Zborul 295 al South African Airways

Zborul 295 al South African Airways
Avionul implicat în accident, fotografiat în ianuarie 1986
Tipul evenimentului	Accident
Data	28 noiembrie 1987
Tip	Foc în cală; rezultând o pierdere a controlului
Loc	Oceanul Indian; 248 km nord-est de Mauritius
Stat	Oceanul Indian
Coordonatele	19 ° 10'30 "S 59 ° 38'00" E / 19 175 ° S 59,633333 ° E -19 175; 59.633333 Coordonate : 19 ° 10'30 "S 59 ° 38'00" E / 19 175 ° S 59.633333 ° E -19 175; 59.633333
Tipul de aeronavă	Boeing 747-244BM Combi
Numele aeronavei	Helderberg
Operator	South African Airways
Număr de înregistrare	ZS-SAS
Plecare	Aeroportul Taipei-Taoyuan , Taipei , Taiwan
Oprire intermediară	Aeroportul internațional Sir Seewoosagur Ramgoolam , Port Louis , Mauritius
Destinaţie	SA Aeroportul Internațional Tambo , Johannesburg , Africa de Sud
Ocupanții	159
Pasagerii	140
Echipaj	19
Victime	159
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Hartă de localizare
Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul South African Airways 295 a fost un zbor internațional de pasageri programat de la Aeroportul Internațional Chiang Kai-shek , Taiwan , către Aeroportul Internațional OR Tambo , Africa de Sud , cu escală la Aeroportul Internațional Sir Seewoosagur Ramgoolam , Mauritius . La 28 noiembrie 1987, un Boeing 747 Combi care opera zborul a suferit un incendiu catastrofal în cală în timp ce croaziera, s-a dezintegrat în aer și s-a prăbușit în Oceanul Indian la est de Mauritius, ucigând pe toți cei 159 de la bord. ^{[1] [2]} O mare operațiune de salvare a fost efectuată pentru a încerca recuperarea cutiilor negre, dintre care una a fost găsită la o adâncime de 4 900 de metri (16 100 ft).

Ancheta oficială, condusă de judecătorul Cecil Margo, nu a putut determina cauza incendiului. Această lipsă de concluzii a dus la avansarea teoriilor conspirației și la o investigație ulterioară post-apartheid în anii care au urmat incidentului.

Avionul

Aeronava implicată în accident a fost un Boeing 747-244BM Combi , marca ZS-SAS, numărul de serie 22171, numărul liniei 488. A zburat pentru prima dată pe 12 noiembrie 1980 și a fost livrat la South African Airways câteva zile mai târziu. 24 noiembrie. Acesta a fost propulsat de 4 motoare turbofan Pratt & Whitney JT9D-7Q . La momentul accidentului, avionul avea puțin peste 7 ani. ^{[3] [4]}

Modelul Boeing 747-200B Combi vă permite să aveți atât pasageri, cât și mărfuri pe puntea principală pe baza factorilor de încărcare pe un traseu dat și a reglementărilor din compartimentul clasei B. Pe zborul 295 erau 140 de pasageri și șase paleți . Manifestul de marfă a precizat că 47.000 de kilograme (104.000 de lire sterline) de bagaje și mărfuri au fost încărcate în avion. Un oficial vamal taiwanez a efectuat o inspecție surpriză a unor mărfuri, dar nu a găsit nicio încărcătură care să poată fi descrisă ca fiind suspectă.

Echipajul

Echipajul era format din comandantul Dawie Uys, 49 de ani, cu 13 843 ore de experiență în zbor; David Attwell, în vârstă de 36 de ani, și Geoffrey Birchall, secund în vârstă de 37 de ani, cu 7 362 și respectiv 8 749 ore de zbor; de inginerii de zbor Giuseppe "Joe" Bellagarda, 45 de ani, și Alan Daniel, 34 de ani, cu 7 804 ore și respectiv 1 595 ore de zbor. ^[5]

Accidentul

La 30 de minute de la start, echipajul a luat legătura cu controlul traficului aerian din Hong Kong pentru a obține autorizația de a trece de la punctele intermediare Elatus la punctele intermediare ISBAN. Rapoartele de poziție au fost trimise odată ce ELATO (22 ° 19′N 117 ° 30′E - la 15:03:25), SUNEK (la 15:53:52), ADMARK (la 16:09:54) și SUKAR au fost atinse ( 12 ° 22′N 110 ° 54′E - la 16:34:47). De asemenea, aeronava a trimis un raport de rutină la baza South African Airways din Johannesburg la ora 15:55:18. ^[6] La un moment dat în timpul zborului, probabil la începutul fazei de apropiere, a izbucnit un incendiu în secțiunea de marfă a punții principale, care nu a fost stins înainte de impact. Lista de verificare a „expulzării fumului” ar fi impus depresurizarea aeronavei și deschiderea a două uși ale cabinei. Nu există dovezi că această listă a fost efectuată sau că ușile au fost deschise. Este posibil ca un membru al echipajului să fi intrat în cală pentru a încerca să lupte împotriva incendiului. Un extinctor carbonizat a fost recuperat ulterior din epavă, iar pe el anchetatorii au găsit metal topit.

Flăcările au început să distrugă sistemele electrice importante ale aeronavei, ducând la pierderea comunicațiilor și controlul aeronavei. La 00:07 UTC (ora locală 04:07), avionul s-a dezintegrat în aer și resturile s-au aruncat în Oceanul Indian , la aproximativ 248 km (248 km) de aeroport. O altă teorie a fost că 747 s-a prăbușit întreg după moartea echipajului din cauza fumului și a focului.

Cauta si salveaza

Când Helderberg a informat ultima dată controlul traficului aerian cu privire la poziția sa, raportul a fost în mod eronat înțeles de controlor ca referindu-se la distanța de aeroport mai degrabă decât la următorul său punct de trecere , ceea ce a determinat căutarea ulterioară să se concentreze prea mult, aproape de Mauritius . Marina Statelor Unite a trimis aeronave de la Diego Garcia , care au fost folosite pentru a efectua operațiuni imediate de căutare și salvare în colaborare cu Marina franceză . În momentul în care primele resturi au fost localizate la 12 ore după prăbușire, acestea se mutaseră considerabil de la locul prăbușirii. Pe suprafața apei au apărut pete de ulei și opt corpuri cu semne de traume. Toți cei 140 de pasageri și 19 membri ai echipajului au murit în urma accidentului.

Africa de Sud a trimis în total șase nave în zona de cercetare.

După recuperarea resturilor de la 4.000 de metri (13.000 ft) sub suprafața oceanului, fuselajul și interiorul cabinei au fost reasamblate parțial într-unul din hangarele South African Airways de pe aeroportul Jan Smuts . Acolo au fost examinați și, în cele din urmă, expuși personalului companiei și unor membri selectați ai publicului.

Investigațiile

Rennie Van Zyl, anchetator șef din Africa de Sud , a examinat trei ceasuri de mână dintr-un bagaj recuperat de la suprafață; doi dintre ei au funcționat încă conform orei din Taiwan. Van Zyl a dedus timpul aproximativ de impact din singurul ceas care se oprise. Avionul s-a prăbușit la 00:07:00, la aproximativ trei minute după ultima comunicare cu controlul traficului aerian. Imediat după incident, presa și opinia publică au suspectat că Helderberg a fost doborât de teroriști. Experții au căutat indicatori ai unei explozii pe primele piese de epavă descoperite, dar nu au găsit dovezi. De asemenea, au luat probe de sânge de la două dintre cadavrele recuperate și au constatat că aveau funingine în trahee ; acest lucru a indicat că cel puțin doi au murit din cauza inhalării fumului înainte de impact și a concluzionat că unii pasageri își vor pierde viața chiar dacă piloții ar ajunge la aeroport.

Sud-africanii au efectuat o percheziție subacvatică, numită Operațiunea Rezolvă, pentru a încerca să localizeze epava. Localizatorii subacvatici (ULB) atașați la înregistratoarele de zbor nu au fost proiectate pentru funcționarea în ape adânci. O căutare de sonar de două luni a fost efectuată înainte ca eforturile să înceteze la 8 ianuarie 1988, moment în care se știa că ULB-urile au încetat să mai transmită (în acel moment puteau genera impulsuri sonore timp de 30 de zile). Steadfast Oceaneering, o companie americană specializată în recuperarea oceanelor profunde, a fost contactată pentru a găsi site-ul și pentru a recupera înregistrările de zbor . Suprafața de căutare a fost comparabilă ca dimensiune cu cea a RMS Titanic , cu o adâncime de 5.000 de metri (16.000 ft), considerabil mai adâncă decât orice operațiune de salvare reușită anterior. Epava a fost găsită două zile mai târziu de către Steadfast Oceaneering.

Au fost găsite trei câmpuri de resturi: 19 ° 10′30 ″ S 59 ° 38′00 ″ E, 19 ° 09′53 ″ S 59 ° 38′32 ″ E și 19 ° 09′15 ″ S 59 ° 37′25 ″ ȘI . Aceste locații erau distanțate la 1,5 km, 2,3 km și 2,5 km, indicând faptul că avionul s-a dezintegrat în aer. La 6 ianuarie 1989, înregistratorul de voce al cabinei de pilotaj (CVR) ^{[8] a} fost recuperat cu succes de la o adâncime record de 4 900 metri (16 100 ft) de către submarinul operat de la distanță Gemeni, dar înregistratorul de date de zbor nu a fost găsit niciodată. ^{[9] [10]}

Van Zyl a dus aparatul de înregistrare vocală la sediul Comitetului Național pentru Siguranță în Transporturi (NTSB) din SUA din Washington pentru a arăta bunăvoință și a asigura observatorii neutri. Van Zyl credea că, dacă deține CVR în Africa de Sud, ar putea fi acuzat că ascunde adevărul. Conținutul CVR a fost degradat (dar încă funcțional), rămânând în ocean timp de paisprezece luni. La aproximativ 28 de minute de la începutul înregistrării, CVR a raportat sunetul alarmei de incendiu. Paisprezece secunde mai târziu, comutatoarele au început să apară. Anchetatorii au crezut că aproximativ 80 de întrerupătoare au eșuat. Cablul CVR a eșuat la 81 de secunde după prima alarmă.

Van Zyl a descoperit că focul provine din paletul din față din dreapta. Manifestul de marfă a precizat că paletul conținea în principal computere în ambalajele din polistiren . Anchetatorii au declarat că flăcările probabil au intrat în contact cu ambalajul și au produs gaze care s-au acumulat lângă tavan; acestea au apărut într-un fulger care a lovit întreaga așteptare. Incendiul de marfă a ars nu mai puțin de un metru deasupra patului de marfă. Pereții și tavanul calei au fost grav deteriorate. Van Zyl și-a încheiat ancheta fără să-i descopere originea.

Raportul oficial a dezvăluit prezența echipamentelor informatice și a sugerat că o posibilă cauză ar fi putut fi bateriile cu litiu conținute în computere care ar exploda spontan, deși aceasta nu a fost indicată drept cauza concludentă a incendiului. ^[11]

Comisia Margo

O comisie oficială de anchetă a fost condusă de judecătorul Cecil Margo, cu cooperarea NTSB și a producătorului de aeronave, Boeing .

Raportul oficial a stabilit că, în timp ce Helderberg se afla deasupra Oceanului Indian, a avut loc un incendiu în calea punții principale, provenind din paleta din față dreaptă. Părțile recuperate de pe fundul oceanului au prezentat daune suferite la temperaturi peste 300 ° C; testele au arătat că ar fi necesare temperaturi de 600 ° C pentru a topi o rachetă de tenis din fibră de carbon recuperată din mare. Incendiul a deteriorat și a distrus sistemele electrice ale aeronavei, ceea ce a dus la pierderea multor instrumente în cabină , împiedicând echipajul să-și determine poziția. ^[12] Motivul prăbușirii nu a fost niciodată identificat dincolo de orice îndoială rezonabilă, dar în raportul oficial au fost enumerate două posibilități: în primul rând, faptul că echipajul a fost incapacitat de intrarea fumului în cabină; și în al doilea rând, că focul a slăbit structura provocând separarea cozii. Comisia a concluzionat că nimeni nu ar putea fi acuzat de incendiu, eliminând orice preocupări legate de terorism. În raport era scris că producătorul „contesta” orice posibilitate de avarie a aeronavei, astfel încât comisia nu a trecut dincolo de simpla menționare a celor două scenarii posibile.

Anchetatorii au stabilit că instalațiile inadecvate de detectare și suprimare a incendiilor din depozitele de marfă de clasa B (tipul utilizat la bordul 747-200 Combi) au fost principala cauză a pierderii aeronavei. Incidentul a trimis un semnal autorităților aeronautice din întreaga lume că reglementările referitoare la acest tip de cală au rămas cu mult în urma creșterii capacităților lor. Sursa exactă nu a fost niciodată stabilită, dar raportul a concluzionat că există suficiente dovezi care să confirme că focul a ars suficient de mult pentru a provoca daune structurale.

Proiectul combi

Accidentul a fost primul cauzat de un incendiu asupra Boeing 747 combi și unul dintre puținele avioane cu corp larg . Barry Strauch de la NTSB a vizitat sediul Boeing pentru a întreba despre designul combinației. Testul de foc nu s-a potrivit exact cu condițiile holdei Helderberg; în conformitate cu reglementările federale ale SUA, în acei ani a implicat doar arderea unui balot de frunze de tutun. În testul combi, focul a fost prins în cală. Aerul din cabina pasagerilor a fost proiectat pentru a avea o presiune puțin mai mare decât cea din zona de încărcare, așa că dacă un membru al echipajului ar deschide ușa portului de marfă, aerul din cabina pasagerilor ar curge în zona de încărcare. sau gaze care scapă.

Anchetatorii au conceput un nou test care implică o cală de mărfuri cu condiții similare cu cele din zborul 295; capacele de plastic și paleții suplimentari au furnizat combustibil pentru incendiu, care s-a răspândit rapid înainte de a genera suficient fum pentru a activa alarmele de incendiu. Incendiul rezultat a încălzit aerul din cală, care a atins o presiune mai mare decât cea normală și a depășit diferențialul dintre cală și cabina pasagerilor. Când ușa a fost deschisă, fumurile și gazele au ajuns apoi în cabină.

Testul, împreună cu dovezile recuperate de la locul accidentului, au arătat anchetatorilor că utilizarea 747 combi a unei magazii de marfă de clasa B nu oferea suficientă protecție împotriva incendiilor pentru pasageri. ^{[13] [14]} FAA a confirmat această constatare în 1993 cu propria serie de teste. ^[15]

După accident, South African Airways a întrerupt utilizarea Combi și Administrația Federală a Aviației a introdus noi reglementări în 1993, specificând că stingerea manuală a incendiilor nu ar trebui să fie principalul mijloc de suprimare a incendiilor în zona de încărcare a punții principale. ^{[16] [17]} Respectarea acestor noi standarde a impus creșteri de greutate, ceea ce a făcut ca 747 combi să nu mai fie viabil din punct de vedere economic. Cu toate acestea, a rămas în vânzare până în 2002, când ultimul 747-400 combi a fost livrat către KLM. ^[18]

Teoriile conspirației asupra originii focului

În ianuarie 1992, ziarul Royal Aeronautical Society (RAeS) a raportat că ancheta asupra incendiului zborului SAA 295 ar putea fi redeschisă, deoarece compania aeriană ar fi confirmat că avioanele sale de pasageri transportau marfă pentru Armscor, o agenție de securitate. Ziarul, Aerospace, a declarat: „Se știe că echipajul și pasagerii au fost copleșiți de un incendiu pe puntea principală, iar aprinderea combustibilului pentru rachete este una dintre cauzele suspectate”. O plângere împotriva ziarului care a publicat prima dată acuzațiile, Weekend Star, a fost depusă de Armscor.

Ancheta nu a fost redeschisă și acesta ar putea fi motivul pentru care, în anii următori, au apărut o serie de teorii ale conspirației cu privire la natura încărcăturii care a provocat incendiul, ceea ce a sporit ulterior îndoielile publice cu privire la rezultatul anchetei inițiale. ^[19] Exemple de astfel de teorii includ:

• SADF făcea contrabandă cu mercur roșu în zbor pentru proiectul bombei atomice.
• Rapoartele anchetei Project Coast au sugerat că a existat un manifest de încărcare care arăta că 300 de grame de cărbune activ au fost plasate la bordul Helderberg, ceea ce a condus la speculații că această substanță a provocat incendiul. ^[20]

Emisiunea de televiziune Carte Blanche a dedicat o anchetă asupra acestor acuzații. ^[21]

Teoria lui David Klatzow

Dr. David Klatzow este unul dintre oamenii de știință care, după propria sa admitere, a fost obligat să lucreze la caz în perioada anchetei oficiale. ^[22] El a criticat comisia Margo pentru că a petrecut o cantitate excesivă de timp încercând să răspundă la „întrebări relativ irelevante” în loc să se întrebe despre întrebarea mai importantă: care a fost sursa incendiului și cine a fost responsabil pentru încărcarea acestuia în avion. Klatzow crede că există nereguli în unele părți ale transcrierii CVR, semn că, potrivit acestuia, comisia ascundea ceva. ^[23]

Klatzow a prezentat și încă susține o teorie conform căreia flăcările s-au dezvoltat din substanțe care nu ar fi trebuit să fie transportate în mod normal într-un avion de pasageri și nu provin din lemn, carton sau plastic. La acea vreme, Africa de Sud era supusă unui embargo asupra armelor ; prin urmare, guvernul a trebuit să le cumpere clandestin. ^[24] Teoria sa postulează că guvernul sud-african a pus un sistem de rachete în cală și că vibrațiile au provocat aprinderea percloratului de amoniu instabil, un compus chimic folosit ca propulsor pentru rachete. ^[23]

Klatzow susține că conversația echipajului sugerează că focul a început peste Marea Chinei de Sud la scurt timp după decolare; acest lucru a indicat faptul că înregistratorul de voce nu a funcționat mult timp sau că a fost oprit (înregistratoarele de voce din cabină în avioane, în acei ani, au înregistrat doar 30 de minute ^[25] ). Dacă da, este probabil ca un număr mare de pasageri să fi murit deja din cauza inhalării fumului din primul incendiu. Klatzow consideră că teoria este în concordanță cu rapoartele conform cărora majoritatea pasagerilor se aflau în zona de primă clasă din fața aeronavei, deoarece fumul din cabina din spate i-a forțat să avanseze. Căpitanul nu a aterizat avionul imediat după incendiu, spune Klatzow, pentru că dacă ar fi făcut-o ar fi fost arestat pentru că ar fi pus în pericol viața pasagerilor și ar fi provocat pagube grave Africii de Sud. Klatzow susține că căpitanului, rezervist al Forțelor Aeriene Sud-africane, i s-ar fi ordonat să continue călătoria către Africa de Sud, în speranța de a ajunge la el înainte ca integritatea structurală a aeronavei să se prăbușească. ^[23] Aceste puncte au fost respinse de alți experți. ^[26]

La 20 iulie 2011, căpitanul Clair Fichardt, un pilot pensionar South African Airways , a anunțat că a lansat o declarație cu privire la părțile lipsă ale CVR după ce a fost convins de Klatzow să facă acest lucru. ^[27] Fichardt a susținut că căpitanul James Deale a recunoscut că i-a predat casetele căpitanului Mickey Mitchell, care era pilotul șef al centrului de control din Johannesburg în noaptea accidentului. De asemenea, Deale ar fi declarat că Gert van der Veer, CEO al SAA , și avocatul Ardie Malherbe au fost prezenți în timpul transferului casetelor. ^[28]

Investigații post-apartheid

În 1996, Comisia pentru Adevăr și Reconciliere (TRC), înființată de guvernul sud-african post- apartheid , a investigat atrocitățile din epoca apartheidului. Mai exact, incidentul Helderberg a fost analizat pentru a se stabili dacă există adevăruri în spatele teoriilor conspirației care susțineau că Comisia Margo a ascuns sau a pierdut vreo dovadă care să implice guvernul anterior. ^[19] David Klatzow a fost invitat de TRC pentru a-și explica teoriile și a pune întrebări martorilor. Spre deosebire de majoritatea celorlalte audieri TRC, cea a zborului SAA 295 a fost desfășurată în spatele ușilor închise ^[22] și fără nicio declarație din partea Autorității de Aviație Civilă din Africa de Sud (CAA) ^[29] ; Klatzow a găsit CAA de încredere, deoarece a participat la ancheta oficială, pe care a considerat-o ca fiind divagatoare. Câteva aspecte cheie ale teoriei lui Klatzow s-au bazat pe criticile sale asupra acțiunilor judecătorului Margo în timpul anchetei oficiale, totuși el nu a fost chemat să răspundă la nicio acuzație formulată împotriva sa. ^[22]

Comisia a concluzionat că nimic din cele enumerate în manifestul de încărcare nu ar putea provoca incendiul. În urma presiunilor publice, înregistrările TRC au fost făcute publice în mai 2000. La primirea documentelor, ministrul transporturilor, Dullah Omar, a declarat că ancheta va fi redeschisă dacă ar fi descoperite noi dovezi. ^[30] Poliția a fost însărcinată să investigheze dacă există dovezi noi și să facă o recomandare ministrului. În octombrie 2002, ministrul a anunțat că nu au fost găsite noi dovezi care să justifice redeschiderea anchetei. ^[31]

La cea de-a 25-a aniversare a prăbușirii, Peter Otzen Jnr, fiul uneia dintre victime, a anunțat că urmează să contacteze Curtea Constituțională din Africa de Sud, în încercarea de a redeschide comisia de anchetă asupra dezastrului. ^[32] În acest scop, el a obținut declarații pe propria răspundere de la foști angajați ai SAA care nu au furnizat niciodată dovezi. Un australian, Allan Dexter, i-a făcut o declarație pe seama domnului Otzen, afirmând că a fost informat de managerul SAA al aeroportului Taipei că Helderberg transporta combustibil pentru rachete, ceea ce a provocat accidentul. ^[33]

Teorii noi

În 2014, jurnalistul de investigație sud-african Mark D. Young a prezentat o teorie conform căreia un scurtcircuit în electronica de la bord ar fi putut provoca incendiul. ^{[34] [35]} Un arc electric apare din acțiunea umidității atunci când izolarea firelor sub tensiune este deteriorată. Un curent de scurgere s-ar putea forma la un alt fir deteriorat cu diferența de potențial respectivă. Rezultat conturare poate ajunge la temperaturi de până la 5000 ° C Această temperatură este suficientă pentru a aprinde păturile termoizolante de izolație care erau încă utilizate până la sfârșitul anilor '90. Un astfel de scurtcircuit a provocat un incendiu la bordul zborului Swissair 111 , având ca rezultat prăbușirea avionului în 1998.

În cultura de masă

Incidentul este descris în cel de-al cincilea sezon al seriei High Altitude Investigations , în episodul „Smoke from the Cabin”. ^[36]

Notă

Voci correlate

• Volo Air Canada 797
• Volo Asiana Airlines 991
• Volo Nigeria Airways 2120
• Volo Saudia 163
• Volo Swissair 111
• Volo TWA 800
• Volo UPS Airlines 6
• Volo ValuJet 592
• Incidenti aerei di voli commerciali
• Boeing 747
• South African Airways

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sul Volo South African Airways 295

Portale Aviazione

Portale Catastrofi

Portale Trasporti