Zborul Spanair 5022

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul Spanair 5022
Spanair MD-82, EC-HFP @ MAD, 25.02.2007-452ff - Flickr - Aero Icarus.jpg
Avionul implicat în accident, fotografiat în februarie 2007
Tipul evenimentului Accident
Data 20 august 2008
Tip Eroare pilot , configurare greșită la decolare
Loc Aeroportul Madrid-Barajas , Madrid , Spania
Stat Spania Spania
Coordonatele 40 ° 31'48 "N 3 ° 34'13" W / 40,53 ° N 3,570278 ° W 40,53 ; -3.570278 Coordonate : 40 ° 31'48 "N 3 ° 34'13" W / 40,53 ° N 3,570278 ° W 40,53 ; -3,570278
Numărul zborului JK5022
Tipul de aeronavă McDonnell Douglas MD-82
Numele aeronavei Sunbreeze
Operator Spanair
Număr de înregistrare EC-HFP
Plecare Aeroportul Madrid-Barajas , Spania
Destinaţie Aeroportul internațional Gran Canaria , Spania
Ocupanții 172
Pasagerii 166
Echipaj 6
Victime 154
Rănit 18
Supraviețuitori 18
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Spagna
Zborul Spanair 5022
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Spanair Flight 5022 a fost un zbor programat între Madrid și Gran Canaria cu un McDonnell Douglas MD-82 care s-a prăbușit la sol pe 20 august 2008 imediat după decolare . [2]

În total, 154 de persoane și-au pierdut viața în urma accidentului, în timp ce supraviețuitorii au avut doar 18 ani. [3]

A fost primul accident fatal pentru Spanair (o filială a Scandinavian Airlines System ) în cei douăzeci de ani de existență a companiei și al 24-lea accident care implică un MD-82. [1]

Accidentul

Aeronava, poreclită Sunbreeze și cu numărul de înregistrare EC-HFP, a fost livrată la 18 noiembrie 1993 către Korean Air care a vândut-o către Spanair în iulie 1999. [4] La 20 august, venind din Barcelona , a aterizat pe aeroportul din Madrid-Barajas la 10:13 [5] fără a fi raportat anomalii. În așteptarea decolării către Gran Canaria, avionul a fost alimentat cu 10.130 litri de combustibil; greutatea declarată la decolare a fost, prin urmare, 141.863 de lire sterline, mai mică decât valoarea maximă admisă pentru acest tip de aeronavă, stabilită la 147.000 de lire sterline. La 13:06:15 zborul a fost autorizat să pornească motoarele, apoi sa deplasat pe pistă până la poziția de decolare , unde i s-a permis decolarea la 13:24:57; în acest moment, piloții au informat turnul de control că, după ce au observat o supraîncălzire a senzorului de temperatură a aerului, vor trebui să părăsească pista pentru a reveni la parcare. [5]

La oprirea motoarelor, aeronava a fost examinată de tehnicienii care au decis să dezactiveze sonda deoarece, conform listei de echipamente minime (lista echipamentelor minime pentru funcționarea unui avion) ​​nu a fost considerat un element indispensabil pentru zbor. [6] Odată ce intervenția a fost finalizată, a fost efectuată o nouă realimentare (aproximativ 1.080 litri) [1], iar piloților li s-a permis ulterior permisiunea de a porni motoarele și de a se îndrepta spre pista 36L. [7]

La ora 14:23:14, după ce piloții au finalizat lista de verificare, avionul a fost eliberat pentru decolare. Vizibilitatea a fost bună, vântul variind de la 90 ° la 240 °, cu intensitate de 7 noduri. La 14:23:19 piloții au eliberat frânele și au crescut puterea motoarelor. În cabină a auzit: „V1”. [8] Viteza înregistrată de instrumente la 14:24:08 a fost de 154 noduri. În cabina de pilotaj, vocea sintetică a avertismentului a fost auzită de trei ori. [8] La 14:24:23 s-a produs impactul cu solul. Pe parcursul procedurii de decolare, sistemul de avertizare a procedurilor de decolare (TOWS) nu a intrat niciodată în funcțiune. [8] Senzorii de poziție a clapetei arată că, de la parcare la accident, poziția lor a rămas întotdeauna la 0 ° (și nu a fost deschisă la aproximativ 11 °, așa cum fusese pregătită pentru prima decolare).

Pista de decolare a fost de aproximativ 1.950 de metri. Odată coborât de la sol, avionul a atins înălțimea de 40 de picioare și apoi a căzut din nou la impactul cu solul. Odată ajuns în aer, avionul s-a înclinat cu 20 ° spre dreapta, apoi cu câteva grade spre stânga și din nou cu 32 ° spre dreapta. Unghiul maxim de urcare a fost de 18 °. Primele părți care au atins solul au fost conul de coadă și aripa dreaptă. [9] Părțile avionului găsite nu păreau să arate alte daune decât cele provocate de accident și de incendiul ulterior.

Dinamica accidentului.

Victime și supraviețuitori

Primii care au ajuns în zona de dezastru au fost câțiva angajați ai aeroportului care se aflau în vecinătatea zonei de dezastru. [10]

Salvatorii au găsit 26 de oameni încă în viață, dar unul dintre ei a murit în timp ce era transportat la Spitalul Universitar din La Paz, iar alți șapte au murit în următoarele ore, din cauza arsurilor grave. Ceilalți pasageri, inclusiv un italian, [11] au murit în urma accidentului sau a incendiului ulterior. [12] Operațiunile de salvare au implicat aproximativ 230 de medici și asistenți medicali, 170 de polițiști, 70 de pompieri și aproximativ 45 de ambulanțe; Patru spitale de campanie au fost, de asemenea, amenajate în zona accidentului. [13]

Reacțiile la accident

Primarul din Madrid , Alberto Ruiz-Gallardón, a ajuns la aeroport la câteva minute după prăbușire. Șeful guvernului José Luis Rodríguez Zapatero și-a întrerupt vacanța imediat ce a aflat vestea tragediei. După accident, aeroportul Madrid-Barajas a rămas închis, reluând zborurile regulate doar patru ore mai târziu.

Familia Regală a anunțat într-o notă oficială că a fost consternată de incident și regele Juan Carlos a rămas în contact permanent cu autoritățile în urma evoluției evenimentelor. Principii din Asturia , Felipe și Letizia , au mers la spitale pentru a-i vizita pe supraviețuitori. [14]

La două zile după accident, codul zborului de la Madrid la Gran Canaria a fost schimbat din JK5022 în JK5024. [15]

Investigațiile

Investigațiile au fost efectuate de Comisia de Investigare a Accidentelor și Incidentelor de Aviație Civilă (CIAIAC) cu sprijinul Comitetului Național pentru Siguranța Transporturilor , al Boeing în calitate de producător de aeronave (care a încorporat producătorul original McDonnell Douglas ) și al Pratt & Whitney în calitatea producătorului de motoare. [16]

La 6 octombrie, CIAIAC a publicat un raport preliminar în care s-a evidențiat că analiza înregistratorului de date de zbor a arătat că avionul a decolat cu clapele la 0 ° și că alarma pentru această configurație incorectă nu a sunat. [17] Raportul nu menționa nicio altă cauză posibilă a accidentului, deoarece atât motoarele, cât și inversoarele de tracțiune aferente au fost găsite fără dovezi clare de funcționare defectuoasă. [17]

La 17 august 2009, CIAIAC a publicat un alt Raport preliminar; a confirmat concluziile raportului anterior, și anume că accidentul a fost cauzat de decolarea cu clapete și lamele retrase și că alarma de configurare incorectă nu i-a alertat pe piloți; [18] dar s-a adăugat că ascultarea Cockpit Voice Recorder a arătat că piloții au omis vocea „setată și verifică clapeta / pârghia lamelelor și luminile” din „After start check-list”; de fapt, în timp ce executa „Lista de verificare a verificării iminente la decolare”, copilotul a repetat doar „clapetă și lamelă: valori corecte” fără a fi verificat efectiv, așa cum au arătat dovezile faptelor. [19]

În august 2010, a fost publicat un alt Raport preliminar. [20]

Raportul final

La 26 iulie 2011, CIAIAC și-a publicat Raportul final, în capitolul „concluzii” citim:

„S-a stabilit că accidentul a fost cauzat de: [21]

  • Piloții au pierdut controlul aeronavei din cauza unei stații imediat după decolare, deoarece nu au configurat corect aeronava (clapetele și lamelele nu au fost extinse în urma unei serii de erori și omisiuni); în plus, nu a apărut nicio alarmă de „configurație incorectă”.
  • Șoferii nu au recunoscut impasul și nu au intervenit în mod corect pentru a corecta situația, dar au agravat-o prin reducerea puterii motorului și creșterea unghiului de urcare.
  • Piloții nu au detectat eroarea de configurare, deoarece nu au folosit corect lista de verificare pentru a selecta și verifica poziția clapetei și lamelei în timpul pregătirii la decolare și, în special:
  • Nu au acționat clapeta și maneta de comandă a lamelelor în timp ce citeau pasul corespunzător din „Lista de verificare după pornire”.
  • Aceștia nu au verificat încrucișat poziția pârghiilor și starea clapetei și a lămpilor de avertizare a lamelelor atunci când rulează „Lista de verificare după pornire”.
  • Aceștia au omis verificarea clapetei și a lamelelor în timpul listei de verificare „Decolarea informațiilor (taxi)”.
  • Verificarea vizuală efectuată în timpul executării procedurii „Articole finale” a „Listei de verificare iminentă a decolării” nu a condus la confirmarea poziției reale a clapetei și lamelei.

CIAIAC a stabilit că următorii factori au contribuit la incident:

  • Absența oricărui raport de configurare greșită la decolare, deoarece TOWS nu a funcționat. Cauza acestei anomalii nu a putut fi determinată.
  • Gestionarea inadecvată a resurselor echipajului (CRM), care nu a împiedicat abateri de la proceduri și omisiuni în pregătirea zborului. "

Spanair Flight 5022 în mass-media

Spanair Flight 5022 a fost analizat în episodul Last Minute al sezonului al cincisprezecelea al documentarului Investigations at High Altitude, difuzat deNational Geographic Channel .

Notă

  1. ^ a b c ( EN ) ASN Accident aerian McDonnell Douglas MD-82 EC-HFP Aeroportul Madrid-Barajas (MAD) .htm , în Aviation-safety.net . Adus 17.11.2011 .
  2. ^ Dezastru la aeroportul din Madrid Cel puțin 153 de morți, 20 de supraviețuitori , pe repubblica.it , 20 august 2008.
  3. ^ Rosaspina Elisabetta, Avionul ia foc la decolare În Madrid este iadul: 153 de morți , în Corriere.it , 21 august 2008. Accesat la 17/11/2011 (arhivat de pe adresa URL originală la 19 februarie 2014) .
  4. ^ (EN) McDonnell Douglas MD-80/90 - MSN 53148 , în Airfleets.net. Adus 17.11.2011 .
  5. ^ a b CIAIAC, A-032/2008 , p. 1.
  6. ^ CIAIAC, A-032/2008 , p. 3.
  7. ^ CIAIAC, A-032/2008 , p. 4.
  8. ^ a b c CIAIAC, A-032/2008 , p. 5.
  9. ^ CIAIAC, A-032/2008 , p. 6.
  10. ^ ( ES ) Manuel Vilasero, 153 muertos en el mayor desastre aéreo que sufre España en 25 años , în elPeriodico.com , 21 august 2008. Adus 18.11.2011 .
  11. ^ Madrid, un steward italian printre victimele accidentului de avion , în Repubblica.it , 21 august 2008. Accesat la 18/11/2008 .
  12. ^ (RO) Martin Roberts, 153 uciși în accidentul de avion al aeroportului din Madrid , pe Reuters.com, 20 august 2008. Adus la 18/11/2011 (depus de „Original url 25 august 2012).
  13. ^ ( ES ) Air Tragedy in Madrid: hay al menos 153 muertos , în Infobae.com , 21 august 2008. Adus 18.11.2011 .
  14. ^ ( ES ) Mueren 153 personas y 19 resultan heridas in el trágico accidente de Barajas , în Lavanguardia.com , 21 august 2011. Adus 18.11.2011 .
  15. ^ ( ES ) Spanair modifică codul JK 5022, care pasează să funcționeze ca JK 5024 , în elperiodico.com , 23 august 2008. Accesat la 18.11.2011 .
  16. ^ CIAIAC, A-032/2008 , p. XVII.
  17. ^ a b ( EN ) CIAIAC, Raport preliminar ( PDF ), pe fomento.es , 8 octombrie 2008. Accesat la 18.11.2011 .
  18. ^ ( EN ) CIAIAC, Raport interimar ( PDF ), pe fomento.es , 3-4. Adus 18.11.2011 .
  19. ^ ( EN ) CIAIAC, Raport interimar ( PDF ), pe fomento.es , p. 21. Accesat la 18.11.2011 .
  20. ^ ( EN ) CIAIAC, Notă de progres ( PDF ), pe fomento.es . Adus 18.11.2011 .
  21. ^ CIAIAC, A-032/2008 , p. 234.

Bibliografie

  • Comisia de Investigare a Accidentelor și Incidentelor de Aviație Civilă (CIAIAC), A-032/2008 , 26 iulie 2011

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Spanair_5022&oldid=122107796 ”