Zborul 6895 al Iranului Aseman Airlines

Zborul 6895 al Iranului Aseman Airlines
Epava Boeing 737 după accident.
Tipul evenimentului	Accident
Data	24 august 2008
Tip	Zbor controlat împotriva solului cauzat de o eroare a pilotului
Loc	Aproape de aeroportul Bishkek-Manas
Stat	Kârgâzstan
Coordonatele	43 ° 03'40 "N 74 ° 28'39" E / 43,061111 ° N 74,4775 ° E 43,061111; 74.4775 Coordonate : 43 ° 03'40 "N 74 ° 28'39" E / 43.061111 ° N 74.4775 ° E 43.061111; 74,4775
Tipul de aeronavă	Boeing 737-219 (Adv.)
Operator	Itek Air în numele Iran Aseman Airlines
Număr de înregistrare	EX-009
Plecare	Aeroportul Bishkek-Manas , Bishkek , Kârgâzstan
Destinaţie	Aeroportul internațional Teheran-Imam Khomeini , Teheran , Iran
Ocupanții	90
Pasagerii	85
Echipaj	5
Victime	65
Rănit	18
Supraviețuitori	25
Hartă de localizare
Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul Iran Aseman Airlines 6895 a fost un zbor charter de la Bishkek , Kârgâzstan , la Teheran , Iran , operat de Itek Air în numele Iran Aseman Airlines . La 24 august 2008 (la ora locală 20:44), Boeing 737-200 care opera pe această rută sa prăbușit lângă Aeroportul Internațional Manas , Kârgâzstan, la scurt timp după ce a decolat către Aeroportul Internațional Tehran-Imam Khomeini din Teheran , Iran, revenind la aeroportul de plecare după ce a întâmpinat dificultăți tehnice. ^{[1] [2] [3]}

Avionul

Aeronava implicată era un Boeing 737-200 , mărcile EX-009, numărul de serie 22088, numărul liniei 676. A zburat pentru prima dată pe 16 iunie 1980 și a fost livrat pe 1 iulie al aceluiași an către Air New Zealand , înregistrată ZK -NAS. În 1995 a fost achiziționată de Copa Airlines și mai târziu de Phoenix Aviation. În aprilie 2006 a trecut la Itek Air și a fost înregistrat EX-009. În mai 2008, modelul 737 a trecut o inspecție tehnică completă. ^[4] La momentul accidentului, avionul avea puțin peste 28 de ani și acumulase 60 014 ore de zbor în 56 196 de cicluri de presurizare. ^{[1] [5]}

Itek Air, împreună cu toți transportatorii aerieni certificați de autoritățile responsabile cu supravegherea reglementară a Kârgâzstanului, a fost inclusă pe o listă a companiilor aeriene interzise de Uniunea Europeană din motive de siguranță și, prin urmare, nu i sa permis să zboare peste teritoriul UE.

Echipajul

În carlingă erau:

• Comandantul Yury Goncharov, 18 250 ore de experiență în zbor, dintre care 2 337 pe Boeing 737-200;
• Prim-ofițer Timofey Vodolagin, 4 531 ore de experiență în zbor, dintre care 881 pe Boeing 737-200.

Comandantul și primul ofițer au fost condamnați la 5 ani, respectiv 2 luni și respectiv 5 ani. ^[6] Amândoi au fost eliberați în august 2011. ^[7]

Accidentul

Avionul implicat, fotografiat cu patru zile înainte de accident.

La șapte minute după decolare, echipajul a cerut să se întoarcă la Aeroportul Manas din cauza dificultăților tehnice, după ce a primit notificarea că una dintre uși nu a fost închisă corect și că cabina nu a fost presurizată așa cum era de așteptat.

ATC (Autoritatea pentru Controlul Traficului Aerian) a întrebat dacă ar dori să efectueze o abordare vizuală și piloții au confirmat.

Dându-și seama că viteza și altitudinea erau prea mari pentru aterizare, comandantul a decis să efectueze o virare la stânga de 360 ​​de grade atunci când se aflau la 6 kilometri (3,2 nmi) distanță de aeroport, pentru a reduce acești parametri.

În timpul efectuării acestei manevre, pilotul nu a putut monitoriza altitudinea și viteza verticală și a coborât din neatenție, neputând vedea terenul noaptea. Avionul a lovit pământul cu aripa stângă și s-a prăbușit. ^[1]

Ca răspuns la apelul de ajutor, Forțele Aeriene ale Statelor Unite au trimis ambulanțe și vehicule de stingere a incendiilor de la baza sa la aeroport. ^[8]

La bord erau 90 de persoane (85 de pasageri și 5 membri ai echipajului), dintre care 65 au fost uciși în accident. Acest lucru face din acest accident cel mai fatal din Kirghizstan. ^[9] Doar 25 au supraviețuit. ^[10] Printre victime s-au numărat zece membri ai unei echipe sportive de la liceul Bishkek , echipa națională de baschet U18 din Kârgâzstan.

Investigațiile

Comitetul Aviației Interstatale (MAK) a încercat să recupereze datele de zbor de la înregistratoarele vocale din cabină , care au fost grav avariate în incendiul care a distrus majoritatea aeronavei. În timpul demontării carcasei, s-a constatat că atât mecanismele de înregistrare, cât și suportul de bandă au fost deteriorate, dar anchetatorii au făcut încă o încercare de citire.

Conform raportului final, ușa din față din stânga a cabinei nu era complet închisă, cel mai probabil din cauza unei sigilii blocate. MAK a declarat că acest lucru nu a contribuit la accident. El a confirmat, de asemenea, că lipsa presurizării nu ar fi necesitat o aterizare de urgență utilizând o abordare vizuală și, prin urmare, piloții ar fi putut efectua una instrumentală.

În timpul abordării vizuale, comandantul și-a dat seama că erau prea rapide și prea înalte pentru a ateriza, așa că a decis să facă un viraj de 360 ​​de grade pentru a reduce viteza și altitudinea. Decizia de a face această manevră a fost luată la 3,3 mile marine (6,1 km) de reperul aeroportului. La rândul său, comandantul scăzuse sub altitudinea minimă de manevră, nu a reușit să mențină contactul vizual cu pista, nu a reușit să monitorizeze în mod corespunzător altitudinea și a ignorat avertizările automate de proximitate (TAWS). ^[11]

Când a lovit solul, aeronava se întorcea la stânga cu 10 grade cu trenul de aterizare în jos, clapele se extindeau la 15 grade și continuau cu o viteză de 160 de noduri (300 km / h).

Concluzii

MAK a concluzionat că, în ciuda licențelor adecvate, „analiza acțiunilor efectuate de piloți în timpul abordării și explicațiile acestora sugerează că nu au fost instruiți în mod adecvat pentru abordări vizuale”.

În plus, aeronava „reacționa așa cum era de așteptat la intrările dictate de echipaj” și că „aeronava, sistemele și motoarele aeronavei și avionica erau operaționale [...] până la impact, cu excepția cabinei care nu era sub presiune și înregistratorul de voce ".

Cauza accidentului a fost coborârea sub altitudinea minimă de manevră în timpul unei abordări vizuale pentru o aterizare de urgență la aeroportul de plecare, din cauza unei depresurizări cauzate de o defecțiune a garniturii ușii din față.

Potrivit raportului, combinația dintre următorii factori a contribuit la incident ^{[11] [12]} :

• abateri de la procedurile de operare standard ale Boeing 737-200 și de la principiile de partajare a activităților pilot la control / pilot la monitorizarea instrumentelor;
• nerespectarea regulilor de abordare vizuală, deoarece echipajul nu a menținut contactul vizual cu pista și / sau referințele la sol și nu a urmat procedurile prescrise după pierderea contactului vizual;
• pierderea controlului altitudinii în timpul abordării ratate (care a fost efectuată deoarece PIC, pilotul de la comenzi, a estimat în mod eronat poziția aeronavei în raport cu calea de zbor necesară atunci când a decis să efectueze abordarea vizuală directă);
• nerespectarea procedurilor prescrise după activarea avizului TAWS .

Notă

Elemente conexe

• Accidente avioane ale zborurilor comerciale
• Boeing 737-200
• Copa Airlines

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre zborul 6895 al Iran Aseman Airlines

Portalul aviației

Portalul Catastrofei

Portalul de transport