Lockheed Have Blue

Lockheed XST / Have Blue
Specimenul HB1001
Descriere
Tip	prototip de avion stealth
Echipaj	1 (pilot)
Designer	Skunk Works
Constructor	Lockheed
Setarea datei	1976
Prima întâlnire de zbor	1 decembrie 1977
Data intrării în serviciu	1976
Data retragerii din serviciu	1979
Utilizator principal	USAF
Exemplare	2
Cost unitar	37.000.000 de dolari
Soarta finală	cele două exemplare construite au fost distruse în cursul a două accidente.
Alte variante	Lockheed F-117 Nighthawk
Dimensiuni și greutăți
Lungime	14,4 m
Anvergura	6,8 m
Lungime	6,8 m
Săgeata aripii	72 ° 50 'pentru aripi, 35 ° în planurile cozii.
Înălţime	2,33 m
Suprafața aripii	35,9 m²
Încărcare aripă	156 kg / m²
Greutate goală	4 060 kg
Greutatea maximă la decolare	5 670 kg
Propulsie
Motor	2 turbine General Electric J85-GE-4A
Performanţă
viteza maxima	Mach 0,8 la nivelul mării (970 km / h )
Aterizare	296 km / h
Autonomie	970 km
[1]
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Lockheed XST / Have Blue sau pur și simplu Have Blue , a fost numele de cod al programului demonstrativ ( PoC ) demarat de Lockheed Corporation pentru a pune bazele producției de aeronave VLO (Very Low Observable) și pentru a dezvolta aspectele legate de această tehnologie . Studiile efectuate pe cele două prototipuri Have Blue au fost esențiale pentru realizarea bombardierului stealth F-117 Nighthawk . Programul a fost realizat de Skunk Works , secțiunea vehiculelor experimentale de la Lockheed și a fost dezvoltat în zona 51 între 1977 și 1979 . Ambele prototipuri au fost distruse în două accidente. ^[2]

Prototipurile Have Blue au fost primele aeronave care au fost proiectate complet cu ajutorul calculatoarelor electronice care au făcut posibilă evaluarea rapidă a secțiunii radar echivalente , în secțiunea engleză Radar Cross Section (RCS), a diferitelor modele și pentru a determina care dintre ele a fost cea mai bună Caracteristici VLO. Modelul ideal s-a dovedit a fi un avion cu aripi cu săgeți, cu suprafețe plane înclinate ca un diamant pentru a devia undele radar. De aici și porecla „ diamant fără speranță ”. Fără speranță, deoarece inițial aspectul ghemuit și neîndemânatic nu părea să fie potrivit pentru un vehicul capabil să zboare. ^[3] Have Blue a fost, de asemenea, primul vehicul care a utilizat în exclusivitate tehnologia FBW ( Fly-by-wire ) tocmai pentru că designul său a fost inerent instabil și doar utilizarea unui computer care a controlat parametrii de zbor instantaneu de instantanee. grajd. Tocmai din acest motiv, un sistem de comenzi directe de urgență, așa cum sa întâmplat deja peF-16 , ar fi fost inutil, deoarece ar fi fost imposibil să-l controlăm.

Have Blue a făcut parte din realitatea „proiectelor negre”, adică acele programe clasificate care nu există oficial. O parte a programului a fost declasificată la sfârșitul anilor 1980, când a fost făcută publică existența F-117. ^{[4] [5]}

Context

La începutul anilor 1970, Pentagonul s-a confruntat cu o serie de probleme. De fapt, tehnologiile antiaeriene făcuseră progrese enorme și utilizarea contramăsurilor electronice ( ECM ) nu părea mai adecvată. În timpul războiului din Vietnam , bateriile SAM au cauzat numeroase probleme aviației americane și adesea în timpul raidurilor, aeronavele de atac au efectuat bombardamente dure pentru a scăpa de focul lor. În plus, eficiența SAM-urilor a forțat să devieze o parte a aeronavei pentru a sprijini sarcinile, reducând numărul de personal disponibil pentru a ataca țintele principale. În mod similar, în timpul războiului Yom Kippur, forțele aeriene israeliene, care dețineau cele mai avansate tehnologii de producție americană și piloți bine pregătiți, pierduseră până la 109 avioane în cele 18 zile de război. La aceasta s-a adăugat un studiu realizat chiar de Pentagon asupra rețelei de apărare antiaeriană a Uniunii Sovietice, care subliniase faptul că o posibilă confruntare NATO - Pactul de la Varșovia ar fi decimat aviația aliată în aproximativ zece zile. ^[6]

În acest context, în 1974, Biroul de tehnologie tactică al Agenției pentru proiecte de cercetare avansată în apărare (DARPA), o agenție guvernamentală dedicată studiului tehnologiilor avansate, a realizat că este necesar să se dezvolte o tehnologie care să permită unui bombardier ipotetic să atingeți deasupra țintei fără a fi detectat și pentru a desface încărcătura lor de război cu cea mai mare precizie și în deplină siguranță. Pentru aceasta, el a solicitat transmiterea de studii de către Northrop , McDonnell Douglas , General Dynamics , Fairchild și Grumman, care să se concentreze asupra a ceea ce era secțiunea radar echivalentă minimă necesară pentru localizarea unei aeronave și dacă era posibilă construirea unei aeronave cu un RCS în cadrul acesteia. ochiul. Doar McDonnell Douglas și Northrop au venit cu propuneri convingătoare. ^[6]

Simbolul Skunk Works („Officine della polecat”, în italiană).

Lockheed nu a fost inițial implicat din mai multe motive. ^[7] De fapt, timp de peste zece ani nu a construit nicio aeronavă nouă, dar mai presus de toate a fost la un pas de faliment și a făcut obiectul unui scandal de mită în străinătate pentru a asigura aprovizionarea unora dintre avioanele sale ( scandalul Lockheed ). Abia mai târziu, Lockheed a fost informat despre acest proiect, deoarece CIA i- a permis să discute cu Pentagonul studiile clasificate ale avioanelor VLO pe care le-a efectuat în timpul A-12 Oxcart . ^[7] Skunk Works a început apoi să lucreze la studiul DARPA, dar primele rezultate au fost neconcludente. Abia când Denys Overholser s-a interesat de proiect, a reluat o discuție pe care, cu ani mai devreme, a condus-o cu matematicianul Bill Schroeder în care au ajuns la concluzia că pentru a avea o semnătură radar redusă este necesar să se realizeze un avion care să aibă suprafețe plane și înclinate spre deviază undele radar și fără margini ascuțite în direcția de vizualizare a undelor, distrugând astfel RCS. ^[8]

Overholser a compilat apoi un program , „Echo 1”, capabil să analizeze semnăturile radar ale mai multor modele. ^[8] Utilizarea computerului a fost esențială, deoarece a fost capabil să efectueze calcule care altfel ar fi durat ani. ^[3] Cu toate acestea, s-a descoperit în curând că calculul incorect al condițiilor la graniță a dus la problema „difracției”, rezolvată grație rezultatelor unui studiu al fizicianului rus Pëtr Ufimtsev publicat în 1962 într-o revistă științifică sovietică. Ecoul 1 a reușit apoi să stabilească faptul că forma ideală pentru a atinge RCS-ul minim era aceea a unei aeronave cu o aripă foarte îngustă și cu suprafețe fațetate. Calculele Echo 1 au fost confirmate de studii suplimentare pe modele la scară la camera anecoică a lui Lockheed și în aer liber. Succesul studiilor lui Overholser a însemnat că Have Blue ar putea fi introdus în DARPA, care a adăugat Lockheed la McDonnell Douglas și Northrop. ^[9] De fapt, Have Blue avea un RCS comparabil cu cel al unui rulment cu bile . ^[10] Bill Schroeder își amintește: „Am proiectat panouri plate, fațetate și le-am făcut să acționeze ca oglinzi pentru a devia undele radar”. ^[3]

Precedente

Vedere aeriană a zonei 51 . Aici a fost testat Have Blue (la fel ca toate modelele secrete anterioare Lockheed).

Înainte de a avea albastru, toate încercările de a reduce RCS-ul unei aeronave au fost reduse la utilizarea de materiale absorbante speciale care căptușeau fuselajul aeronavei. Cu toate acestea, aceste soluții nu au prezentat un avantaj tactic concret, deoarece semnătura radar a fost redusă, dar nu la niveluri suficiente pentru a evita detectarea. Mai mult, nu se știau încă multe despre efectul formelor asupra reflectării undelor radar, deoarece până la începutul anilor șaptezeci nu erau disponibile computere suficient de puternice, așa că am fost reduși la încercarea de a crea fuzelaje cu colțuri rotunjite și aripioare înclinate spre interior pentru a minimiza RCS. ^[11]

Lockheed a jucat întotdeauna un rol important în acest domeniu, care a studiat și implementat soluții concrete începând cu U-2, care a fost complet acoperit cu o vopsea absorbantă de radar. Cu toate acestea, această soluție a fost abandonată în faza de dezvoltare, deoarece U-2 era o aeronavă extrem de ușoară și delicată, care nu putea suporta povara greutății vopselei, neprevăzută în faza de proiectare. Singurul U-2 acoperit cu o astfel de vopsea filat din cauza greutății excesive, ucigând pilotul. ^[12]

Primul avion construit cu funcții VLO de la faza de studiu a fost A-12 Oxcart. ^[13] Vopselele speciale și formele speciale au contribuit la reducerea RCS la dimensiunea unui bărbat. ^[10] Cu toate acestea, a fost posibil să interceptăm A-12 prin conectarea receptorului radio. ^[14]

Dezvoltare

Rezultatele Echo 1 au dat naștere unui model care seamănă cu trăsăturile unui diamant. Cu toate acestea, Have Blue a stârnit multe îngrijorări în cadrul Lockheed tocmai din cauza unor forme atât de bizare, astfel încât să fie poreclit de un „diamant fără speranță” ( „Diamant fără speranță”). Clarence „Kelly” Johnson însuși i -a spus lui Ben Rich, șeful Skunk Works: „Pun pariu pe un sfert de dolar că vechea noastră dronă D-21 are o secțiune radar mai mică decât al naibii de diamant”. ^[15] Rezultatele camerei anecoice , totuși, l-au făcut pe Johnson să se gândească din nou că a fost obligat să plătească pariul lui Rich chiar dacă a adăugat: „nu-l cheltui până nu vezi dracului zburând”. ^[15]

Clarence "Kelly" Johnson a fost foarte sceptic cu privire la posibilitățile reale ale lui Have Blue .

În 1975, DARPA a trecut la faza operațională denumită " Experimental Survival Testbed " (XST). ^[16] De fapt, el i-a invitat pe Lockheed, McDonnell Douglas și Northrop să prezinte planuri pentru un prototip VLO capabil să zboare. McDonnell Douglas a renunțat aproape imediat, lăsându-i pe Northrop și Lockheed în pace. Aerodinamicianul Dick Cantrell s-a ocupat să facă Have Blue valabil aerodinamic înainte de a-l pune în teste. Odată ce proiectele au fost evaluate, DARPA a împărțit XST în două faze: Faza 1 a implicat construirea unui model în mărime naturală cu care să se măsoare RCS. Cel mai bun proiect ar trece apoi la faza 2, adică crearea unui prototip de lucru pentru a studia și dezvolta tehnologiile VLO.

Pentru faza 1 (martie 1976), DARPA a finanțat Lockheed și Northrop cu câte 1,5 milioane de dolari fiecare și a ales baza Radar Target Scatter (RATSCAT) din White Sands , New Mexico ca loc de testare. Pentru faza 1 a fost, de asemenea, necesar să se construiască de la zero un pilon nou pe care să se ridice modelele. De fapt, un stâlp tradițional ar fi cauzat interferențe considerabile prin faptul că trebuia să măsoare semnătura radar a unui avion VLO. La mai puțin de o lună de la începerea testării, Have Blue a fost declarat câștigător. Cu toate acestea, DARPA a fost, de asemenea, impresionat de activitatea Northrop, care i-a invitat să colaboreze la proiectul Battlefield Surveillance Aircraft Experimental (BSAX), care ar da viață bombardierului stealth B-2 . ^[16]

Tehnică

Vederile avionului

Faza 2 a XST (aprilie 1976) a implicat construirea a doi demonstranți tehnologici care vor fi supuși testelor de zbor și RCS cu primul zbor programat pentru decembrie 1977. ^[17] În acest moment, obiectivele lui Have Blue erau trei: ^[18]

• validați caracteristicile VLO identificate la începutul programului (radar, infraroșu, acustic, vizual),
• să demonstreze performanța și calitatea acceptabilă a zborului,
• prefigurați caracteristicile VLO ale unei aeronave în zbor.

În ceea ce privește componentele, a fost utilizat echipamentul deja testat și disponibil din motive de timp și economie de scară. Două motoare General Electric J85-GE-4A ar fi utilizate pentru sistemul de propulsie, același motor care a echipat deja T-2B Buckeye din America de Nord . Actuatoarele de comandă de zbor provin de la F-111 , sistemul FBW și scaunul de ejecție de la F-16, trenul de aterizare de la F-5 Freedom Fighter , HUD de la F / A 18 Hornet și sistemul de navigație de la B -52 . În ceea ce privește utilizarea materialelor RAM, s-ar fi folosit de bogăția de experiență pe care Lockheed o dezvoltase încă din anii cincizeci. ^[18] Have Blue nu a fost echipat cu un sistem de control de urgență direct, deoarece în cazul unei defecțiuni a FBW, aeronava va deveni incontrolabilă. De fapt, designul special a făcut ca aeronava să fie intrinsec instabilă și numai FBW cu un sistem de control de patru ori redundant a fost capabil să o gestioneze.

Have Blue nu avea nici frâne de aer , clapete sau alte sisteme pentru a crește capacitatea de ridicare . Controlul aerodinamic ar fi fost efectuat exclusiv de către elere , situate în secțiunea internă a aripilor, și de două aripioare complet mobile. ^[18] O clapă suplimentară controlată de computerul de bord a fost plasată în spate în corespondență cu evacuările. Această clapă a ieșit dincolo de 13 ° de falcă ^[18] pentru a menține aeronava stabilă care, din cauza unghiului limitat de atac al aripilor, a devenit instabilă dincolo de acest prag.

Nevoia de a menține caracteristici VLO ridicate a dus, de asemenea, la adoptarea unor sisteme particulare care să fie combinate cu sistemul de propulsie. Admisiunile de aer erau de fapt echipate cu o grilă tratată cu materiale RAM ^[19] pentru a împiedica pătrunderea fasciculului radar în interiorul motoarelor și să revină la sursă ^[20] . Grila a ajutat, de asemenea, la îndreptarea fluxului de aer deranjat de vârtejurile generate de marginile de conducere ale săgeții înalte. ^[19] Cerințele VLO au produs, de asemenea, un sistem de evacuare original, care, în loc să fie rotund, avea o deschidere plată cu un raport de 17 la 1 ^[19] . Un flux de aer direcționat corespunzător a răcit fuselajul în jurul evacuărilor pentru a reduce semnătura în infraroșu. ^[19]

Construcție și experimentare

Asamblarea va avea loc la Burbank (la clădirea Skunk Works 82), începând din septembrie 1977. Linia de asamblare a fost împărțită în trei părți: fuzelajul frontal, fuzelajul din spate și aripile care vor fi apoi unite la sfârșit. La 1 septembrie, Lockheed a fost implicat într-o grevă a muncitorilor (care va dura 4 luni) ^[21] , adunarea a fost condusă apoi de directorul adjunct de operațiuni Bob Murphy, împreună cu o echipă de 18 directori care s-au împărțit în două grupuri. lucrează 12 ore pe zi în fiecare zi. ^[21] Primul prototip a fost finalizat pe 17 octombrie și a fost imediat supus calibrării instrumentelor, urmat de teste de combustibil și de debit al motorului. În noiembrie a fost dat stratul final de vopsea și s-a aplicat un model de camuflaj format din trei culori de tonuri diferite aplicate pentru a masca fațetele. ^[21] În acest moment, HB1001, așa cum s-a numit primul prototip, a fost transferat de la Burbank în zona 51.

HB1001

Primul prototip, HB1001, ar fi fost destinat testelor de calitate a zborului, așa că a fost echipat cu o sondă nasală strălucitoare care a încorporat tubul Pitot și alți senzori. În plus, o parafrază fusese plasată într-un container extern atrăgător dintre aripioare. ^[22] Bill Park, fost pilot de testare Lockheed, și maiorul Norman "Ken" Dyson, directorul Forței comune de testare F-15 a lui Edwards au fost aleși ca piloți de testare. ^[19] Înainte de testele de zbor, HB1001 a fost supus testelor la sol. La 25 noiembrie 1977, în timpul unui test al motorului, s-a constatat că căldura sfâșia prin căptușeala fuselajului deasupra evacuărilor. În timpul repetițiilor din Burbank, această problemă nu a fost identificată, deoarece au fost ținute noaptea pentru a păstra secretul. Soluția a fost adoptarea de scuturi termice pentru a proteja suprafața exterioară a părții din spate a fuselajului. ^[23]

Pe 30 noiembrie, HB1001 era gata pentru primul zbor cu Bill Park la bord. Testele au implicat faptul că, în timp ce unul dintre cei doi testeri se afla la bordul HB1001, celălalt a urmat la bordul unui T-38 . În total, Park ar fi efectuat 24 de zboruri pe Have Blue, comparativ cu 12 pe Dyson. În timpul testelor HB1001 comenzile FBW au fost perfecționate, toate caracteristicile dinamice ale vehiculului au fost verificate și unele dezavantaje soluționate.

HB1001 a fost distrus în urma unui accident din 4 mai 1978. Bill Park se întorcea la sfârșitul zborului când, chiar înainte de a atinge solul, clapa din spatele evacuărilor și controlată de computer s-a deschis brusc, făcând HB1001 să lovească violent împotriva pistă de decolare. Nava a început să alunece, iar Park s-a restrâns pentru a recâștiga altitudinea. Cu toate acestea, impactul a afectat unul dintre cele două vagoane principale care rămăseseră într-o poziție semi-retractată. Orice încercare de a-l scoate a fost în zadar și pentru acest parc a luat altitudine pentru a lansa la 3.000 de metri, lăsând avionul să se prăbușească în deșert. Cu toate acestea, în timpul urcării, motoarele s-au oprit, deoarece puținul combustibil rămas la bord fusese consumat pentru a încerca să extragă căruciorul, așa că Park a fost nevoit să lanseze din timp. După accident, Park a fost diagnosticat cu o comotie cerebrală care i-a pus capăt carierei de șofer de teste. ^[24]

HB1002

În momentul accidentului, HB1002 era aproape gata și a încorporat toate îmbunătățirile care fuseseră necesare după testarea HB1001, inclusiv modificări la partea din spate a fuselajului. Clapeta care a provocat accidentul HB1001 a avut tendința de a se deforma, provocând modificări nedorite de formă și formarea de interstiții. ^[24] Spre deosebire de predecesorul său, HB1002 a fost destinat exclusiv evaluării caracteristicilor VLO. De fapt, sonda de pe nas a fost îndepărtată, parafraza și cabina de pilotaj au fost acoperite cu materiale RAM. Primul zbor a avut loc pe 20 iulie 1978 de mâna lui Dyson, care, în ciuda faptului că a fost desemnat alți doi piloți de testare (Russ Eastor, instructor al Școlii de Piloți de Testare a Forțelor Aeriene din Edwards și Ray Gowdy, pilot de testare istoric al Lockheed) , ^[25] a fost singurul care a zburat cu HB1002.

Testele pe HB1002 au fost un succes și au confirmat toate așteptările. Testele au constat în esență în măsurarea RCS din orice unghi de vedere și cu fiecare sistem de operare disponibil. ^[26] Cu toate acestea, la fel ca predecesorul său, acest specimen s-a pierdut și într-un accident. La începutul lunii iulie 1979, Dyson a observat o defecțiune a sistemului hidraulic care l-a determinat să anuleze zborul. Aproximativ zece zile mai târziu, Dyson a zburat înapoi în aer, dar problema a reapărut împreună cu o alarmă de incendiu. Dyson a oprit motorul afectat și s-a pregătit să revină la bază cu un singur motor, dar în câteva secunde gabaritele tuturor sistemelor hidraulice au ajuns la zero. Aeronava s-a prăbușit apoi supunând pilotului o accelerație de 7 g negativă și a început să efectueze o serie întreagă de manevre bruște tipice oricărei aeronave instabile. Dyson, care va suferi trei fracturi vertebrale comprimate în urma acestui accident, a reușit să sară la o altitudine de aproximativ șase mii de metri și a lăsat HB1002 să se prăbușească în deșertul de dedesubt. ^[26]

Analiza reziduurilor HB1002 a arătat că una dintre fălcile de evacuare s-a slăbit, permițând gazelor de eșapament să pătrundă în compartimentul motorului, provocând o creștere a temperaturii, astfel încât să declanșeze alarma de incendiu și să defecteze sistemele hidraulice. ^[26]

Acest incident a avut loc la două zboruri de la sfârșitul programului Have Blue , care a fost declarat finalizat în decembrie 1979, după ce a atins toate obiectivele testării.

Senior Trend

Același subiect în detaliu: Lockheed F-117 Nighthawk .

Senior Trend este numele de cod al programului care a dat naștere F-117 Nighthawk . ^[11] La mijlocul anului 1977 Forțele Aeriene au înființat un Birou de Proiecte Speciale (SPO) cu scopul de a aplica tehnologiile programului XST la un avion de atac cu caracteristici VLO, deschizând Avionul cu Tehnologie Avansată (ATA). În paralel, au fost dezvoltate noi sisteme de detectare și blocare a țintei compatibile cu aeronavele VLO.

SPO a decis să trimită lui Lockheed două cereri preliminare pentru studiul a două avioane VLO care exploatau tehnologiile Have Blue . Aceste două aeronave au fost numite ATA-A și ATA-B . Primul a constat dintr-un avion de atac cu un singur loc cu o sarcină utilă de 2.270 kg și o autonomie de 741 km, al doilea într-un bombardier cu două locuri cu o sarcină utilă de 4.540 kg și o autonomie de 18.520 km. Cu toate acestea, ATA-B a fost abandonat, deoarece era prea complicat de realizat la acea vreme. Toate resursele au fost apoi concentrate pe ATA-A, din care a fost creat un model de dezvoltare pe scară largă (FSD). La 1 noiembrie 1978 a fost autorizată producția de ATA-A și programul a fost denumit în cod Senior Trend . Lockheed a primit apoi o subvenție de 340 milioane dolari pentru a construi cinci modele FSD. Aceste modele ar fi servit pentru a determina unde să fie amplasate diferitele subsisteme ale aeronavei, o sarcină care este acum realizată de programele de computer. ^[27] Primul model FSD a fost finalizat în decembrie 1979 și a fost numit 780 de avioane , ultimele două cifre ale numărului de serie provenind din faptul că primul zbor a fost programat pentru 1980. ^[11]

Un F-117 Nighthawk în zbor.

Senior Trend a solicitat rezolvarea unor probleme care nu au fost abordate cu Have Blue . De fapt, HB1001 / 2 erau două aeronave pur demonstrative care nu trebuiau să se confrunte cu unele probleme care ar apărea în timpul unei misiuni operaționale. De fapt, Senior Trend a cerut ca aeronava să fie de toate tipurile meteorologice , cu consecința că a fost necesar să se găsească o soluție la posibila formare a gheții pe unele componente fundamentale ale aeronavei, menținând în același timp caracteristicile VLO necesare. Două dintre ele erau grilele de la prizele de aer ale motoarelor care, după mai multe experimente, au fost echipate cu două ștergătoare de parbriz echipate cu un jet antigel pentru a fi activate în caz de pericol de formare de gheață. Sistemul de control al FBW a fost, de asemenea, supus unui studiu atent. Have Blue a prevăzut o serie de deschideri în zonele cheie ale aeronavei, totuși nu a fost posibil să se dezvolte un sistem eficient de dezghețare și din acest motiv au fost plasate pe nas sonde de cupru acoperite cu material RAM și încălzite continuu. ^[28]

Senior Trend a avut de asemenea de-a face cu crearea de sisteme radar care nu au afectat caracteristicile VLO ale aeronavei. Pentru aceasta, Texas Instruments Incorporated a creat un dispozitiv special pentru a fi plasat în nas și echipat cu un RCS scăzut. Aspectul de întreținere a fost luat în considerare și în faza de dezvoltare, de fapt era necesar ca materialele RAM sau alte componente care acopereau aeronava să nu se deterioreze cu o utilizare intensivă care să dea naștere la interferențe, modificând astfel RCS.

În ceea ce privește testele, Senior Trend a părăsit Zona 51 pentru a merge la Tonopah Test Range (cunoscută și sub numele de Area 52 ^[5] ), o bază, de asemenea, în Nevada Test and Training Range, dar situată într-o locație mai îndepărtată. De fapt, la sfârșitul anilor 1970, Zona 51 era aglomerată cu alte proiecte secrete și ar fi fost dificil să ascunzi Senior Trend de personalul care nu avea autorizația necesară de secretizare. ^[5]

Notă

Bibliografie

• AA. VV., Avioane militare - Axe, legende și modele: fișe tehnice , Madrid, Del Prado, 2000.
• Paul F. Crickmore, Alison J. Crickmore, F-117 Nighthawk - The invisible plane , Vercelli, White Star Editions, 1999, p. 188, ISBN 88-8095-450-4 .
• Annie Jacobsen, Zona 51 - Adevărul necenzurat , Milano, Piemme, 2012, p. 532, ISBN 978-88-566-2437-3 .
• Paolo Matricardi, Atlasul enciclopedic al aeronavelor militare , editat de Enzo Angelucci, Milano, Mondadori, 2000, p. 567, ISBN 88-04-48077-7 .
• Phil Patton, Dreamland - Un reportaj din zona 51 , Roma, Fanucci, 2001, p. 380, ISBN 88-347-0801-6 .

Elemente conexe

• Lockheed Corporation
• Lockheed F-117 Nighthawk
• Tehnologie stealth
• Zona 51

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Lockheed Have Blue

linkuri externe

• ( EN ) Maksim Starostin, Lockheed XST Have Blue , pe Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . Adus la 13 mai 2009 .
• Imagini rare de HB1002 în zbor zburate de Maj. Norman "Ken" Dyson , pe youtube.com . Adus la 28 august 2012 .
• Lockheed Martin F-117 Nighthawk First Flight , pe youtube.com . Adus la 28 august 2012 .

V · D · M Lockheed și Lockheed Martin
Clasificare pentru numerele proiectului	Numerotarea de bază a modelului: L-1 · L-2 · L-3 · L-4 · L-5 · L-6 · L-7 · L-8 · L-9 · L-10 · L-11 · L-012 · (L -013 neatribuit) · L-014 · L-015 · L-016 · L-017 ( B-17 sub licență) · L-018 · L-019 · L-020 · L-021 · L-022 · L -023 · L-024 · (L-025 neatribuit) · L-026 · L-027 · (L-028 neatribuit) · L-029 · L-030 · L-031 · L-032 · L-033 · L-034 · L-035 · (L-036 neatribuit) · L-037 · (L-038 neatribuit) · (L-039 neatribuit) · L-040 · L-041 · L-042 · L -044 · L-045 · L-049 · L-050 · L-051 · L-052 · L-060 · L-061 · L-062 · L-075 · L-080 · L-081 · L-082 · L-083 · L-084 · L-085 · L-086 · L-087 · L-088 · L-089 · L-090 · L-091 · L-092 · L-093 · L-094 · L -092 · L-099 · L-100 · L-193 · L-245 · L-246 · L-300 · L-329 · L-351 · L-500 · L-645 · L-1049 · L-1011 · L-1649 California Lockheed (numeri di progetto temporanei): CL-282 · CL-288 · CL-295 · CL-320 · CL-325 · CL-329 · CL-346 · CL-379 · CL-400 · CL-407 · CL-475 · CL-595 · CL-704 · CL-760 · CL-823 · CL-901 · CL-915 · CL-934 · CL-981 · CL-984 · CL-985 · CL-1026 · CL-1195 · CL-1200 · CL-1400 · CL-1600 · CL-1700 · CL-1800 · CL-1980
Classificazione per ruolo	Civili da trasporto merci e passeggeri: Vega · Air Express · Explorer · Sirius · Orion · Electra · Electra Junior · Super Electra · Lodestar · Constellation · Super Constellation · Starliner · Saturn · L-100 Hercules · L-188 Electra · L-402 · JetStar · TriStar Trasporti militari: C-69 · C-121 · R6V · C-130 / C-130J · C-141 · C-5 · TriStar Sperimentali e prototipi: FB-22 · NF-104A · QT-2/QT-2PC/X-26B · X-55 · XC-35 · XFV · XF-90 · XF-104 · XH-51 · XP-49 · XP-58 · XV-4 · YF-12 · YP-24 · Have Blue Caccia: P-38 · P/F-80 · F-94 · F-104 ·F-16 · YF-12 · F-117 · F-22 · F-35 Elicotteri: XH-51 · AH-56 Pattugliamento: Hudson · PV · P-2 · P-3 · S-3 · CP-140 Ricognizione: U-2 · A-12 · D-21/M-21 · SR-71 Guerra elettronica: EC-121 Warning Star · EC-130H Compass Call Addestramento: T-33 · T2V/T-1 APR : Polecat · RQ-3 DarkStar · RQ-170 Sentinel

Portale Aviazione

Portale Guerra fredda