 ianuarie 2008. Adus la 6 martie 2020.
  29. ^ Copilot de accident Heathrow John Coward: Am crezut că vom muri - mirror.co.uk , pe web.archive.org , 30 ianuarie 2009. Accesat la 6 martie 2020 (arhivat din original la 30 ianuarie 2009) .
  30. ^ Pilot of BA jet said goodbye to wife in final moments of Heathrow crash - contains video , su web.archive.org , 4 giugno 2011. URL consultato il 7 marzo 2020 (archiviato dall' url originale il 4 giugno 2011) .
  31. ^ ( EN ) Air crash: '30 seconds to impact' , 24 marzo 2010. URL consultato il 7 marzo 2020 .
  32. ^ British Airways to rehire captain of crashed 777 , su web.archive.org , 1º ottobre 2010. URL consultato il 7 marzo 2020 (archiviato dall' url originale il 1º ottobre 2010) .
  33. ^ Boarding.no : Exceptional honour for BA38 crew , su web.archive.org , 15 febbraio 2012. URL consultato il 7 marzo 2020 (archiviato dall' url originale il 15 febbraio 2012) .
  34. ^ British Airways (BA) #38 ✈ FlightAware , su FlightAware . URL consultato il 7 marzo 2020 .
  35. ^ ( EN ) Discover our Boeing 787 Dreamliner , su www.britishairways.com . URL consultato il 7 marzo 2020 .
  36. ^ ( EN ) Jet crash inquiry focuses on fuel , 13 maggio 2008. URL consultato il 7 marzo 2020 .
  37. ^ VIDEO & GRAPHIC: Flight's safety editor David Learmount gives his account of what happened to the BA , su web.archive.org , 20 maggio 2011. URL consultato il 7 marzo 2020 (archiviato dall' url originale il 20 maggio 2011) .
  38. ^ ( EN ) David Learmount2008-01-21T13:48:00+00:00, British Airways 777 crash landing at Heathrow , su Flight Global . URL consultato il 7 marzo 2020 .
  39. ^ ( EN ) rogerblogger2010,Heathrow Airport Crash investigation - Pilot talks - his action on the FLAPS saved hundreds of lives , su youtube.com .
  40. ^ EGLL 171220Z 21014KT 180V240 9999 SCT008 BKN010 09/08 Q0997 TEMPO 21018G28KT 4000 RADZ BKN008
  41. ^ ( EN ) Talk:British Airways Flight 38/Metar , in Wikipedia , 21 gennaio 2008. URL consultato il 7 marzo 2020 .
  42. ^ Boeing confirms ZA001 factory gauntlet underway (Update1) - FlightBlogger - Aviation News, Commentary and Analysis , su web.archive.org , 6 aprile 2013. URL consultato il 7 marzo 2020 (archiviato dall' url originale il 6 aprile 2013) .
  43. ^ United, American Plan Safety Push After Icing Linked to British Crash - WSJ.com , su web.archive.org , 17 febbraio 2008. URL consultato il 7 marzo 2020 (archiviato dall' url originale il 17 febbraio 2008) .
  44. ^ a b Air Accidents Investigation Branch: Accident: Heathrow 17 January 2008 - initial report , su web.archive.org , 21 gennaio 2008. URL consultato il 7 marzo 2020 (archiviato dall' url originale il 21 gennaio 2008) .
  45. ^ Wayback Machine ( PDF ), su web.archive.org , 23 ottobre 2011. URL consultato il 7 marzo 2020 (archiviato dall' url originale il 23 ottobre 2011) .
  46. ^ ( EN ) Measurement of Ether-Type Fuel Icing Inhibitors in Aviation Fuels :: Anton-Paar.com , su Anton Paar . URL consultato il 7 marzo 2020 .
  47. ^ Work in progress:Fuel System Icing Inhibitor (FSII) - SKYbrary Aviation Safety , su www.skybrary.aero . URL consultato il 7 marzo 2020 .
  48. ^ AAIB Final report, sezione 2.3.7, pagina 145: "Foreign Object Debris"
  49. ^ ( EN ) S3/2008 - Boeing 777-236 ER, G-YMMM, 17 January 2008 , su GOV.UK . URL consultato il 7 marzo 2020 .
  50. ^ Airline Industry and Aviation Safety News from Flightglobal , su web.archive.org , 25 dicembre 2010. URL consultato il 6 marzo 2020 (archiviato dall' url originale il 25 dicembre 2010) .
  51. ^ ( EN ) NTSB Safety Recommendation 20594 ( PDF ), su ntsb.gov , 11 marzo 2009.
  52. ^ Boeing links Heathrow, Atlanta Trent 895 engine rollbacks , su web.archive.org , 7 febbraio 2009. URL consultato il 6 marzo 2020 (archiviato dall' url originale il 7 febbraio 2009) .
  53. ^ a b ( EN ) Wayback Machine ( PDF ), su web.archive.org , 19 ottobre 2015. URL consultato il 6 marzo 2020 (archiviato dall' url originale il 19 ottobre 2015) .
  54. ^ ( EN ) NTSB Issues Urgent Safety Recommendation to Address Engine Thrust Rollback Events on B-777 Aircraft , su www.ntsb.gov . URL consultato il 6 marzo 2020 .
  55. ^ ( EN ) Martin Beckford, Heathrow plane crash survivors fight for £1million damages from Boeing in landmark case , 19 novembre 2009. URL consultato il 6 marzo 2020 .
  56. ^ ( EN ) David Millward, Out of court settlement reached between British Airways passengers and manufacturers , 3 ottobre 2012. URL consultato il 6 marzo 2020 .
  57. ^ ( EN ) The Heathrow Enigma . URL consultato il 6 marzo 2020 .

Voci correlate

Altri progetti

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_British_Airways_38&oldid=122569154 "