Airbus A330

Airbus A330
Un Airbus A330-300 al companiei Turkish Airlines .
Descriere
Tip	Avion de pasageri Avion cargo
Echipaj	2 piloți + însoțitorii de zbor
Designer	Airbus
Constructor	Airbus
Prima întâlnire de zbor	A330-200: 13 august 1997 A330-300: 2 noiembrie 1992
Ani de producție	1992 - în producție
Data intrării în serviciu	A330-200: 31 august 1998 cu Korean Air A330-300: 17 ianuarie 1994 cu Air Inter
Utilizatori principali (Iulie 2021)	companii aeriene turcești 62 de exemplare Air China 58 de exemplare China Eastern Airlines 55 de exemplare
Exemplare	1 455 (seria CEO) 63 (seria neo) 1 518 (total) [1]
Cost unitar	A330-200: 238,5 milioane de dolari (2018) [2] A330-200F: 241,7 milioane de dolari (2018) [2] A330-300: 264,2 milioane de dolari (2018) [2]
Dezvoltat din	Airbus A300
Alte variante	Airbus A330 MRTT Airbus A330neo
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	63,70 m
Anvergura	60,30 m
Diametrul fuselajului	5,64 m
Săgeata aripii	30 °
Înălţime	17,18 m
Suprafața aripii	361,6 m²
Greutate goală	109 400 kg
Greutatea încărcată	212 900 kg
Greutatea maximă la decolare	212 000 kg
Pasagerii	Până la 440
Capacitate combustibil	139 090 L
Propulsie
Motor	2 turboventilatoare : GE CF6-80E1 PW4170 RR Trent 700
Împingere	269-305 kN 248-311 kN 268-316 kN
Performanţă
viteza maxima	0,86 Mach (1.061,92 km / h )
Viteza de croazieră	0,82 Mach (1 012,54 km / h )
Autonomie	11 750 km (6 344 nmi )
Tangenta	12 634 m (41 450 ft )
Notă	Date tehnice menționate la versiunea -300 [3]
Date extrase de pe A330-airbus.com
intrări de avioane civile pe Wikipedia

Airbus A330 este un motor twin- exhaustor avion de linie dezvoltat de european compania aeronautică Airbus Industrie , o divizie a grupului Airbus , la sfârșitul anilor 1980 și utilizate pe mediu pentru rutele pe distanțe lungi. Caracterizat de un fuselaj cu corp larg , are aripi joase, sub care sunt montate două turboventilatoare și care sunt echipate cu aripi . Are un plan vertical mare de coadă și planuri orizontale într-o poziție joasă. Diferitele versiuni ale lui A330 posedă o autonomie de la 5 600 la 13 430 de kilometri și pot găzdui până la 335 de pasageri într-o configurație de două clase sau pot transporta 70 de tone de sarcină.

Originea proiectului A330 datează de la mijlocul anilor 1970, ca unul dintre mai multe derivate concepute de la primul avion Airbus, A300 . A330 a fost dezvoltat în paralel cu A340 cu patru motoare cu care împarte multe componente de fuselaj, dar cu diferența în numărul de motoare. Ambele aeronave se mândresc cu tehnologia de control a zborului cu fir , introdusă deja pe Airbus A320 , precum și șase afișaje care alcătuiesc cabina de sticlă din cabină. În iunie 1987, după ce a primit comenzi de la diverși clienți, Airbus a lansat pe piață A330 și A340. A330 a fost primul avion de linie al companiei europene care a oferit clienților săi alegerea a trei motoare: General Electric CF6 , Pratt & Whitney PW4000 și Rolls-Royce Trent 700 .

A330-300, prima variantă, și-a făcut primul zbor în noiembrie 1992 și a intrat în serviciul de pasageri cu Air Inter în ianuarie 1994. Airbus a început să proiecteze varianta A330-200 ceva mai scurtă în 1998. Ulterior, au fost dezvoltate alte variante, inclusiv modelul de marfă. , A330-200F și tancul militar, A330 MRTT .

De la debut, A330 a permis Airbus să-și extindă cota de piață în avioanele cu corp larg . Avioanele bimotoare concurente includ Boeing 767 și 777 , cum ar fi 787 , care a intrat în funcțiune la sfârșitul anului 2011. Airbus A350 XWB a fost proiectat ca succesor atât pentru A330, cât și pentru A340.

Cea mai recentă versiune a lui A330 se numește Airbus A330neo ^[4] și include motoare noi ^[5] și alte îmbunătățiri. ^{[6] [7] [8]}

Istoria proiectului

Context

Primul avion de linie al lui Airbus , A300 , a fost conceput ca parte a unei familii numeroase de avioane comerciale. În urmărirea acestui obiectiv, studiile modelelor derivate din acesta au început la începutul anilor 1970 . ^{[9] [10]} Înainte de a introduce A300 pe piață, Airbus identificase nouă dintre posibilele sale variante cu denumiri de la B1 la B9. ^[11] O a zecea variantă, A300B10, a fost lansată în 1973 și a dus la dezvoltarea Airbus A310 . ^[12] Airbus și-a concentrat apoi eforturile de proiectare pe aeronavele cu un singur culoar, ajungând să concepă ceea ce va fi cunoscut sub numele de familia A320 din care modelul de bază, A320, a fost primul avion comercial echipat cu fly-by-wire digital. În timpul acestor studii, Airbus și-a îndreptat din nou atenția asupra pieței avioanelor cu corp larg , lucrând la ambele proiecte în același timp. ^[12]

La mijlocul anilor 1970, Airbus a început dezvoltarea A330B9, o variantă mai mare a A300 care va deveni ulterior A330. B9 era în esență un A300 alungit cu aceeași aripă și echipat cu cele mai puternice motoare cu turboventilatoare disponibile. A fost conceput pentru cererea tot mai mare de aeronave cu capacitate mare și cu rază medie de acțiune. ^[13] Oferind aceeași capacitate de încărcare și autonomie ca McDonnell Douglas DC-10 , dar cu un consum de combustibil de 25%, ^[13] B9 a fost văzut ca un înlocuitor viabil pentru DC-10 și Lockheed L-1011 TriStar ^[14] precum și succesorul modelului A300 de gamă medie. ^[15]

În același timp, era în curs de dezvoltare și o versiune cu patru motoare, cu 200 de locuri, B11 (care va deveni ulterior Airbus A340 ). ^[16] B11 a fost inițial conceput pentru a înlocui Boeing 707 și Douglas DC-8 cu corp îngust , dar de atunci a evoluat pentru a fi utilizat pe distanțe lungi ca avioane de înlocuire cu corp larg și triplu motor. ^[15] Pentru a le diferenția de aeronavele cu un singur culoar, proiectele B9 și B11 au fost redenumite TA9 și TA11. Costurile de dezvoltare au fost reduse prin utilizarea aceluiași fuselajul și aripile pentru ambele aeronave, cu economii estimate de $ 500 de milioane de euro. Analiza comercială a Airbus a constatat că cei mai mulți clienți potențiali au preferat aeronavele cu patru motoare din cauza restricțiilor existente atunci la motoarele duble cu un singur motor. ^[17] În consecință, planurile de dezvoltare au acordat prioritate quad-urilor. ^[17]

Fază de proiectare

În 1982, primele specificații au fost definite pentru modelele TA9 și TA11 care implicau posibilitatea de a transporta 410 pasageri, într-o configurație cu o singură clasă. ^[18] De asemenea, trebuiau să fie echipate cu o zonă mare de încărcare care să poată ține cinci paleți de marfă sau șaisprezece containere LD3 în față și patru paleți sau paisprezece LD3 în spate, de două ori mai mare decât capacitatea Lockheed L-1011 TriStar sau a DC-10 . ^[19] Până în iunie 1985, caracteristicile TA9 și TA11 avuseseră îmbunătățiri suplimentare, inclusiv adoptarea cabinei A320, a sistemului digital de control fly-by-wire (FBW) și a unui stick lateral . ^[20] Airbus a conceput o cabină comună pentru aeronavele lor, pentru a permite piloților să treacă rapid de la un model la altul. ^[21] Cele două proiecte TA ar folosi același empenaj , același cârmă de coadă și aceleași secțiuni ale fuselajului circular dell'A300-600. ^[21]

Pentru o perioadă scurtă de timp, Airbus a considerat o cambră cu aripi variabile, un sistem care ar presupune schimbarea profilului aerian pentru o anumită fază de zbor. Studiile preliminare au fost efectuate de British Aerospace (BAe), care acum face parte din BAE Systems , la Hatfield și Bristol . Producătorul credea că acest lucru ar permite o îmbunătățire cu două la sută a eficienței aerodinamice ^[22], însă această idee a fost abandonată din cauza costului ridicat și a dificultății sale de proiectare. ^[16] A fost luată în considerare și o adevărată aripă cu flux laminar (o formă de aripă cu rezistență redusă care ar îmbunătăți eficiența consumului de combustibil), dar această propunere a fost, de asemenea, respinsă. ^[23]

A330 a fost primul avion Airbus pentru care Rolls-Royce a furnizat motoarele, turboventilele sale Trent 700 .

Cabina unui A330

Încă de la începutul dezvoltării modelului TA9, sa considerat că oferă clienților posibilitatea de a alege între cei trei mari producători de motoare aeronautice , Rolls-Royce , Pratt & Whitney și GE Aviation . ^[24] GE Aviation a fost prima care a oferit CF6-80C2 . Cu toate acestea, analizele ulterioare au arătat că o majoritate a fost necesară forța de tracțiune , 267-289 k N .^[25] General Electric a crescut apoi diametrul ventilatorului CF6-80C2 de la 236 la 244 centimetri pentru a produce CF6-80E1 , rezultând o nouă presiune de 300-320 kN. ^[26] Rolls-Royce a dorit inițial să utilizeze 267kN Trent 600 pentru a alimenta noul bimotor și viitorul McDonnell Douglas MD-11 al Airbus. Cu toate acestea, compania a decis ulterior să dezvolte un motor exclusiv pentru A330, Trent 700 , cu un diametru mai mare și 311 kN de tracțiune. ^[27] În mod similar, Pratt & Whitney au semnat un acord care implică dezvoltarea modelului PW4168 în funcție de A330 singur, capabil să furnizeze 311 kN de tracțiune. ^[28]

La 27 ianuarie 1986, Consiliul de Supraveghere Airbus a ținut o întâlnire la München , fosta Germanie de Vest . Mai târziu, președintele Franz Josef Strauß a lansat o declarație în care spunea că „Airbus Industrie este capabilă să finalizeze definiția tehnică detaliată a modelului TA9, care este acum denumit oficial A330 și TA11, numit acum A340, cu potențiali clienți., Lansează companii aeriene, și discutați cu ei termenii și condițiile pentru debut. " Denumirile au fost inițial inversate; s-a decis astfel că modelul cu patru motoare va avea un „4” în numele său. Airbus se aștepta să aibă cinci companii aeriene care să semneze atât pentru A330, cât și pentru A340; pe 12 mai, a trimis propuneri de vânzări celor mai probabili candidați, inclusiv Lufthansa și Swissair . ^[20]

Producție și testare

Fabrica dedicată asamblării finale a A330 lângă aeroportul Toulouse Blagnac .

Pentru a se pregăti pentru producția modelelor A330 și A340, partenerii Airbus au investit mult în noi facilități de producție. În Anglia , BAe a investit 7 milioane de lire sterline într-un centru tehnic care ocupă o suprafață de 15.000 m ² pe trei etaje în Filton . ^[29] În plus, BAe a cheltuit încă 5 milioane de euro pe o nouă linie de producție pentru aripi la uzina sa din Broughton. ^[29] În Germania , Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) a investit echivalentul a 225 de milioane de dolari în instalațiile de producție din Bremen , Einswarden, Varel și Hamburg . ^[30] Cu toate acestea, Franța a fost cea care a preluat cele mai mari investiții, Aérospatiale cheltuind 411 milioane de dolari pentru a construi o nouă fabrică de asamblare adiacentăaeroportului Toulouse-Blagnac din Colomiers . ^[31] Procesul de asamblare a fost actualizat odată cu integrarea unor sisteme de automatizare industrială . ^[32]

La 12 martie 1987, Airbus a primit primele comenzi pentru motorul twin. Compania aeriană franceză Air Inter a plasat cinci comenzi și cincisprezece opțiuni, în timp ce Thai Airways International a făcut o cerere pentru opt aeronave, jumătate dintre acestea ca opțiuni. ^{[17] [33]} A doua zi, Airbus a anunțat că va lansa oficial programele A330 și A340 până în aprilie 1987, livrările A340 începând din mai 1992 și livrările A330 anul următor. Northwest Airlines a semnat o scrisoare de intenție pentru douăzeci de A340 și zece A330. ^[33]

Pentru proiectarea și construcția aripilor, BAe a primit 450 de milioane de lire sterline de la guvernul britanic , mult sub 750 milioane de lire sterline solicitate inițial. ^[34] Guvernele german și francez au oferit, de asemenea, finanțare companiilor lor pentru realizarea proiectului. Airbus a subcontractat companiilor din Australia , Austria , Canada , China , Grecia , Italia , India , Japonia , Coreea de Sud , Portugalia , Statele Unite și fosta Iugoslavie . ^[35] Airbus a prezentat programele A330 și A340 pe 5 iunie 1987, cu puțin înainte de Paris Air Show . ^{[34] [36]} La acea vreme, carnetul de comenzi era format din 130 de avioane solicitate de zece clienți, printre care și International Lease Finance Corporation . Din acest ordin, patruzeci și unu erau A330. ^[34] În 1989, compania aeriană asiatică Cathay Pacific s-a alăturat listei de cumpărători, cu o comandă pentru nouă A330, care ulterior a crescut la unsprezece. ^[37]

Cuplajul aripă-fuzelaj al primului A330 a început la jumătatea lunii februarie 1992. Acest avion, acoperit cu vopsea anticorozivă , a fost terminat pe 31 martie, însă motoarele General Electric au fost instalate doar în august. În timpul unui test static, caracteristicile aripii s-au dovedit a fi chiar sub cerințele cerute; Inginerii BAe au rezolvat ulterior problema. ^[38] La Farnborough Airshow din 1992, a fost anunțată amânarea livrării a șaisprezece A330 până în 1994. ^[39]

Primul A330 finalizat a fost lansat pe 14 octombrie 1992, în timp ce pe 2 noiembrie a efectuat primul său zbor transportând 20.980 kg de echipamente analitice. ^[38] A330 a devenit cel mai greu bimotor care a ieșit de la sol, un record deținut până la introducerea Boeing 777 . Zborul a durat cinci ore și cincisprezece minute, timp în care au fost analizate viteza, înălțimea, în diferite configurații de zbor. Airbus a alocat 6 avioane programului de testare a zborului, pentru un total de 1.800 de ore. ^[38] La 21 octombrie 1993, Airbus A330 a primit certificări de la Autoritățile Aviatice Mixte (JAA) și de la Administrația Federală a Aviației (FAA) după ce a acumulat 1.114 ore de testare a zborului în 426 zboruri de testare. ^[40]

La 30 iunie 1994 , un accident fatal a avut loc în timpul unui zbor de testare pentru certificarea motorului Pratt & Whitney, când un A330 s-a prăbușit lângă Toulouse. ^[41] Atât piloții, cât și cinci pasageri au pierit în cadrul evenimentului.^[42] Zborul a fost planificat pentru a testa răspunsul pilotului automat în timpul unui caz de oprire a motorului, cu centrul de greutate aproape de limita sa posterioară. La scurt timp după decolare, piloții au întâmpinat dificultăți în configurarea pilotului automat, pierzând viteza până când s-au prăbușit. ^[43] Ancheta care a urmat a concluzionat că accidentul a fost cauzat de un răspuns lent și de acțiuni incorecte ale echipajului în timpul recuperării. ^[44] Acest lucru a condus la o revizuire a procedurilor de operare A330. ^[45]

Utilizare operațională

Intrarea în serviciu

Un Air Inter A330, operatorul de lansare al aeronavei.

Air Inter a devenit primul operator al A330 care l-a pus în funcțiune pe 17 ianuarie 1994 pe ruta dintre aeroporturile Orly , Paris și Marsilia . ^[46] Livrările către Malaysia Airlines și Thai Airways International au fost amânate pentru a aborda delaminarea materialelor compozite din ansamblul de tracțiune inversă a motorului PW4168. Thai Airways a primit astfel primul său A330 în a doua jumătate a anului și l-a pus să funcționeze de la Bangkok la Taipei și Seoul . ^{[37] [47]} Cathay Pacific a primit A330 cu motor Trent 700 pe 22 decembrie 1994, după certificarea acelui motor. ^[44] Malaysia Airlines a primit A330 la 1 februarie 1995 și apoi a reprogramat celelalte zece comenzi. ^[37]

Airbus a crezut că A330 ar putea concura pe piața Extended Twin-engine Operation Performance Standards (ETOPS), în special cu Boeing 767 . ^[48] Airbus a susținut că A340 și A330 erau în esență identice, cu excepția numărului de motoare și că experiența A340 ar putea fi aplicată pentru aprobarea ETOPS a A330. ^[49] Deci, toate cele trei tipuri de motoare au fost certificate pentru 90 de minute, înainte de a crește această limită la 120 de minute după ce flota generală A330 a acumulat 25.000 de ore de zbor și apoi, în 1995, a lovit 180 de minute după 50.000 de zbor. ^[50] Aer Lingus și Cathay Pacific au fost două companii aeriene majore care au ajutat Airbus în această certificare datorită orelor de zbor peste ocean. ^[51] În noiembrie 2009, A330 a devenit primul avion care a primit certificarea ETOPS timp de 240 de minute. ^[52]

Cronologie

Accidente

• Luna iunie de 30, anul 1994 : In timpul unui zbor de test la Blagnac Aeroportul Toulouse , Airbus A330-321 (F-WWKH / MSN 42) se blochează, omorând șapte persoane la bord, inclusiv Airbus plumb șofer de testare Nick Warner și doi piloți. Alitalia prezente pe comisie în calitate de observatori: Alberto Nassetti și Pierpaolo Racchetti .
• 15 martie 2000 : Malaysia Airlines Airbus A330-322 (9M-MKB / MSN 068) este deteriorat iremediabil pe Aeroportul Internațional Kuala Lumpur (zborul Malaysia Airlines 85 de pe aeroportul Beijing-Capital ) din cauza deversării de corozivi ai materialelor chimice transportate pe avionul însuși .
• 24 iulie 2001 : Două linii aeriene SriLankan Airlines Airbus A330-243 (4R-ALE / MSN336 și 4R-ALF / MSN341) sunt distruse de Tigrii Tamil pe aeroportul din Colombo în timpul unui atac .
• 24 august 2001 : Zborul 236 Air Transat între Aeroportul Internațional Toronto-Pearson și Aeroportul Lisabona , operat de marca Airbus A330-243 C-GITS, a prăbușit ambele motoare în timp ce zboară peste Oceanul Atlantic. Cei doi piloți au reușit să facă o aterizare de urgență, salvând toate cele 306 de persoane la bord. O scurgere de combustibil datorită întreținerii precare a cauzat oprirea motoarelor.
• 7 octombrie 2008 : zborul Qantas 72 , efectuat cu marca Airbus A330-303 marca VH-QPA, a suferit două scufundări bruște în timpul zborului între aeroportul Singapore-Changi și aeroportul Perth . Din fericire, piloții au reușit să aterizeze de urgență pe aeroportul din Learmonth . Toate cele 315 de persoane de la bord au supraviețuit, dar 119 au fost rănite. Incidentul a fost atribuit unei defecțiuni a ADIRU.
• 1 iunie 2009 : zborul Air France 447 , efectuat cu Airbus A330-203 (F-GZCP / MSN 660) venind de la aeroportul Rio de Janeiro și îndreptându-se spre Paris Charles de Gaulle , dispare de pe ecranele radar în timp ce zboară peste Atlantic Ocean. Niciunul dintre cei 216 de pasageri și cei 12 membri ai echipajului nu sunt găsiți în viață.
• 11 iunie 2009 : Zborul 20 Jetstar, de la Osaka la Brisbane, este obligat să aterizeze după un scurtcircuit în urma unui incendiu din cabină. Fără răni în rândul a 203 de pasageri și membri ai echipajului.
• 25 decembrie 2009 : zborul 253 Northwest Airlines, de la Amsterdam la Detroit, operat cu un Airbus A330-323E (N820NW / MSN 859) al Delta Air Lines / Northwest Airlines , face obiectul unei încercări de atac eșuate în timpul căreia un student nigerian 23- un copil de un an încearcă să aprindă un dispozitiv incendiar cu puțin timp înainte de a ateriza pe aeroportul din Detroit. Bombardierul, în nume propriu afiliat organizației teroriste al-Qaida , este blocat de pasageri și echipaje de zbor.
• 13 aprilie 2010 : Zborul Cathay Pacific 780 din Surabaya către Hong Kong, operat de Airbus A330-342 face B-HLL, a blocat ambele motoare, care au pierdut imediat puterea. Piloții au aterizat de urgență în Hong Kong, salvând toate cele 322 de persoane la bord. 62 de persoane au fost rănite în timpul evacuării, dar doar una gravă. Cauza accidentului a fost combustibilul contaminat.
• 12 mai 2010 : Zborul 771 Afriqiyah Airways de la Johannesburg la Tripoli , operat cu Airbus A330-200 (5A-NGO / MSN 1024) de către Afriqiyah Airways , se prăbușește la aterizarea pe aeroportul Tripoli din cauza unei erori de pilot. 93 de pasageri și 11 membri ai echipajului au pierit în dezastru, singurul supraviețuitor al dezastrului, un copil olandez de 8 ani. ^{[53] [54]}
• 4 martie 2015: Zborul 726 al Turkish Airlines între Istanbul și Kathmandu a ieșit de pe pistă pe aeroportul nepalez. Nu au fost victime. Accidentul a fost atribuit unei erori a pilotului.

Versiuni

Același subiect în detaliu: Airbus A330neo și Airbus A330 MRTT .

• A330-100 : (cunoscut și sub numele de A330-500 ) propus, niciodată realizat, pentru o versiune scurtată cu nouă cadre comparativ cu A330-200.
• A330-200 : versiune cu fuselaj scurtat și rază mărită, scaune în configurație standard: 293 în 2 clase (30 + 263) și 253 în 3 clase (12 + 36 + 205).
  • A330-200HGW : variantă cu o greutate brută mai mare ( H igher G ross W eight), din 2010. ^[55]
  • A330-200HGW : variantă cu o capacitate de greutate maximă la decolare de 240 de tone, din 2015. ^[56]
• A330-300 : versiunea de bază a A330, scaune în configurație standard: 335 în 2 clase (30 + 305) și 295 în 3 clase (12 + 42 + 241).
  • A330-323X / -343X : variantă cu o greutate brută mai mare . Această versiune nu mai este în producție.
  • A330-323E / -343E : variantă cu greutate maximă la decolare mai mare și autonomie crescută prin adăugarea unui rezervor central de combustibil.
  • A330-300HGW : variantă cu o capacitate de greutate maximă la decolare de 240 de tone, din 2015. ^[56]
• A330-200F : versiunea cargo , lansată în ianuarie 2007 și disponibilă din 2010, ^[57] primul zbor joi, 5 noiembrie 2009, la Toulouse, la 8:30 GMT . Este singura aeronavă cu rază lungă de acțiune, de dimensiuni medii, capabilă să transporte 64 de tone (141.095 lbs) de marfă pentru peste 7.400 km (4.000 nm) sau 69 tone (152.120 lbs) pentru 5.930 km (3.200 nm); capacitatea este de 475 m³ în configurație standard: 336 m³ în puntea principală (18 palete 96 "x125" SBS și 4 palete 96 "x125" SR) și 139 m³ în puntea inferioară (4 palete 96 "x125" x64 "+ 2 LD -3 și 4 paleți 96 "x125" x64 ").
  • A330-200FHGW : variantă cu o capacitate de greutate maximă la decolare de 240 de tone, din 2015. ^[56]
• A330P2F : conversie pasager-marfă disponibilă, din 2012, atât pentru A330-300, cât și pentru A330-200. ^[58]
• A330 MRTT : versiune pentru uz militar .
• Airbus A330-800neo : Versiune cu aceleași dimensiuni ca -200, dar cu îmbunătățiri noi ale motorului și aripilor Rolls-Royce Trent 7000.
• Airbus A330-900neo : versiune cu aceleași dimensiuni ca și -300, dar cu îmbunătățiri noi ale motorului și aripilor Rolls-Royce Trent 7000.

Date tehnice

Utilizatori

Același subiect în detaliu: utilizatorii Airbus A330 .

Al 2012, gli 830 A330 in servizio per oltre 90 operatori avevano accumulato venti milioni di ore di volo, con un'affidabilità superiore al 99%. ^[66] Nel novembre 2017, 1 190 esemplari trasportavano passeggeri per conto di oltre cento compagnie aeree, con le prime 29 che gestivano i due terzi degli 800 prodotti: 530 A330-200 e 660 A330-300, principalmente high-gross-weight (HGW - a peso lordo elevato). Le rotte su cui opera sono mediamente di 3 700 km (2 000 nmi); il volo più lungo è di 11 000 km (6 000 nmi), da Buenos Aires a Roma da parte di Aerolíneas Argentinas con un A330-200, e 9 300 km (5 000 nmi) da Parigi a Reunion operato da Corsair e French BEE con un A330 -300. Degli operatori di almeno cinque A330, 17 hanno ordinato A350-900 , 11 hanno ordinato B787-8/9 , 13 entrambi, 3 hanno ordinato A330neo e 2 sia A330neo che A350, e 14 non hanno ancora deciso in che modo sostituire la prima generazione di A330 (-200 e -300). ^[67]

A febbraio 2019, c'erano 1 405 esemplari di tutte le versioni di A330 in servizio, di cui 619 A330-200, 38 A330-200F, 745 A330-300 e 3 A330-900. I principali operatori aerei erano Turkish Airlines (67), Air China (58), China Eastern Airlines (51), China Southern Airlines (50), Delta Air Lines (42). Ad agosto 2019, il modello aveva operato in oltre 400 aeroporti nel mondo per conto di oltre 120 operatori, mentre la sua affidabilità media rimaneva stabilmente oltre il 99%, e l'utilizzo annuo arrivava fino a 6 000 ore di volo. A dicembre 2019, gli ordini dell'A330 ammontavano a 1 823, di cui 1 492 consegnati e 1 443 in servizio.

Al luglio 2021, dei 1 455 esemplari consegnati (di A330-200 e A330-300), 1 157 sono operativi. ^[1]

Civili

Gli utilizzatori principali (di A330-200 e A330-300) sono ^{[68] [69]} :

Militari

Gli utilizzatori sono ^{[70] [71]} :

• Royal Air Force (10 esemplari)
• Royal Australian Air Force (7 esemplari)
• Royal Saudi Air Force (6 esemplari)
• Singapore Air Force (5 esemplari)
• Armée de l'air (4 esemplari)
• Royal Netherlands Air Force (4 esemplari)
• Republic of Korea Air Force (3 esemplari)
• UAE Air Force (3 esemplari)
• Governo del Kazakistan (1 esemplare)
• Turkish Air Force (1 esemplare)

Note

Bibliografia

• Guy Norris, Mark Wagner, Airbus A340 and A330 , St. Paul, Minnesota, MBI Publishing, 2001, 2001, ISBN 0-7603-0889-6 .
• Lance Cole, Giant Airliners , London, Zenith Imprint, 2000, 2000, ISBN 978-0-7603-0945-2 .
• Paul E. Eden (a cura di),Civil Aircraft Today , London, Amber Books, 2008, ISBN 978-1-905704-86-6 .
• Phillip K. and David Weldon Thornton Lawrence, Deep Stall: The Turbulent Story of Boeing Commercial Airplanes , London, Ashgate Publishing, 2005, 2005, ISBN 978-0-7546-4626-6 .
• JG Wensveen, Air Transportation: A Management Perspective , Burlington, Vermont, Ashgate Publishing, 2007, 1º gennaio 2007, ISBN 978-0-7546-7171-8 .
• Learmount, David, Mass Market , su Flight International , vol. 138, n. 4232, 5–11 September 1990, pp. 111-116, ISSN 0161-7370 ( WC · ACNP ) . URL consultato il 1º settembre 2015 .

Voci correlate

Aerei comparabili per ruolo, configurazione ed epoca

• Airbus A350 XWB
• Boeing 767
• Boeing 777-200
• Boeing 787 Dreamliner
• Ilyushin Il-96
• McDonnell Douglas MD-11

Altro

• Airbus
• Concorrenza tra Airbus e Boeing
• General Electric CF6
• Pratt & Whitney PW4000
• Rolls-Royce Trent 700

Principali incidenti

• Volo Afriqiyah Airways 771
• Volo Airbus Industrie 129
• Volo Air France 447
• Volo Air Transat 236
• Volo Qantas 72

Sviluppo correlato

• Airbus A300
• Airbus A330 MRTT
• Airbus A330neo
• Airbus A340
• Airbus Beluga XL

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su A330

Collegamenti esterni

• ( EN ) Airbus A330 family su airbus.com
• ( EN ) Informazioni sull' A330-200 e sull' A330-300 sul sito airliners.net
• ( EN ) Gallerie fotografiche sull' A330 su airliners.net
• ( EN ) Lista di produzione dettagliata sull' A330 su planespotters.net
• ( EN ) Lista di produzione dettagliata sull' A330 su airfleets.net

Portale Aviazione

Portale Trasporti