Zbor LOT Polish Airlines 5055
| Zbor LOT Polish Airlines 5055 | |
|---|---|
 | |
| Tipul evenimentului | Accident |
| Data | 9 mai 1987 |
| Tip | Defecțiune necontrolată a motorului; rezultând foc și pierderea controlului |
| Loc | Varşovia |
| Stat |  Polonia |
| Coordonatele | 52 ° 06'48.24 "N 21 ° 02'39.12" E / 52.1134 ° N 21.0442 ° E |
| Tipul de aeronavă | Ilyushin Il-62M |
| Numele aeronavei | Tadeusz Kościuszko |
| Operator | LOT Polish Airlines |
| Număr de înregistrare | SP-LBG |
| Plecare | Aeroportul Chopin din Varșovia , Varșovia , Polonia |
| Destinaţie | Aeroportul Internațional John F. Kennedy , New York , Statele Unite |
| Ocupanții | 183 |
| Pasagerii | 172 |
| Echipaj | 11 |
| Victime | 183 |
| Supraviețuitori | 0 |
| Hartă de localizare | |
  | |
| Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1] | |
| zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia | |
Zborul LOT Polish Airlines 5055 a fost un zbor internațional de pasageri programat de la Aeroportul Varșovia Chopin , Varșovia la Aeroportul Internațional John F. Kennedy , New York . În acea zi, 9 mai 1987, ruta a fost parcursă de un LOT Polish Airlines Ilyushin Il-62M . Avionul s-a prăbușit dimineața târziu. Incidentul a avut loc în rezervația naturală Kabaty Woods de la periferia Varșoviei. [1] La scurt timp după plecarea în SUA, aeronava a întâmpinat mai multe defecțiuni la motoarele nr. 1 și 2 și la echilibrare . Toți cei 183 de pasageri și cei 11 membri ai echipajului de la bord au murit în urma accidentului, cel cu cel mai mare număr de victime ale unui Ilyushin Il-62 și, până în prezent, cel mai grav din istoria Poloniei. [2] [3] S-a stabilit că accidentul a fost cauzat de dezintegrarea unui arbore cotit din cauza prezenței rulmenților defecți.
Avionul
Avionul era un Ilyushin Il-62M cu 186 de locuri construit în trimestrul trei al anului 1983, SP-LBG a înregistrat și a numit Tadeusz Kościuszko , numit după liderul militar polonez și eroul național. [4]
Pasageri și echipaj
Toți membrii echipajului erau polonezi. În cabină se aflau comandantul , Zygmunt Pawlaczyk, în vârstă de 59 de ani și 19.745 ore de zbor, inclusiv 5.542 pe Ilyushin Il-62 , primul ofițer, Leopold Karcher, 44, inginerul de zbor , Wojciech Kłossek, 43 de ani, și navigator de zbor, Lesław Łykowski, 47 de ani. Pe lângă un instructor de inginer de zbor și un operator de radio, erau cinci însoțitoare de zbor; unul dintre ei se afla în compartimentul tehnic din spatele cabinei, între motoare și probabil că și-a pierdut cunoștința și a fost ars în foc sau a fost aspirat din avion în urma decompresiei; trupul său nu a fost găsit niciodată în ciuda unei cercetări amănunțite.
Dintre cei 172 de pasageri la bord, 155 erau polonezi, în timp ce ceilalți 17 erau din Statele Unite. [5]
Accidentul
Avionul a decolat la ora 10:18, ora locală, de pe pista 33 a aeroportului din Varșovia , Polonia , către New York , Statele Unite . Zborul trebuia să continue spre San Francisco după realimentare. Piloților li s-a permis să urce la o altitudine de 31.000 de picioare (9.400m) pe un traseu stabilit spre Grudziądz VOR , care a fost ulterior atins la 26.500 de picioare (8.100m). La scurt timp după ce zborul 5055 a decolat de la Varșovia, echipajul a fost instruit de către controlorul de trafic aerian (ATC) să urce la o altitudine de 18.000 de picioare (5 500 m) cât mai repede posibil.
Fragment de înregistrare a CVR - urcare
10.26.xx Echipaj: Ei bine, hai să mergem la New York, poate vom putea ajunge la nivelul de zbor 180 [...] (ironic)
10.26.xx Controler de zbor: Domnilor, nu veți reuși! Ești la 5 kilometri de TMN [ruta Tango-Mike-Noiembrie]. Ți-am spus că autorizația a fost stabilită pentru nivelul de zbor 180 sau mai mare. Avioane militare se antrenează acolo. Nu am nicio comunicare cu ei care să permită separarea!
10.26.xx Echipaj: Primit. Primit.
10.31.35 Controler de zbor: 5055, ruta 310, părăsește imediat nivelul de zbor 170 [5 200 m (17 000 de picioare)].
10.31.39 Echipaj: 5055, curs 310 grade.
10.31.41 Controler de zbor: Intrați imediat, imediat!
La acea vreme, echipajul a aplicat putere maximă motoarelor pentru a urca la 5 500 m. Dacă nu ar fi acționat așa, discul turbinei din motorul interior stâng, # 2, ar fi supraviețuit probabil întregului zbor. Cu toate acestea, la nouă minute după aplicarea acestei forțe, când avionul a trecut de satul Lipinki, lângă Grudziądz , la o altitudine de 8 200 metri (26 900 ft) și la o viteză de 810 kilometri pe oră. Acum (440 kn ), rulmenții defecți din interiorul motorului au atins o temperatură de aproximativ 1 000 ° C (1 800 ° F) și au explodat, distrugând întregul arborele cotit. Discul de turbină al motorului care arde separat de arborele distrus; discul, lansat, s-a rotit cu o viteză enormă și, în câteva secunde, a explodat. Resturile s-au împrăștiat violent, perforând fuselajul, întrerupând comenzile de zbor și cablurile electrice, provocând daune grave motorului # 1, cel exterior din stânga, care în curând a început să ardă. O bucată de resturi fierbinți a aterizat în calea numărul 4 și a provocat un incendiu care se răspândea rapid; focul a continuat să consume motorul interior stâng până în momentul impactului.
Imediat, piloții au observat că sistemele de control al balansierului s- au rupt, doar garnitura de pas a rămas funcțională și că două motoare nu funcționau. Echipajul a suspectat inițial că a fost lovit de ceva, poate de la un alt avion și a început o coborâre de urgență până la 4.200 m. Gdansk a fost cel mai apropiat aeroport pentru a ateriza un Il-62 , dar acest lucru nu a fost posibil, deoarece echipajul nu a avut timp să descarce suficient combustibil pentru încercarea de aterizare de urgență (greutatea la decolare a avionului în acea zi a fost de 167 tone și până la 10:41 se consumaseră doar 6 tone de combustibil; greutatea maximă de aterizare a unui Il-62M era de 107 tone), apoi au schimbat cursul și s-au îndreptat spre Okęcie . Datorită sistemului electric deteriorat, echipajul a avut probleme cu scurgerea combustibilului și nu și-a dat seama de răspândirea flăcărilor în cală în partea din spate a aeronavei (cargourile 4 și 6); probabil, în ultimele minute înainte de prăbușire, incendiul s-a răspândit în cabina pasagerilor.
Echipajul a decis să aterizeze pe aeroportul militar Varșovia-Modlin , dar în ultimul moment s-a îndreptat spre aeroportul Varșovia-Chopin , unde existau echipamente de urgență mai bune. Având în vedere focul în expansiune rapidă și pierderea controalelor de zbor, nu a fost clar la început de ce au renunțat la aterizarea mai rapidă la Modlin. Echipamentul de urgență al acestuia din urmă nu era la același nivel cu cel al lui Chopin, dar era încă suficient de bun pentru a face față aterizării de urgență a unui avion de linie cu un incendiu la bord. La acea vreme, se credea că ofițerii armatei sovietice au decis că avionul de linie nu putea ateriza într-un aeroport militar și a respins cererea echipajului de a ateriza în Modlin. Deși acest lucru este oarecum plauzibil, nu au fost prezentate niciodată dovezi care să susțină această teorie. Cauza acestei abateri a fost determinată ulterior: deteriorarea sistemelor electrice a împiedicat funcționarea corectă a detectoarelor de incendiu din cală și în interiorul motorului (pe înregistratorul de voce s- a auzit un avertisment de incendiu la motoare la scurt timp după explozie, dar mai târziu a reapărut cu mai puțin de patru minute înainte de prăbușire și a continuat până la impact), așa că comandantul Pawlaczyk nu a putut să știe despre amploarea focului în cală și cât de repede se răspândea, nici despre motorul care ardea, când a decis să zboare. la Varșovia.
La ora 10:53, vaporii de combustibil, care se revărsaseră din rezervoarele avariate în calea de ardere, au explodat.
Pasagerii erau pe deplin conștienți de urgență; Halina Domeracka, în vârstă de 58 de ani, a reușit să scrie pe prima pagină a Noului Testament : „ 9.05.1987 Avionul este deteriorat ... Doamne, ce se va întâmpla acum ... Halina Domeracka, str. R. Tagore, Varșovia. .. ". [6] [7]
Fragment al înregistrării CVR - momentul exploziei motorului
10.41.28 Bip intermitent pentru a dezactiva pilotul automat
10.41.30 Echipaj: Hei! Presurizare!
10.41.32 Semnal acustic de decompresie în cabină
10.41.34 Echipaj: Există un incendiu? Ce se întâmplă?
10.41.35 Echipaj: Probabil un incendiu.
10.41.37 Echipaj: La motor? Opreste-l!
10.41.39 Echipaj: ... oprit. Primul arde!
10.41.42 Echipaj: ... foc ...
10.41.44 Echipaj: ... totul la ralanti [referitor la accelerațiile motoarelor]
10.41.45 Echipaj: Varșovia?
10.41.46 Echipaj: ... totul la minimum. Decompresie.
10.41.48 Echipaj: Două motoare au dispărut!
10.41.49 Semnal acustic continuu de incendiu al motorului.
10.41.50 Echipaj: două motoare au dispărut! [...] Închidere ... [...] Ne întoarcem! Foc!
10.41.55 Echipaj: Pericol! Radar Varșovia, zbor LOT 5055! Radar Varșovia! [apelarea controlului zborului]
Echipajul a încercat să aterizeze la Aeroportul Chopin din Varșovia din sud (din cauza vântului puternic) și a virat 180 de grade spre pista 33; focul care se extindea rapid, răspândit și în exteriorul aeronavei, a provocat o disfuncționalitate totală a comenzilor de zbor care au supraviețuit anterior exploziei, incluzând garnitura de pas, trenul de aterizare și pompele de evacuare a combustibilului de urgență. La momentul prăbușirii, aproximativ 32 de tone de combustibil erau încă în tancuri. La 11.09 piloții au început o virare la stânga la 1 900 m (4 900 ft) cu o viteză de 480 de kilometri pe oră (260 kn); când avionul a survolat satul Józefosław, la aproximativ 10 kilometri de aeroport, au căzut mai multe fragmente din fuselajul său în flăcări, provocând incendii la sol. Probabil că în aceste momente focul a distrus comenzile de atitudine ale aeronavei. La trecerea peste orașul Piaseczno, Ilyushin-62 a început un zbor în formă de sinusoid menținând acest ritm până în ultimele secunde; după o virare la stânga de 11 grade cu o pantă descendentă de 12, aeronava s-a prăbușit în sol cu o viteză de 475 kilometri pe oră (256 kn) și a explodat în bucăți în pădure, la aproximativ 5,8 kilometri de pista aeroportului din Varșovia. Ulterior s-a stabilit că focul din cală s-a răspândit în spatele cabinei, provocând panică în masă; pasagerii, pentru a scăpa de flăcări, se îndreptaseră spre nasul avionului, destabilizându-l. Acest lucru, împreună cu deformarea fuselajului din spate cauzat de incendiu, a schimbat iremediabil unghiul de atac al aeronavei și a contribuit la scufundarea finală.
Fragment de înregistrare CVR - cele mai recente comunicări
11.09.47
Turnul Varșovia-Chopin: din locația dvs. actuală aveți aproximativ 15 kilometri până la pistă.
Echipaj: Primit.
Echipajul: ... [se întoarce] spre stânga! Motoare din stânga!
11.10.13
Turn: 5055, stânga, stânga, curs zero-cinci-zero.
Echipaj: OK.
11.10.40
Turn: 5055, stânga, ruta 360.
Echipaj: Vrem să abordăm. Aceasta este exact ceea ce ne dorim. [semnificație implicită: „încercăm”]
Turn: Continuați să abordați, cursul trei-șase-zero. Acum sunteți la aproximativ 12 kilometri de pistă.
Echipaj: OK.
11.11.02
Turn: 5055, stânga, ruta 330.
Echipaj: Facem stânga.
Torre: Începeți apropierea finală, sunteți la aproximativ 11 kilometri de pistă.
Echipaj: Vom face tot posibilul.
Torre: Am înțeles.
Turn: [virează] la stânga, curs 320.
Echipaj: Primit.
11.11.34
Turnul: sunteți la dreapta liniei centrale a pistei, continuați la stânga, traseul 300.
Turn: Vântul vine de la 290 de grade, 12 noduri. Sunteți liber pentru pista trei trei.
Echipaj: Primit.
11.12.10
Transmițătorul a fost pornit de patru ori; fragmente de expresii de neînțeles
11.12.13
Echipaj: Noapte bună! La revedere! La revedere, murim!
Ultimele cuvinte din interiorul cabinei înregistrate de CVR la 11:12:13 am au fost: "Dobranoc! Fai widzenia! Cześć, giniemy!" ( Noapte bună! La revedere! La revedere, murim! ). Toți cei 172 de pasageri și cei 11 membri ai echipajului au murit când avionul s-a despărțit și s-a prăbușit. [8]
Cauzele
După prăbușirea zborului 7 al LOT Polish Airlines , compania aeriană a început să înlocuiască Ilyushin Il-62 cu versiunea mai modernizată, și anume -62M. Acesta avea motoare mai noi ( Soloviev D-30 în loc de Kuznetsov NK-8), dar ambele turbofanuri au împărtășit același punct critic: proiectarea și construcția de turbine și arborele cotit de joasă presiune.
Potrivit comisiei de anchetă poloneze, cauza accidentului a fost dezintegrarea unui arbore cotit din cauza rulmenților defecți în interiorul motorului numărul 2 care, la legare, au generat căldură considerabilă. La rândul său, acest lucru a dus la deteriorarea motorului numărul 1 (și la incendiul acestuia), la decompresia rapidă a cabinei, la un incendiu în cală (care nu a fost detectat din cauza unui senzor deteriorat în sistemul de alarmă la incendiu), la pierderea comenzi ascensor și avarie electrică progresivă.
Rulmenții în cauză erau rulmenți cu role ; fiecare a fost proiectat să aibă 26 de role în interior, dar întrucât furnizarea a fost întârziată și acestea trebuiau finalizate și livrate la timp din cauza expirării contractelor, fiecare rulment avea doar 13 role. [1]
Urmări
Pompierii aeroportului Okęcie au devenit imediat conștienți de urgență; când avionul s-a prăbușit, s-au îndreptat imediat către locul accidentului, dar nu au putut ajunge la el, deoarece camionul nu putea trece prin copaci.
Ziua era caldă și însorită și mulți oameni se odihneau în vecinătatea Kabaty Woods; după accident, mulți dintre ei s-au îndreptat spre locul accidentului. Potrivit rapoartelor oficiale, site-ul a fost rapid închis publicului și nu a fost înregistrată oficial nicio jaf. Cu toate acestea, unele rapoarte neoficiale au raportat furturi de bani și obiecte de valoare; Obiectele personale ale Halinei Domeracka, inclusiv pașaportul , Noul Testament , fotografiile și ochelarii au fost recuperate intacte de pe site, dar lipseau 400 de dolari SUA și 10.000 de złoti polonezi .
Deoarece unele bucăți din cabină au luat foc după accident, mai multe incendii au izbucnit și s-au răspândit și din cauza combustibilului prezent în tancurile acum dezintegrate ale aeronavei; toate au fost stinse până la ora 12 la 195 de pompieri care s-au repezit la locul accidentului.
Din totalul de 183 de cadavre, 62 nu au fost niciodată identificate.
Toți membrii echipajului au primit decorații postume militare și civile înalte: comandantul a primit Crucea Ofițerilor din Polonia Restituta , alți membri ai echipajului au primit Crucea Cavalerilor de același ordin, iar însoțitorii de zbor au primit Crucea de Aur la merit . Înmormântarea de stat a echipajului a avut loc la 23 mai 1987 la cimitirul municipal din nordul Varșoviei. Mormintele echipajului LOT Polish Airlines Flight 007 sunt la doar câteva sute de metri distanță.
Două zile de doliu național au fost anunțate după incident și mulți oficiali publici din întreaga lume, inclusiv Papa Ioan Paul al II-lea , el însuși polonez, și-au exprimat condoleanțele familiilor victimelor.
Cauza prăbușirii a fost similară cu cea a prăbușirii zborului 007 al LOT Polish Airlines cu șapte ani mai devreme. După prăbușirea zborului 007, comisia de anchetă poloneză a stabilit că dezintegrarea arborelui cotit a fost rezultatul oboselii metalelor; pregătirea inadecvată a aliajului rezultând un mecanism defect care este mai puțin rezistent la oboseală; și un design defect al arborelui cotit. Detectarea acestor defecte ar fi posibilă numai după demontarea completă a motorului și o analiză detaliată a tuturor elementelor sale și, ca atare, a depășit capacitățile personalului de întreținere a aeronavei. Aceste preocupări au fost abordate de Comisia specială a dezastrelor a guvernului polonez în ancheta din 1980, dar proiectanții, inginerii și oamenii de știință sovietici nu au fost de acord cu aceste descoperiri, afirmând că dezintegrarea turbinei a fost rezultatul defectării motorului, nu cauza acestuia.
După accidentul de zbor din 5055, un raport similar a fost trimis la Moscova , dar inițial a fost respins de inginerii și politicienii sovietici . Ei chiar și-au întocmit propriile rapoarte, concluzionând că toate avariile motoarelor au fost consecința accidentului, cauzată de o eroare a pilotului. Cu toate acestea, în ciuda presiunii și amenințărilor sovietice, comisia poloneză a rămas fidelă constatărilor sale; în cele din urmă, inginerii și politicienii regimului comunist, deși reticenți, și-au asumat responsabilitatea. La scurt timp după prăbușire, LOT Polish Airlines , care încă nu a putut achiziționa aeronave non-sovietice, a implementat mai multe îmbunătățiri în construcția Ilyushin-62 :
- sistemele de control al zborului au fost dublate (o problemă deja ridicată cu 7 ani mai devreme în raportul zborului 007, dar niciodată abordată de inginerii sovietici);
- detectoare avansate de vibrații ale arborelui cotit au fost instalate în fiecare dintre motoare;
- au fost instalate detectoare de fum mai avansate în cală (mai fiabile decât detectoarele deja utilizate), împreună cu detectoare de incendiu mai bune în motoare;
- toate componentele inflamabile din cală au fost înlocuite cu materiale neinflamabile;
- Au fost introduse teste obligatorii ale uleiului de lubrifiere a motorului după fiecare zbor (testul, dacă ar fi efectuat mai devreme, ar fi detectat deteriorarea lagărului)
Azi
După prăbușire, locul în care Zborul 5055 s-a prăbușit și a explodat a fost, pe parcursul a trei luni de curățenie, arat și semănat cu copaci noi. În 2016, cicatrice lungi din pădure erau perfect vizibile de sus. În partea de sud a aceluiași se află un monument: o cruce creștină înaltă și o piatră neagră gravată cu numele victimelor prăbușirii.
Mormintele simbolice ale membrilor echipajului sunt găsite în cimitirul militar Powązki și un mormânt colectiv al victimelor neidentificate se găsește în cimitirul Wólka Węglowa. Unele victime identificate au fost și ele îngropate acolo, altele în orașele lor natale.
Traseul Varșovia - New York a fost operat de Ilyushin-62 până în 1989 când a fost introdus primul Boeing 767 , înlocuit cu Boeing 787 în 2012.
Notă
- ^ A b c (EN) Harro Ranter, ASN Accident aerian Ilyushin Il-62M SP-LBG Aeroportul Warszawa-Okecie (WAW) , pe aviation-safety.net. Adus la 18 ianuarie 2020 .
- ^ (RO) Harro Ranter, Rețeaua de siguranță a aviației> Baza de date privind siguranța aeriană ASN> Index tip> Rezultatele bazei de date ASN privind siguranța aviației , pe aviation-safety.net. Adus pe 27 februarie 2021 .
- ^ (EN) Harro Ranter, Rețeaua de siguranță a aviației> Baza de date ASN privind siguranța aviației> regiuni geografice> Profilul siguranței aeriene din Polonia , pe aviation-safety.net. Adus pe 27 februarie 2021 .
- ^ (EN) SP-LBG LOT - Polish Airlines Ilyushin Il-62M , pe Planespotters.net. Adus la 18 ianuarie 2020 .
- ^ ( RO ) 05.09.1987: Avionul IL-62M se prăbușește în pădurea Kabacki din Varșovia , pe timenote.info . Adus la 31 ianuarie 2020 .
- ^ ( PL ) "To była słoneczna sobota ...". 30. rocznica katastrofy w Lesie Kabackim , la www.haloursynow.pl . Adus la 31 ianuarie 2020 .
- ^ (RO) PASAGERII LA ABORDAREA POLONIEI JET ȘTIAU DE PROBLEME, SPUN POLIȚIA , pe washingtonpost.com.
- ^ (RO) 9 mai 1987 Varșovia, Polonia LOT Polish Airlines, zborul 5055 Ilyushin Il-62M SP-LBG , pe www.planecrashinfo.com. Adus la 31 ianuarie 2020 .
Elemente conexe
- Zborul Air Algérie 6289
- Zborul aerian Baikal 130
- Zborul Dana Air 992
- Zbor LOT Polish Airlines 7
- Zborul 232 al United Airlines
- Accidente avioane ale zborurilor comerciale
- Ilyushin Il-62
- LOT Polish Airlines
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre zborul 5055 al LOT Polish Airlines
