Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar
Un TWA TriStar
Descriere
Tip	avion de pasageri
Echipaj	3 piloți plus însoțitori de zbor
Constructor	Lockheed Corporation
Prima întâlnire de zbor	16 noiembrie 1970
Data intrării în serviciu	26 aprilie 1972
Utilizator principal	Linii aeriene Delta
Alți utilizatori	Eastern Air Lines Cathay Pacific
Exemplare	250
Alte variante	Lockheed TriStar (RAF)
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	54,15 m
Anvergura	47,35
Înălţime	16,87
Suprafața aripii	321,1 m²
Greutate goală	101,867 kg
Greutatea maximă la decolare	200.000
Pasagerii	253 (în trei clase)
Propulsie
Motor	trei turboventilatoare Rolls-Royce RB211-22
Împingere	kg
Performanţă
viteza maxima	0,95 Mach
Viteza de croazieră	0,86 Mach
Autonomie	7.420 km )
Tangenta	42.000 ft (12.800 m)
Notă	datele se referă la versiunea L-1011-1
: linkuri indicate în linkuri externe
intrări de avioane civile pe Wikipedia

Lockheed L-1011 TriStar este un avion de linie trimotor un corp larg dezvoltat de la compania de aviație US Lockheed Corporation la sfârșitul a șaizeci de ani .

Comercializat de la începutul anilor șaptezeci , TriStar a intrat pe același segment de piață ca Boeing 747 și McDonnell Douglas DC-10 : erau de fapt primele trei avioane cu corp larg , cu capacități de peste 300 de pasageri. Între 1968 și 1984 Lockheed a construit un total de 250 de unități; începând din 2009, aproximativ 20 rămân în serviciu la companii charter sau operatori militari.

Istoria proiectului

În 1966 , American Airlines a depus la diverse industrii aviatice din SUA cererea pentru o aeronavă mai mică decât Boeing 747 , dar încă capabilă să transporte mulți pasageri către destinații precum Londra sau America de Sud de la hub-urile companiei aeriene din Dallas și New York .

Răspunsul Lockheed Corporation a fost L-1011 TriStar, un avion dublu pe coridor intern, zgomot redus, fiabilitate și eficiență îmbunătățite, în timp ce McDonnell Douglas a răspuns cu DC-10 , un design similar cu TriStar , în special în alegerea adoptarea a trei motoare.

American Airlines a ales în cele din urmă DC-10, deși arătase un anumit interes față de TriStar și părea aproape de cumpărare. Acest comportament al companiei s-a datorat faptului că a vrut să-l convingă pe McDonnell Douglas să scadă prețul pentru DC-10, ceea ce a făcut atunci.

Fără sprijinul American Airlines , TriStar a fost apoi lansat datorită comenzilor de la TWA și Eastern Air Lines .

Deși designul TriStar a fost contemporan cu cel al modelului DC-10, Lockheed a fost bătut de McDonnell Douglas din cauza întârzierilor de livrare a motorului. Motoarele erau turboventilatoare RB211 de la Rolls-Royce , dar dezvoltarea acestui motor aproape a dus compania la faliment și asamblarea finală a L-1011 s-a oprit: până atunci era prea târziu pentru a schimba motoarele (c ' General Electric și Pratt & Whitney erau, de asemenea, pe listă). Guvernul britanic nu va aproba ajutorul de stat pentru a reînvia Rolls-Royce până când guvernul SUA nu a asigurat veniturile din contractul cu Lockheed Corporation. Acordul a fost aprobat, iar finanțarea care a ridicat Rolls-Royce a venit de la băncile americane. Ca urmare a întârzierilor din program, Lockheed s-a trezit și el în dificultate și a fost nevoit să ceară ajutor guvernamental. Datorită acestor întârzieri, DC-10 a monopolizat vânzările de aeronave din această clasă timp de 5 ani în detrimentul TriStar .

Conceput pentru a transporta maximum 400 de pasageri, TriStar a folosit o formulă neobișnuită de propulsie pentru aeronavele de această dimensiune: două motoare sub aripi și un al treilea scaun sub aripă, chiar dacă designul original implica doar două motoare.

Construit în fabricile Lockheed din Burbank și Palmdale , California , TriStar a suferit foarte mult din cauza concurenței Boeing 747 și cu atât mai mult de la DC-10 (și mai târziu MD-11 ), mult mai asemănătoare ca design.

TriStar a obținut un record de siguranță mai bun decât DC-10, iar TWA l-a listat drept unul dintre cele mai sigure avioane din lume, în timp ce în acel moment s-au ridicat îndoieli cu privire la siguranța DC-10, utilizat în principal de companiile rivale. Cu toate acestea, McDonnell Douglas a reușit să vândă dublul numărului de unități TriStar , din cauza problemelor motorului și a întârzierilor pe care le-a avut; în plus, doar RB211 era disponibil pentru TriStar , în timp ce DC-10 putea fi echipat cu motoare atât de la Pratt & Whitney, cât și de la General Electric .

Prototipul a zburat pentru prima dată pe 16 noiembrie 1970, iar primul exemplu a fost livrat către Eastern Air Lines pe 26 aprilie 1972 .

La mijlocul anilor -seventies, scandalul Lockheed a dus la demisia japonez prim - ministru Tanaka Kakuei si top management: producătorul american a mituit guvernul japonez pentru a împinge All Nippon Airways către achiziția L-1011s.

În ciuda tuturor problemelor de dezvoltare, motoarele Rolls-Royce au arătat calități mari atât în ceea ce privește eficiența, cât și în ceea ce privește poluarea fonică și a mediului: aeronava a fost una dintre cele mai silențioase din acea perioadă și nu a avut emisii vizibile de fum.

În 1981 , tot din cauza recesiunii din sector, a fost evident că compania nu va putea vinde suficiente exemplare pentru a recupera cheltuielile și programul a fost suspendat. Lockheed ar fi trebuit să vândă 500 de avioane pentru a acoperi cheltuielile, dar eșecul realizării acestui lucru a făcut ca TriStar să fie ultima aeronavă comercială a companiei și una dintre cele mai puțin profitabile investiții.

Producție

L-1011-1 163 exemplare
L-1011-100 13 bucăți
L-1011-200 24 bucăți
L-1011-500 50 bucăți

Total 250 de exemplare

Utilizare operațională

Angajare civilă

Delta Air Lines a fost cel mai mare client, în timp ce Cathay Pacific a devenit cel mai mare operator din afara SUA, după ce a achiziționat 21 Eastern Air Lines după faliment.

Majoritatea companiilor l-au retras din serviciu; Cathay i-a retras din serviciu în octombrie 1996 , înlocuindu-i cu Airbus A330-300s . TWA și-a retras ultimul model în 1997 , în timp ce Delta în 2001 , înlocuindu-le cu Boeing 767-400ER .

TriStar este totuși folosit de unele companii mici, în special în Africa și Asia. Thai Sjy Airlines a inițiat conexiuni în 2004 cu o flotă de trei TriStars, deși majoritatea aeronavelor civile au fost vândute pentru a utiliza componentele ca piese de schimb.

Operatorii civili ai TriStar au fost sau sunt:

Lockheed L-1011-385-3 TriStar 500, TAAG Angola Airlines

Angola

TAAG Angola Airlines

Canada

Franţa

Air France

RD Congo

L1011-500 (9Q-CHA), Hewa Bora Airways

Hewa Bora Airways

Germania

LTU International

Hong Kong

Islanda

Air Atlanta islandeză

Irlanda

Aer Lingus

Japonia

Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1, All Nippon Airways

Toate Nippon Airways

Iordania

Liban

Globe Jet

Nigeria

ADC Airlines

Oman

L-1011 Tristar (A40-TZ), Gulf Air

Gulf Air

Peru

Portugalia

Arabia Saudită

Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 (HZ-AHG), Saudi Arabian Airlines

Saudia

Spania

Iberia

Sri Lanka

Air Lanka

Suedia

Tailanda

L-1011 Tristar 1 (HS-LTB), Orient Thai Airlines

Orient Thai Airlines

Trinidad și Tobago

BWIA West Indies Airways

Regatul Unit

Statele Unite

Lockheed L-1011 TriStar, Pacific Southwest Airlines

Utilizare militară

O aterizare RAF TriStar

TriStar a fost, de asemenea, utilizat în armată ca petrolier și aeronavă de marfă. Royal Air Force avea nouă în funcțiune în 4 variante diferite: au fost achiziționate folosite de British Airways și Pan Am. Două au fost redenumite TriStar K.MK 1 și au fost utilizate exclusiv ca tancuri; alte patru, pe de altă parte, ar putea fi folosite ca tancuri sau transportoare; două TriStar C.Mk 2 și unicul TriStar C. Mk 2A au fost utilizate în schimb exclusiv ca marfă. Mk 2As s-au diferit de Mk 2s prin faptul că aveau aparate de radio și avionică de nivel militar.

RAF le-a cumpărat la scurt timp după Războiul Falkland pentru a remedia lipsa avioanelor de transport cu rază lungă de acțiune și a petrolierelor.

Au fost folosite și în multe conflicte recente: două TriStars au fost desfășurate pe Aeroportul Internațional Riyadh-King Khalid , lângă Riyadh în Arabia Saudită , în timpul războiului din Golf din 1991 ; erau numiți „Pinky” și „Perky”. În timpul operațiunii Forței Aliate , patru unități au fost plasate în loc în Ancona , pentru a fi utilizate ca tancuri. De asemenea, s-au alăturat Vickers VC10 pentru a alimenta avioanele marinei SUA în timpul operațiunilor din Afganistan . Ele au fost folosite și în operațiunile recente din Irak .

Au rămas în serviciu până la sfârșitul lunii martie 2014. Ultimul zbor al unuia dintre aceste Tristars militare a fost efectuat de numărul de serie MK1 ZD951. L-1011 va fi înlocuit de Airbus A330 MRTT al programului Future Strategic Tanker Aircraft . Consorțiul Airtanker, condus de EADS , câștigă contractul FSTA în ianuarie 2004; chiar dacă a început în aprilie 2004, există zvonuri constante despre starea precară a acordurilor. Această situație a determinat ministerul britanic al apărării la un ultimatum, raportat la EADS, în care solicita reducerea prețului avionului. Din cauza îndoielilor cu privire la acest program, Marshall Aerospace , responsabil pentru conversia de la TriStars original, s-a oferit să cumpere și să refacă unele TriStars civile. Acest lucru ar oferi Regatului Unit o creștere necesară a capacităților de transport (consideră, de asemenea, că VC10 vor fi retrase și în curând) la un preț prost comparativ cu cele 13 miliarde de lire sterline ale programului FSTA.

Algeria
Iordania
Arabia Saudită
Regatul Unit

Royal Air Force

Accidente

La 29 decembrie 1972 , zborul 401 Eastern Air Lines s-a prăbușit în Everglades, ucigând 101 din 176 de pasageri și echipaj. Aeronava, înregistrată N310EA, era o serie -1 livrată nouă companiei aeriene cu doar 5 luni mai devreme. Incidentul este subiectul filmului The Ghost of Flight 401 .
HZ-AHK, o serie Saudia -200, a fost distrusă complet la 19 august 1980 în Riyadh din cauza unui incendiu în cabina din spate după o aterizare de urgență efectuată în timpul celei de-a doua etape a zborului 163 ; 301 de oameni și-au pierdut viața.
În august 1985 , zborul 191 al Delta Air Lines , efectuat de o serie -1 înregistrată N726DA, sa prăbușit la apropierea de Aeroportul Internațional Dallas-Fort Worth ; 8 din cei 11 membri ai echipajului și 128 din cei 152 de pasageri de la bord au fost uciși, precum și o persoană la sol.

Alte patru avioane au fost iremediabil avariate pe sol:

N31007, un TWA L-1011-1, a luat foc la 19 aprilie 1974 în timp ce se afla la sol, în Boston, avariat partea din spate a fuselajului;
L-1011-100 4R-ULD de la Air Lanka a suferit o explozie în timp ce se îmbarca pe pasageri în Colombo pe 3 mai 1986. 14 pasageri au fost uciși;
D-AERI, un LTU L-1011-1, a luat foc în timpul lucrărilor de întreținere pe aeroportul din Düsseldorf în noaptea de 28 iunie 1991, fără victime;
Un alt TWA, boboc N11002, care a decolat de la JFK din New York, la 30 iulie 1992, după ce a avortat decolarea, a aterizat violent pe pistă și a fost deviat de comandantul din stânga pe gazon, neputând să opriți-vă până la capătul pistei și al gardului următor și a luat foc. Toți au supraviețuit.

Curiozitate

Un TriStar folosit de NASA

Denumirea internă a lui Lockheed pentru acest proiect a fost L-093.
Acronimul este pronunțat ca „Zece-Unsprezece”.
La începutul anilor 1970 , TriStar a fost poreclit „WhisperLiner” sau „WhisperJet” („Whispering Airliner” sau „Whispering Jet”) datorită liniștii sale.
Cea mai evidentă diferență între TriStar și DC-10 este modul în care este montat al treilea motor; în DC-10 este montat extern, în timp ce în TriStar este integrat în coadă: admisia relativă de aer este alcătuită dintr-un canal „S” (similar cu cel al Boeing 727 ) pentru a îmbunătăți tăcerea și stabilitatea.
TriStar nu a dus niciodată la accidente atribuite defectelor mecanice legate de proiectul Lockheed: în 1972 eșecul discului de titan al compresorului motorului și eliberarea acestuia din carcasă au provocat două, în urma cărora aeronava a fost retrasă din serviciu pentru a permite inspectarea motoarelor RB.211. Rezolvarea problemei sa dovedit costisitoare atât pentru companiile aeriene, cât și pentru Rolls-Royce, rezultând în reproiectarea piesei pentru a depăși oboseala mecanică, achiziționarea componentei din surse alternative și adoptarea unei tehnici de construcție diferite.
A fost primul jet „cu corp larg” care a primit certificarea FAA pentru aterizarea instrumentelor de categoria III, care permite aeronavei să aterizeze chiar și în condiții de absență totală a vizibilității. Teoretic, dacă aeroportul ar avea echipamentul potrivit, ar putea ajunge și la terminal de unul singur.
TriStar a fost considerat foarte avansat din punct de vedere tehnologic pentru timpul său. În plus față de capacitatea de a ateriza pe cont propriu, avea un singur sistem DLC („ Direct Lift Control ”) care permitea o abordare „moale” de aterizare și avea patru sisteme hidraulice redundante, comparativ cu trei în DC-10 și MD -11.
La începutul anilor ’90 , Orbital Sciences a început să folosească un L-1011-1 transformat numit „ Stargazer ” ca platformă pentru lansarea rachetelor Pegasus , capabil să pună un satelit cu o greutate de aproximativ 443 kg pe orbita pământului . Acest specimen a fost folosit și în programul X-34 . Această aeronavă, numărul de serie N140SC, este ultima și singura L-1011 în serviciu activ din 27 iulie 2018. Este parcată pe aeroportul din Mojave, California.
NASA a efectuat cercetări aerodinamice pe TriStar Orbital Science în 1995 .
O parte a fuzelajului frontal al prototipului Tristar, linia numărul 193A-1001, se află acum în Delta Flight Museum: are cabina de pilotaj completă și o sală de ședințe în partea de fuzelaj.

În cultura de masă

Un L-1011 a fost folosit ca înlocuitor pentru Boeing 747 într-o scenă de prim plan din seria TV The A-Team în episodul 13 din prima serie. Este recunoscut datorită trenului de aterizare .
Filmul din 1992 Passenger 57 a fost montat la bordul primei TriStar produse.
În emisiunea Lost , rămășițele avionului văzute pe plajă sunt cele ale unui vechi L-1011, deși ar trebui să reprezinte un Boeing 777 . Avionul, care a fost folosit mai întâi de Eastern până în 1991 și apoi de Delta până în 1998 (numărul de serie N783DL), a fost disecat și transportat la scenografia amenajată în Hawaii .
Filmul din 2007 Final Contact a fost stabilit pentru o mare parte din durata sa la bordul unui L-1011 de aer Infinity .
Un Lockheed Tristar L-1011 a fost folosit în filmul The Langoliers bazat pe o nuvelă de Stephen King . În film, avionul este zborul 29 al companiei fictive American Pride .

Versiuni

L-1011-1 : a fost prima versiune de producție a TriStar, concepută pentru rute medii-scurte. A fost cumpărat de Air Canada, All Nippon Airways, Cathay Pacific, Eastern și alți operatori care aveau nevoie de un avion mare pentru rutele regionale.
- L-1011-50 : versiune actualizată a L-1011-1.
L-1011-100 : a zburat pentru prima dată în 1975 și a avut un nou rezervor de combustibil care și-a mărit autonomia cu aproximativ 1.500 km. A fost angajat de companii care deserveau rute lungi, precum TWA și Caledonian britanic. De asemenea, a fost echipat cu noile motoare RB.211-22B de 19.051 kg.
L-1011-150 : dezvoltarea L-1011-1.
L-1011-200 : introdus în 1976 și similar cu seria -100, cu toate acestea, a fost echipat cu motoare Rolls-Royce RB.211-524B cu 21.770 kg de tracțiune care și-au îmbunătățit performanțele în condiții de altitudine mare și temperaturi ridicate. Gulf Air le-a cumpărat pentru a înlocui vechea sa flotă VC-10.
- L-1011-250 : versiune caracterizată prin creșteri suplimentare de autonomie și greutate.
L-1011-500 : a fost o versiune cu o autonomie și mai mare testată în 1978 . Fuzelajul fusese scurtat cu aproximativ 4,3 metri (dar acest lucru a împiedicat adăugarea unui nou rezervor de combustibil, cu prețul unei mici reduceri a capacității), greutatea maximă la decolare a fost de aproximativ 225 de tone, iar motoarele erau o versiune a RB.211 capabil să livreze 22.680 kg de forță (la fel ca seria -200). Intrată în funcțiune în 1979 , versiunea -500 a fost intens utilizată pe rutele internaționale și a constituit majoritatea flotei L-1011 a Delta și British Airways. În 1980 , unitățile acestei versiuni au fost modificate prin prelungirea fiecărei aripi cu 1,37 metri, pentru a îmbunătăți performanța aeronautică generală și a reduce consumul: procentul de combustibil economisit a fost de aproximativ 3%. Această schimbare a dus, de asemenea, la îmbunătățiri ale sistemului de control al suprafețelor în mișcare, în special aleronelor . În plus, unele componente au fost înlocuite cu altele construite din materiale compozite mai ușoare: aceste îmbunătățiri au avut întotdeauna scopul de a economisi combustibil pentru a îmbunătăți costurile de operare ale TriStar.

Bibliografie

TriStar. Succes după incertitudine , «Aerei», ianuarie 1974, anul II, n.1, 13-22.
Bill Yenne, Lockheed , Crescent Books, 1987.
DJ Ingells, L-1011 TriStar și povestea Lockheed , TA B-Aero, 1973.
CD Bright,The jet makers: the industria aerospațială din 1945 până în 1972 , University Press din Kansas, 1978.
John Newhouse, The Sporty Game: The High-Risk Competitive Business of Making and Selling Commercial Airlinsers , Alfred A. Knopf;, 1982.