Zborul 1713 al Continental Airlines

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul 1713 al Continental Airlines
CF-TLF DC-9-14 Air Canada YYC 01JUN67 (5589392279) .jpg
Avionul în 1967, când era încă în serviciu cu Air Canada
Tipul evenimentului Accident
Data 15 noiembrie 1987
Tip Pierderea controlului aeronavei din cauza givrajului și a erorii pilotului
Loc Aeroportul internațional Stapleton
Stat Statele Unite Statele Unite
Coordonatele 39 ° 46'45 "N 104 ° 52'53" W / 39.779167 ° N 104.881389 ° W 39.779167; -104.881389 Coordonate : 39 ° 46'45 "N 104 ° 52'53" W / 39.779167 ° N 104.881389 ° W 39.779167; -104.881389
Tipul de aeronavă Douglas DC-9-14
Operator Continental Airlines
Număr de înregistrare N626TX
Plecare Aeroportul internațional Stapleton , Denver , Statele Unite
Destinaţie Aeroportul Boise , Boise , Statele Unite
Ocupanții 82
Pasagerii 77
Echipaj 5
Victime 28
Rănit 28
Supraviețuitori 54
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Stati Uniti d'America
Zborul 1713 al Continental Airlines
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul Continental Airlines 1713 a fost un zbor intern de pasageri programat între Denver și Boise din Statele Unite ale Americii . La 15 noiembrie 1987, un Douglas DC-9 care opera pe această rută s-a prăbușit în timpul decolării în timp ce se desfășura o furtună de zăpadă pe Aeroportul Internațional Stapleton din Denver , Colorado la 15 noiembrie 1987. [2] [3] [4] [5] [ 6]

Douăzeci și cinci de pasageri și trei membri ai echipajului au murit în urma accidentului. [7]

Ancheta efectuată de Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi (NTSB) asupra accidentului a stabilit că cea mai probabilă cauză a accidentului a fost eșecul căpitanului de a inspecta aeronava înainte de a decola. [1]

Avionul

Zborul 1713 a fost operat de un Douglas DC-9-14, un motor dublu cu corp îngust înregistrat N626TX . [8] Aeronava a fost propulsată de două motoare Pratt & Whitney JT8D-7B . A fost livrat inițial către Air Canada în 1966 și apoi vândut către Continental Airlines în 1982. În 21 de ani de serviciu, aeronava acumulase peste 52.400 de ore de zbor și peste 61.800 de cicluri de decolare-aterizare.

Echipajul

Comandantul era Frank B. Zvonek Jr., un bărbat în vârstă de 43 de ani care lucrase pentru Continental Airlines din 1969. Avea în spate 12 125 de ore de zbor, dar doar 166 pe DC-9. Fusese avansat la căpitan cu mai puțin de trei săptămâni înainte de accident. [9]

Primul ofițer a fost Lee Edward Bruecher, în vârstă de 26 de ani, angajat de Continental Airlines cu patru luni mai devreme; a zburat anterior către Rio Airways [9] și a trecut un prim control de competență pe DC-9 la mijlocul lunii septembrie. Avea 3 186 de ore de zbor, dar doar 36 pe DC-9 și nu zburase în 24 de zile. Bruecher era pilotul comandant în momentul accidentului. [7]

Echipajul de cabină era format din trei însoțitori de zbor. [10]

Accidentul

Un Continental Airlines DC-9-14, similar cu cel implicat în accident

Zborul 1713 a plecat din Denver la 12:25 pm, dar multe zboruri din acea zi au fost întârziate din cauza vremii nefavorabile. [11] La 13:03, zborul 1713 s-a rostogolit din locația sa parcată pe platforma de degivrare ; controlorii de trafic aerian (ATC) nu știau că aeronava a părăsit poarta, deoarece piloții nu au cerut permisiunea de a taxi . [7] Dezghețarea a fost finalizată la 13:46.

La ora 13:51, Zborul 1713 a contactat controlorul pentru a începe să circule de la stația de degivrare. Controlorul a anulat procedura, presupunând că aeronava se afla încă la poartă și solicită dezghețarea și a ordonat zborului să treacă la frecvența controlerului la sol.

La ora 14:05, zborul 1713 a fost poziționat la capătul nordic al pistei, iar echipajul a fost pregătit pentru decolare. [7] Nu au fost informați în mod adecvat cu privire la localizarea zborului 1713, controlorii de trafic au decolat mai multe avioane, lăsând zborul 1713 în zăpadă timp de câteva minute. Zborul 1713 a informat apoi ATC că așteaptă la sfârșitul pistei și așteaptă instrucțiunile de decolare.

Epavă de zbor 1713

Zborul 1713 a fost eliminat la 14:14. În timp ce DC-9 decola, pilotul aflat în control s -a rotit ; DC-9 nu s-a ridicat și aripa stângă a lovit solul, separându-l de restul fuselajului. La scurt timp după aceea, a izbucnit un incendiu în aripa stângă, provocând o „minge de foc” în interiorul cabinei. Partea stângă a DC-9 și cabina de pilotaj au lovit solul și avionul a continuat să alunece, pe partea sa. [12]

În total, 25 de pasageri și 3 membri ai echipajului au murit în urma accidentului; ultimele două victime au pierit în timpul spitalizării. Comandantul și primul ofițer, o însoțitoare de bord și 11 pasageri au fost uciși din cauza unui traumatism contondent . [7] În plus, 5 pasageri au murit din cauza rănilor secundare la cap și 9 pasageri au murit din cauza asfixierii . Restul de 52 de pasageri și 2 însoțitori de zbor au supraviețuit. Dintre supraviețuitori, 25 au suferit răni ușoare și 27 de răni grave. Centrul medical al armatei Fitzsimons și-a trimis personalul pentru a ajuta la triaj, iar supraviețuitorii au fost tratați în zece spitale. [13]

Conditiile meteo

La momentul accidentului, care a avut loc duminică după-amiază, Serviciul Național Meteorologic raporta zăpadă moderată pe Aeroportul Internațional Stapleton. [7] Cea mai mare rată de ninsoare a fost între 13:10 și 14:20 MST, vârful precipitațiilor având loc în jurul orei 13:50.

Investigațiile

Harta locului zborului Continental Airlines 1713, furnizată de NTSB. Graficul ilustrează locația pasagerilor, lipsa rănirilor, gravitatea rănilor și cauzele decesului, toate acolo unde este cazul.

NTSB a investigat incidentul. [14] [15]

În iulie 1988, Continental Airlines a trimis un raport către NTSB ipotezând cauzele accidentului, cum ar fi turbulența trezirii , zăpada acumulată pe pistă sau erorile controlorilor de trafic aerian (ATC). [16] Cu toate acestea, NTSB a studiat teoria turbulenței trezirii, concluzionând că cea generată de zborul anterior nu ar fi putut afecta zborul 1713. [7]

În timpul anchetei, experiența insuficientă a echipajului prezent pe DC-9 a fost pusă la îndoială. [17] [18] Anchetatorii au constatat, de asemenea, că, înainte de a fi angajat de către Continental, Bruecher fusese concediat de o altă companie aeriană după ce nu a reușit un test de zbor în trei ocazii. [19] [20] La fel, anchetatorii au stabilit că primul ofițer Bruecher se afla la comenzi în momentul incidentului.

Anchetatorii au stabilit că au trecut 27 de minute între finalizarea degivrării și încercarea de decolare a zborului 1713, cu șapte mai multe decât ar fi trebuit să treacă. NTSB a concluzionat că suprafața aripii a fost contaminată de o acumulare de gheață pe aripi înainte de plecare, bazată tot pe mărturia pasagerilor supraviețuitori care văzuseră „petice” de gheață pe aripă după finalizarea dezghețului. Anchetatorii au concluzionat, de asemenea, că o cantitate mare de zăpadă căzuse pe DC-9 în așteptarea decolării; acest lucru dizolvase și diluase fluidul de dezghețare și permitea gheții să se reformeze pe aripi. Potrivit producătorului de aeronave, chiar și o cantitate modestă de contaminare cu gheață în partea superioară a aripii ar fi putut compromite performanța și ar putea duce la pierderea controlului asupra rulării și al pasului . Pe baza acestui fapt, NTSB a concluzionat că o cantitate mică de gheață pe aripi a cauzat probleme semnificative de controlabilitate pe zborul 1713.

NTSB a stabilit, de asemenea, că performanța slabă a primului ofițer în timpul decolării a contribuit probabil la pierderea controlului avionului. Primul ofițer rotise avionul cu peste 6 grade pe secundă, de două ori viteza recomandată. Combinat cu efectele de gheață pe aripa, rata ridicată de urcare a provocat pe partea stângă și , ulterior , aeronava la stand . Zborul 1713 a fost primul zbor al lui Bruecher după o absență de 24 de zile de la pilotaj, iar NTSB a concluzionat că această absență prelungită a erodat cunoștințele absorbite în pregătirea sa recentă.

La 27 septembrie 1988, NTSB a publicat raportul final al investigației sale, atribuind incidentul eșecului comandantului de a dezgheța a doua oară, performanța slabă la decolare a primului ofițer, confuzia dintre piloți și controlori. a contribuit la întârzieri, exacerbate de un echipaj al cabinei de pilotaj, unde ambii piloți erau relativ neexperimentați pe acel tip de aeronavă.

Urmări

După accident, Continental Airlines nu a considerat necesară modificarea procedurilor sale de gestionare a serviciului de dezghețare și a dezvoltat un program de computer care ar fi împiedicat piloții cu mai puțin de 100 de ore de zbor să fie alocați aceleiași aeronave. [21]

La nouă luni după prăbușirea zborului 1713, zborul 1141 al Delta Air Lines s-a prăbușit în Dallas . [22] Când NTSB și-a publicat raportul despre zborul 1713, a menționat în mod special faptul că „aproape 3 minute de conversație nepotrivită” avuseseră loc în cabină înainte de decolare. Când NTSB și-a lansat ulterior raportul despre Delta 1141, a descoperit că acel echipaj a avut și el o conversație irelevantă, inclusiv o discuție despre înregistratorul de voce al accidentului Continental Flight 1713. [23] Raportul Delta 1141. a încheiat, printre altele. cauzele, că accidentul a fost cauzat de conversația nepotrivită purtată de echipaj, care a contribuit la incapacitatea lor de a extinde clapetele și lamelele pentru o configurație corectă la decolare. [24]

Aeroportul Stapleton a fost înlocuit de Aeroportul Internațional Denver în 1995; de atunci a fost dezafectat, iar terenul a fost reamenajat ca cartier comercial și rezidențial. Continental Airlines a fuzionat cu UAL Corporation ( compania- mamă a United Airlines ) printr-un schimb de acțiuni în 2010, iar integrarea a fost finalizată în 2012.

Cultură de masă

Zborul Continental Airlines 1713 a fost menționat în filmul din 1988 Rain Man .

Incidentul este prezentat în al zecelea episod din sezonul 18 al seriei de televiziune Investigations at High Altitude . Episodul este intitulat „Moartea în timpul iernii”. [25]

Notă

  1. ^ A b (EN) Harro Ranter, ASN Accident aerian Douglas DC-9-14 N626TX Aeroportul Internațional Denver-Stapleton, CO (DEN) , pe aviation-safety.net. Adus pe 5 mai 2020 .
  2. ^ ( RO ) 26 de oameni uciși într-un accident de jetliner , pe news.google.com . Adus la 6 mai 2020 .
  3. ^ (EN) Jet condamnat s-a virat, înclinat , pe news.google.com. Adus la 6 mai 2020 .
  4. ^ (EN) Jetliner rotește pe pistă; 26 de oameni uciși , pe news.google.com . Adus la 6 mai 2020 .
  5. ^ (EN) Indici căutați în caz de dezastru , pe news.google.com. Adus la 6 mai 2020 .
  6. ^ (EN) Supraviețuitorii povestesc groaza; începe sonda , la news.google.com . Adus la 6 mai 2020 .
  7. ^ a b c d e f g NTSB, Raport final NTSB ( PDF ), 27 septembrie 1988, NTSB / AAR-88/09. Adus la 1 septembrie 2016 .
  8. ^ (EN) N626TX Continental Airlines McDonnell Douglas DC-9-10 , pe www.planespotters.net. Adus la 6 mai 2020 .
  9. ^ a b ( EN ) Pilotul continental, copilotul nu aveau experiență , în Eugene Register-Guard , (Oregon), 18 noiembrie 1987, p. 7A.
  10. ^ (EN) Accidentul avionului din Denver ucide 26 , în Chicago Tribune, 16 noiembrie 1987. Adus pe 8 aprilie 2019.
  11. ^ (EN) Thomas J. Knudson, Plane Crashes in Snow at Denver; 26 din cele 82 de la bord sunt ucise , în New York Times , 16 noiembrie 1987. Adus la 13 octombrie 2007 .
  12. ^ (RO) Pasagerii din spate au supraviețuit accidentului aerian în New York Times, 27 noiembrie 1987. Adus la 17 octombrie 2007.
  13. ^ (EN) Lista supraviețuitorilor , în Spokane Chronicle, 16 noiembrie 1987, p. A4.
  14. ^ (RO) Anchetă în Denver Jet Crash se uită la posibilele acumulări de gheață , New York Times, 9 martie 1988. Adus la 17 octombrie 2007.
  15. ^ (EN) Rescue Coordinator Testests In Continental Crash Hearing , New York Times, 10 martie 1988. Adus la 17 octombrie 2007.
  16. ^ Compania aeriană spune că mai multe erori au cauzat un accident fatal la 28 de ani , în New York Times , 18 august 1988. Accesat la 17 octombrie 2007 .
  17. ^ (EN) Jet în Denver „a așteptat prea mult” , în Deseret News , (Salt Lake City, Utah), 28 septembrie 1988.
  18. ^ (RO) Oraș care încă se confruntă cu un accident aerian , în Spokesman-Review (Spokane, Washington), 28 septembrie 1987.
  19. ^ Oct, James, NTSB găsește o supraveghere inadecvată a operațiunilor de zbor ale noilor piloți , în Aviation Week & Space Technology , 3 octombrie 1988.
  20. ^ (RO) Pilotul din Denver Air Crash a eșuat la zborul examenelor 3 din Los Angeles Times , 27 septembrie 1988. Adus la 1 septembrie 2016.
  21. ^ (RO) Panoul SUA stabilește căderea aerului din Denver pentru a nu dezgheța a doua oară , New York Times, 28 septembrie 1988. Adus la 17 octombrie 2007.
  22. ^ (RO) Harro Ranter, ASN Accident aerian Boeing 727-232 N473DA Aeroportul internațional Dallas / Fort Worth, TX (DFW) pe aviation-safety.net. Adus la 6 mai 2020 .
  23. ^ (RO)Înregistrarea cabinei de zbor Delta Air Lines 1141 (WAV), pe aviationexplorer.com.
  24. ^ (RO) Raport de accident aerian: Delta Air Lines, Inc; Boeing 727-232, N473DA; Aeroportul Internațional Dallas-Fort Worth, Texas; 31 august 1988 ( PDF ), National Transport Safety Board , 26 septembrie 1989, AAR-89/04. Adus la 18 ianuarie 2016 .
  25. ^ (RO) Dead of Winter (Zborul Continental Airlines 1713) . Adus la 6 mai 2020 .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Continental_Airlines_1713&oldid=122107551 ”