Accidentul Learjet 35 în Dakota de Sud
| Accidentul Learjet 35 în Dakota de Sud | |
|---|---|
 | |
| Tipul evenimentului | Accident |
| Data | 25 octombrie 1999 |
| Tip | Pierderea conștiinței echipajului cauzată de decompresia necontrolată , accident ulterior cauzat de epuizarea combustibilului. |
| Loc | Comitatul Edmunds , Dakota de Sud |
| Stat |  Statele Unite |
| Coordonatele | 45 ° 25'00 "N 98 ° 45'00" W / 45,416667 ° N 98,75 ° W |
| Tipul de aeronavă | Learjet 35 |
| Operator | SunJet Aviation |
| Număr de înregistrare | N47BA |
| Plecare | Aeroportul internațional Orlando , Orlando , Statele Unite |
| Destinaţie | Aeroportul Dallas-Love , Dallas , Statele Unite |
| Ocupanții | 6 |
| Pasagerii | 4 |
| Echipaj | 2 |
| Victime | 6 |
| Supraviețuitori | 0 |
| Hartă de localizare | |
  | |
| Date extrase din Rețeaua de siguranță a aviației [1] | |
| zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia | |
La 25 octombrie 1999, un Learjet 35 urma să opereze un zbor charter de la Orlando , Florida la Dallas , Texas . La începutul zborului, jetul, care urca la altitudinea atribuită pe pilot automat , a pierdut rapid presiunea cabinei și toți cei șase ocupanți și-au pierdut cunoștința din cauza hipoxiei . Avionul a continuat să urce deasupra altitudinii atribuite, apoi nu a reușit să vireze spre vest către Dallas, în timp ce continua nord-vestul, zburând peste sudul Statelor Unite și Midwest timp de aproape patru ore și 2.400 km (1.500 mile). Avionul a rămas fără combustibil în Dakota de Sud și s-a prăbușit într-un câmp lângă Aberdeen după o coborâre necontrolată. Cei doi șoferi au fost Michael Kling și Stephanie Bellegarrigue. Cei patru pasageri la bord erau jucătorii de golf PGA, Payne Stewart , agenții săi, și Bruce Borland, arhitect la compania de proiectare a terenurilor de golf a lui Jack Nicklaus . [1] [2]
Istoricul zborului
Notă: Toate orele sunt prezentate în format de 24 de ore. Deoarece zborul a avut loc atât în ora standard de est - ora de vară a estului (EDT) -, cât și în fusul orar central - ora de vară centrală (CDT). Toate orele sunt raportate în acest articol în conformitate cu Timpul universal coordonat (indicat de litera Z).
Plecare
La 25 octombrie 1999, un Learjet 35 , înregistrat ca N47BA [3] și operat de Sunjet Aviation din Sanford , Florida , a plecat de la Aeroportul Internațional Orlando la 13: 19Z (09:19 EDT) pentru un zbor de aproximativ două ore către Dallas . Înainte de plecare, avionul fusese alimentat cu 2.400 kg de jet A , suficient pentru 4 ore și 45 de minute de zbor. La bord erau doi piloți și patru pasageri. [2]
La ora 13: 27: 13Z, controlorul centrului de control al zonei Jacksonville a instruit pilotul să urce și să mențină nivelul de zbor (FL) 390 (39.000 picioare (12.000 m)) deasupra nivelului mării. La 13: 27: 18Z (09:27:18 EDT), pilotul a confirmat clearance-ul declarând: „trei nouă zero alfa bun”. Aceasta a fost ultima transmisie radio cunoscută de la aeronavă și a avut loc în timp ce urca la 7.000 m. Următoarea încercare de a contacta aeronava a avut loc cu șase minute și 20 de secunde mai târziu (14 minute după plecare), cu avionul la 11 100 m, iar mesajul controlorului nu a primit răspuns. Bărbatul a încercat să contacteze N47BA de încă cinci ori în următoarele 4 minute și jumătate, dar radioul a rămas tăcut. [2]
Prima interceptare
La aproximativ 2:54 pm (ora 9:54 ora CDT din cauza traversării zborului în fusul orar central) către un pilot de testF-16 al Forțelor Aeriene SUA a 40-a Escadronă de testare a zborului la baza aeriană Eglin din Florida de Vest, care a fost în aerul din apropiere, controlorului i s-a ordonat să intercepteze Learjet-ul. Când luptătorul se afla la aproximativ 610 m de Learjet, la o altitudine de aproximativ 14.100 m, pilotul a făcut două apeluri radio fără a primi niciun răspuns. El a efectuat o inspecție vizuală a Learjet-ului, fără a găsi nicio deteriorare vizibilă a avionului. Ambele motoare au funcționat, iar farul roșu anti-coliziune era pornit (funcționare standard pentru avioane în zbor). Pilotul de vânătoare nu a putut vedea în interiorul secțiunii de pasageri a avionului, deoarece ferestrele păreau să fie întunecate. El a raportat, de asemenea, că întregul parbriz din cabina din dreapta era opac, ca și cum condensul sau gheața ar acoperi interiorul. Parbrizul stâng era, de asemenea, opac, deși mai multe secțiuni ale centrului păreau a fi doar ușor acoperite de condens sau gheață; o mică secțiune dreptunghiulară a parbrizului era liberă, cu doar o mică secțiune a ecranului anti-orbire vizibilă prin această zonă. Nu a văzut nicio mișcare în interiorul aeronavei. În jurul orei 15: 12Z, pilotul F-16 și-a finalizat inspecția N47BA și a rupt formația, mergând spre Scott AFB din sud-vestul Illinois . [2]
A doua interceptare și escortă
La ora 16: 13Z, după aproape trei ore de zbor tăcut Learjet, două F-16 ale celei de-a 138-a aripi de luptă a Gărzii Naționale Aeriene din Oklahoma (ANG), care zboară sub indicativul „TULSA 13”, au fost direcționate de la ARTCC din Minneapolis către intercepta avionul scăpat de sub control. Pilotul-șef al TULSA 13 a raportat că nu putea vedea nicio mișcare în cabină, că parbrizul era întunecat și că nu putea să spună dacă era înghețat. Câteva minute mai târziu, un pilot a comunicat: „Nu vedem nimic înăuntru, ar putea fi doar o cabină întunecată, dar ... nu reacționează, nu se mișcă sau ceva, ar trebui să ne poată vedea până acum.” La 16:39 Z, TULSA 13 a plecat pentru a se întâlni cu un petrolier pentru a alimenta. [2]
Avionul a atins o altitudine maximă de 48.900 de picioare (14.900 m). [4]
A treia interceptare și escortă
În jurul orei 16:50 Z, două F-16 ale celei de - a 119-a aripi dinDakota de Nord ANG cu identificarea „NODAK flight 32” au fost repartizate pentru a intercepta N47BA. Zborul TULSA 13 s-a întors și el de la realimentare și toți cei patru luptători au manevrat aproape de Learjet. Pilotul șef TULSA 13 a raportat: "Avem două imagini pe el. Se pare că fereastra cabinei este înghețată și nu există nicio mișcare pe niciuna dintre suprafețele de control în ceea ce privește eleronele sau clapele ." În jurul orei 17.01Z, zborul TULSA 13 s-a întors la realimentare, în timp ce NODAK 32 a rămas cu N47BA. [2]
Au existat unele zvonuri în mass-media că avioanele militare ar fi gata să dărâme Lear-ul dacă ar amenința să se prăbușească într-o zonă dens populată. Oficialii Pentagonului au negat absolut această posibilitate. Doborârea avionului „nu a fost niciodată o opțiune”, a spus purtătorul de cuvânt al Forțelor Aeriene, căpitanul Joe Della Vedova, „nu știu de unde a venit”. [5]
În schimb, premierul canadian Jean Chrétien a autorizat Forțele Aeriene Regale canadiene să doboare avionul dacă acesta a intrat în spațiul aerian canadian fără să comunice. El a scris în memoriile sale din 2018: "Avionul se îndrepta spre orașul Winnipeg, iar controlorii de trafic aerian se temeau că se va prăbuși în capitala Manitoba . Mi s-a cerut să acord permisiunea militarilor să doboare avionul. Dacă necesar. Cu inima grea, am eliminat procedura. La scurt timp după ce am luat decizia, am aflat că avionul s-a prăbușit în Dakota de Sud. " Chrétien spune că Stewart a fost „un jucător de golf excelent, pe care l-am cunoscut și admirat foarte mult”.
Accidentul
Înregistratorul de voce al cabinei Learjet (CVR), recuperat de la epavă, conținea o înregistrare audio a ultimelor 30 de minute de zbor (era un model mai vechi care înregistra doar 30 de minute de sunet; aeronava nu era echipată cu un recorder de date). La ora 17: 10: 41Z, motoarele Learjet pot fi auzite oprindu-se, ceea ce indică faptul că combustibilul avionului era oprit. În plus, pot fi auzite sunetele scuturătorului și deconectarea pilotului automat . Cu motoarele oprite, pilotul automat va încerca să mențină altitudinea, încetinind viteza avionului până când se apropie de viteza de blocare , moment în care agitatorul de băț se va activa automat pentru a avertiza pilotul cu privire la dezactivarea pilotului automat. [2]
La ora 17: 11: 01Z, Lear a început o cotitură și coborâre la dreapta. NODAK 32 a rămas la vest, în timp ce TULSA 13 s-a desprins de cisterna și a urmat N47BA în jos. La ora 17:11:26 CDT, pilotul principal NODAK 32 a comunicat: „Ținta coboară și efectuează multe rulouri de eleron, pare a fi scăpată de sub control ... într-o coborâre de scufundare, coborâre de urgență necesară pentru a urma ținta”. Pilotul TULSA 13 a spus: "În curând va atinge pământul; este într-o spirală descendentă". [2]
Impactul s-a produs la aproximativ 17: 13Z sau 12:13, ora locală, după un zbor de 3 ore și 54 de minute, avionul lovind solul cu o viteză aproape supersonică și cu o înclinare extremă. Learjet s-a prăbușit în Dakota de Sud, chiar lângă Mina, în județul Edmunds, pe un teren relativ plat și a lăsat un crater lung de 13 picioare, lungime de 6,4 m lățime și adâncime de 2,4 m. Niciuna dintre componentele sale nu a rămas intactă. [2]
Pasageri și echipaj
Pe lângă Payne Stewart și ceilalți trei, la bord erau și doi piloți:
Comandantul în vârstă de 42 de ani, Michael Kling, avea un certificat de pilot de transport aerian și avize pentru avioane precum Boeing 707 , Boeing 737 și Learjet 35. De asemenea, a avut experiență în Forțele Aeriene cu Boeing KC-135 și Boeing E - 3 santinelă . Kling a fost, de asemenea, pilot de instructor pe KC-135E în Garda Națională Aeriană din Maine . Conform înregistrărilor Sunjet Aviation, Kling a acumulat un total de 4 280 ore de zbor (militare și comerciale) și a zburat în total 60 de ore cu Sunjet, 38 în calitate de pilot comandant Learjet și 22 ca comandant secund (de asemenea de Lear). [2]
Primul ofițer, Stephanie Bellegarrigue, în vârstă de 27 de ani, deținea un certificat de pilot comercial și calificative pentru Learjet și Cessna Citation 500 . De asemenea, a fost instructor de zbor certificat. A acumulat un total de 1 751 de ore de zbor, inclusiv 251 cu Sunjet Aviation ca comandant secund și 99 ca comandant secund pe Learjet. [2]
Investigatia
Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSB) are mai multe niveluri de anchetă, dintre care cel mai mare este o anchetă „principală”. Datorită circumstanțelor extraordinare ale acestui incident, a fost efectuată o investigație majoră. [6]
NTSB a stabilit că:
| ( EN ) "Cauza probabilă a acestui accident a fost incapacitarea membrilor echipajului de zbor ca urmare a eșecului lor de a primi oxigen suplimentar ca urmare a pierderii presurizării cabinei, din motive nedeterminate." | ( IT ) "Cauza probabilă a acestui accident a fost pierderea conștienței membrilor echipajului ca urmare a neprimirii oxigenului suplimentar ca urmare a pierderii presurizării în cabină din motive nedeterminate." |
După depresurizare, piloții nu au primit oxigen suplimentar în timp suficient și / sau în concentrație adecvată pentru a evita hipoxia și pierderea cunoștinței. Epavă a indicat faptul că regulatorul de presiune / supapa de închidere de pe butelia de oxigen a fost deschisă în timpul zborului accidental. În plus, deși s-a găsit un conector de tub de mască de echipaj de zbor în epavă deconectat de la suportul său (celălalt conector nu a fost recuperat), deteriorarea conectorului s-a recuperat și ambii suporti au fost în concordanță cu ambele măști pentru piloți și ambii au fost conectați la liniile de alimentare cu oxigen ale aeronavei în momentul impactului. În plus, ambele microfoane de mască ale echipajului de zbor au fost găsite conectate la prizele respective. Prin urmare, presupunând că rezervorul de oxigen conține o cantitate adecvată de oxigen, oxigenul suplimentar ar trebui să fie disponibil pentru ambele măști de oxigen ale piloților. [2]
O posibilă explicație pentru pierderea cunoștinței piloților și eșecul de a primi oxigen de urgență este că capacitatea lor de a gândi și de a acționa în mod clar a fost afectată din cauza hipoxiei înainte de a putea purta măști de oxigen. Nu există dovezi definitive care să indice cât de repede zborul a pierdut presiunea cabinei, astfel încât NTSB nu a putut determina dacă depresurizarea a fost rapidă sau treptată. [2]
Dacă ar fi existat o breșă în fuzelaj (chiar și una mică, care nu putea fi detectată vizual de către piloții de vânătoare) sau o defecțiune a sigiliului, cabina s-ar fi putut deprima treptat, rapid sau chiar exploziv. Cercetările au arătat că o perioadă de doar 8 secunde fără oxigen suplimentar, după depresurizare rapidă la aproximativ 9.100 m, poate provoca o scădere a saturației de oxigen, care poate afecta semnificativ funcționarea cognitivă și poate crește timpul necesar pentru a finaliza sarcini complexe. [2]
Descompresia mai graduală ar fi putut rezulta din alte cauze posibile, cum ar fi o scurgere mai mică în vasul sub presiune sau o supapă de reglare a debitului închisă. Testele efectuate de NTSB au determinat că o supapă de control a debitului închisă ar determina depresurizarea completă a aeronavei în câteva minute, ceea ce, fără oxigen suplimentar, ar afecta abilitățile cognitive și motorii imediat după prima indicație clară de decompresie (avertismentul asupra altitudinii din cabină) , când altitudinea a atins 3000 m în aproximativ 30 de secunde. [2]
Investigațiile altor incidente, în care piloții au încercat să diagnosticheze o problemă de presurizare sau să inițieze o presurizare de urgență, în loc să pună imediat măști de oxigen, în urma alarmei de depresurizare a cabinei, au relevat că, chiar și cu o rată relativ graduală de depresurizare, piloții ar avea în curând s-au străduit să raționeze și să mute pentru a rezolva în mod eficient problema sau să-și pună măștile la scurt timp după aceea. În acest incident, incapacitatea echipajului de a obține oxigen suplimentar, pentru a evita leșinul, s-ar fi putut explica prin faptul că nu purtați măști de oxigen, iar hipoxia ar fi putut să apară în câteva secunde. În caz de decompresie explozivă sau rapidă sau ceva mai mult în caz de decompresie treptată. [2]
Bob Benzon, investigatorul șef al NTSB de atunci, folosind un simulator care a reconstituit cabina unui Learjet, a elaborat o teorie despre ceea ce se întâmplase la bordul N47BA. Odată ce au depășit 3 000 de picioare (3 000 m) și alarma de depresurizare a declanșat, piloții au scos manualul de urgență, pentru a fi folosit de toți piloții de linie aeriană, pentru a rezolva problema. În mod incredibil, primul punct nu a fost „purtarea măștilor de oxigen”, ci o notă complicată care semnalizează depresurizarea și modul de remediere. Debutul rapid al hipoxiei a făcut cel mai probabil și mai dificil de înțeles ce a însemnat acest lucru. [2]
Mai mult decât atât, parcă manualul ar fi spus echipajului să remedieze depresurizarea chiar înainte de a-și pune măștile care să le salveze viața. [2]
Raportul NTSB a arătat că avionul a avut mai multe cazuri de lucrări de întreținere legate de presiunea cabinei în lunile care au precedat accidentul. Corpul, din cauza celor foarte puține resturi recuperate, nu a putut determina dacă au rezultat dintr-o problemă comună: înlocuirile și reparațiile fuseseră documentate, dar nu rapoartele privind discrepanțele de la pilotul care le împinsese sau frecvența unor astfel de relații. Raportul a criticat Sunjet Aviation pentru posibilitatea că acest lucru ar face problema mai dificil de identificat, urmărit și rezolvat, precum și pentru faptul că, în cel puțin un caz, aeronava a fost zburată cu o amânare neautorizată de întreținere din cauza problemelor presiunea în cabină. [2]
Urmări
Payne Stewart era în drum spre Houston pentru Turneul din 1999, dar plănuise o oprire la Dallas pentru a discuta cu departamentul de atletism al alma mater al său, Southern Methodist University , despre construirea unui nou teren de golf pentru școala de golf din SUA. [7] Stewart a fost amintit la Campionatul Turului cu un cimpoi singur care a jucat prima gaură la Champions Golf Club înainte de a începe prima zi de joc.
Proprietarul locului accidentului, după ce s-a consultat cu soțiile lui Stewart și cu alte câteva victime, a creat un memorial pe o suprafață de aproximativ 4.000 de metri pătrați. În centrul său a fost plasată o piatră extrasă din locul pe care sunt gravate numele victimelor și un pasaj din Biblie . [7]
Openul SUA din 2000, desfășurat la Pebble Beach Golf Links , a început cu versiunea de golf a unui salut cu 21 de lovituri, în timp ce cei 21 de coechipieri ai lui Stewart au lovit simultan cât mai multe mingi în Oceanul Pacific . [8]
În 2001, Stewart a fost introdus postum în Sala Golfului Famei din lume .
La 8 iunie 2005, un juriu al instanței de stat din Florida din Orlando a constatat că Learjet nu era responsabil pentru moartea lui Stewart și a agenților săi Robert Fraley și Van Ardan, care se aflau și ei la bordul avionului. [9]
În cultura de masă
Incidentul a fost subiectul unui episod din al șaisprezecelea sezon al seriei High-Altitude Investigations care a fost difuzat pecanalul National Geographic . Episodul, intitulat „ Ghost Crew ”, a fost difuzat pentru prima dată în iunie 2016.
Notă
- ^ A b (EN) Harro Ranter, ASN Accident aerian Learjet 35A N47BA Aberdeen, SD , pe aviation-safety.net. Adus la 8 iulie 2021 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s ( EN ) Learjet Model 35, N47BA, lângă Aberdeen, Dakota de Sud, 25 octombrie 1999. , la www.ntsb.gov . Adus la 8 iulie 2021 .
- ^ (RO) Cerere de aeronave , pe registry.faa.gov. Adus la 8 iulie 2021 .
- ^ (RO) Golful Payne Stewart moare în Jet Crash , pe washingtonpost.com.
- ^ (EN) CNN - Anchetatorii ajung la locul accidentului Payne Stewart - 25 octombrie 1999 , pe web.archive.org, 23 martie 2008. Adus pe 8 iulie 2021 (depus de 'url original 23 martie 2008).
- ^ (EN) NTSB - Aviation - Major Investigations on web.archive.org, 26 august 2009. Accesat la 8 iulie 2021 (depus de „Original url 26 august 2009).
- ^ A b (EN) OTL: pe urmele tatălui său , pe ESPN.com, 15 iunie 2009. Adus pe 8 iulie 2021.
- ^ (EN) A '21 -Tee Health 'Pentru Stewart . Adus la 8 iulie 2021 .
- ^ (EN) Bombardier Not Negligent în Payne Stewart Crash pe web02.aviationweek.com (depus de „Url-ul original 7 iulie 2011).
Elemente conexe
- Beechcraft King Air s-a prăbușit în Australia
- Zborul 522 al Helios Airways
- Accidente avioane ale zborurilor comerciale
- Learjet 35
- Bo Rein - Un alt sportiv american care a murit într-un accident de avion similar.
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre accidentul Learjet 35 din Dakota de Sud
