Zborul 1455 al Southwest Airlines
| Zborul 1455 al Southwest Airlines | |
|---|---|
 | |
| Data | 5 martie 2000 |
| Tip | Pista oprită din cauza unei erori de pilot și a unei erori de control al traficului aerian . |
| Loc | Aeroportul Hollywood Burbank , Burbank , California |
| Stat |  Statele Unite |
| Coordonatele | 34 ° 11'50 "N 118 ° 20'56" W / 34.197222 ° N 118.348889 ° W |
| Numărul zborului | WN1455 |
| Tipul de aeronavă | Boeing 737-3T5 |
| Operator | Southwest Airlines |
| Număr de înregistrare | N668SW |
| Plecare | Aeroportul Internațional McCarran , Las Vegas , Statele Unite |
| Destinaţie | Aeroportul Burbank-Glendale-Pasadena , Burbank , Statele Unite |
| Ocupanții | 142 |
| Pasagerii | 137 |
| Echipaj | 5 |
| Victime | 0 |
| Rănit | 44 |
| Supraviețuitori | 142 |
| Hartă de localizare | |
  | |
| zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia | |
Zborul 1455 al Southwest Airlines a fost un zbor programat de SUA de la Aeroportul Internațional Las Vegas-McCarran din Las Vegas , Nevada, către Aeroportul Burbank-Glendale-Pasadena din Burbank , California , care a ieșit de pe pistă în timpul aterizării pe 5 martie 2000. Avionul, un Boeing 737-3T5 , numărul de înregistrare N668SW, a oprit pe o stradă a orașului adiacentă unei benzinării. Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor a constatat că accidentul se datora piloților care încercau să aterizeze cu viteză excesivă. De asemenea, s-a descoperit că controlorul de trafic aerian îi ducea pe o rută de așteptare de la care singura lor opțiune era să meargă în cercuri. Doi dintre pasageri au fost răniți grav și au existat multe răni ușoare. În urma accidentului, aeroportul a instalat un sistem de arestare a materialelor proiectate (EMAS) la capătul estic al pistei accidentului. Din cauza unor avarii grave, avionul a fost retras, ceea ce a făcut ca accidentul să fie cea de-a zecea pierdere a unui Boeing 737-300. Acesta a fost primul accident grav din istoria companiei aeriene de 29 de ani.
Avionul și echipajul
Aeronava era un Boeing 737-3T5 cu vârsta de 15 ani (numărul de înregistrare N668SW). Acest 737 a fost unul dintre cele mai vechi avioane din flota de sud-vest, fiind construit inițial pentru Orion Airways în 1984. Avionul a fost propulsat de două motoare cu turbofan CFM International CFM56-3B1 .
Comandantul era Howard Peterson, în vârstă de 52 de ani, în serviciul Southwest Airlines din 1988 și acumulase 11.000 de ore de zbor, inclusiv 9.870 de ore pe Boeing 737. Primul ofițer era Jeffrey D. Erwin, 43 de ani, în sud-vest din 1995 și se mândrea cu 5.032 ore de zbor, inclusiv 2.522 pe Boeing 737. Ambii erau foști piloți ai forțelor aeriene.
Accidentul
Zborul 1455 a plecat de la Aeroportul Internațional McCarran (LAS), Las Vegas , la 16:50, cu mai mult de 2 ore întârziere din cauza vremii nefavorabile din zonă. La 18:04:02, când avionul se afla la 19 mile marine (35 km) la nord de markerul extern BUR, controlorul de apropiere i-a instruit avionului să mențină o viteză de 230 noduri (430 km / h; 260 mph) sau mai mare până Notă în continuare. Controlorul l-a informat ulterior pe comandantul Peterson să poziționeze aeronava în calea de apropiere între alte două zboruri. Acesta din urmă a luat act de instrucțiuni.
La 18:04:42 primul ofițer Erwin l-a informat pe căpitan că viteza necesară pentru aterizare va fi de 138 de noduri (256 km / h). Această valoare s-a bazat pe procedurile standard ale manualului de operațiuni de zbor (FOM) ale Southwest Airlines. La 6:05:13 PM Peterson i-a spus primului său ofițer că controlorul de trafic aerian le-a ordonat să rămână la 230 noduri (430 km / h; 260 mph) sau mai mult „pentru o vreme”.
La 18:05:54 controlerul a permis zborului 1455 să coboare la 1.500 m, iar la 18:07 a autorizat avionul să coboare la 900 m. În minutul următor, controlerul îi instruiește pe piloți să facă o abordare vizuală a pistei 8, cu restricția de a rămâne la 3000 de picioare sau peste nivelul mediu al mării până când vor trece de farul Van Nuys VOR. Acest ajutor de navigație este situat la aproximativ 10 km de pistă. Datele radar sugerează că zborul și-a început coborârea de la 910 m la aproximativ 6 km de pistă.
Conform Manualului de informații aeronautice , secțiunea 4-4-12f, această autorizare de abordare a eliminat automat orice atribuire de viteză anterioară. Conform raportului final al accidentului, condițiile de trafic nu mai justificau alocarea vitezei după ce controlorul a autorizat zborul să coboare la 910 m, dar controlorul nu a anulat verbal atribuirea vitezei.
Procedurile Southwest Airlines instruiesc pilotul să nu zboare efectuând apeluri de altitudine la 1000, 500, 400, 300, 200, 100, 50, 30 și 10 picioare (3,0 m). De asemenea, apelurile sunt necesare dacă unii parametri nu sunt îndepliniți, în acest caz viteza de zbor și rata de scufundare. La 18:09:32, la un minut și treisprezece secunde după degajarea de apropiere și la 910 m altitudine, comandantul a început să încetinească avionul desfăcând clapele .
La ora 18:10:24, sistemul de avertizare de proximitate la sol (GPWS) începe să emită o avertizare „rata de scufundare” în habitaclu. Avionul cobora la un unghi de 7 grade, când unghiul de coborâre pentru majoritatea avioanelor care aterizau pe acea pistă era de 3 sau 4 grade. Ambii piloți au ignorat alarmele. La 18:10:44 începe să sune sistemul de alarmă din cabină, la care Peterson a răspuns cu „totul este în regulă”.
După prăbușire, comandantul a declarat că știe când avionul va depăși 150 de metri, că nu se află „în slot”, ceea ce înseamnă că nu au fost îndeplinite condițiile pentru o aterizare sigură, în acest caz. Din cauza vitezei excesive . Comandantul a mai spus că a înțeles că, dacă nu ar fi fost "slot", procedurile ar fi necesitat o mișcare pentru a merge în jur pentru a avorta aterizarea. Nu a putut să explice de ce nu a efectuat o plimbare. La fel, primul ofițer Erwin a indicat după incident că este conștient că nu sunt „în slot”, dar a spus că crede că superiorul său ia măsuri corective.
Boeingul a aterizat pe pista umedă la 44 de noduri (81 km / h; 51 mph) peste viteza așteptată. În plus, a aterizat la 2.160 picioare (660 m) de pragul pistei, la 650 picioare (200 m) dincolo de intervalul de 300-460 m stabilit de manualul Southwest Airlines. Comandantul a desfășurat inversatoarele de tracțiune și apoi el și primul ofițer au acționat frânele manuale, dar conform rezultatelor ulterioare ale NTSB în aceste condiții, chiar și frânarea maximă nu ar fi împiedicat avionul să treacă de capătul pistei.
Imposibil de oprit la timp, 737 a trecut de capătul pistei 8. "Avionul a aterizat la aproximativ 182 de noduri (337 km / h; 209 mph) și aproximativ 20 de secunde mai târziu, la aproximativ 32 de noduri (59 km / h; 37 mph) ), s-a ciocnit cu un gard metalic de explozie și cu un zid perimetral al aeroportului. " În cele din urmă, s-a oprit pe Hollywood Way, o stradă cu patru benzi, lângă o benzinărie Chevron . Secțiunea nasului și trenul de aterizare din față au fost tăiate, dar altfel fuselajul a rămas intact și nu au existat răni în zona cabinei. Cu toate acestea, Boeing 737 suferise daune structurale atât de grave, încât ulterior a fost casat.
Înregistratorul de voce din cabină a înregistrat momentul în care Peterson observă: „Ei bine, cariera mea s-a terminat”, la câteva momente după accident.
Investigatia
NTSB a concluzionat că cauza probabilă a accidentului a fost viteza excesivă de zbor și unghiul abrupt al traseului de alunecare (7 grade, spre deosebire de cele 3 grade utilizate în mod normal atât pentru abordările vizuale, cât și pentru cele instrumentale) și eșecul echipajului de a anula abordare atunci când nu au fost îndeplinite condițiile pentru o apropiere stabilă și aterizare. Acțiunea controlorului de trafic aerian a fost enumerată ca un factor care a contribuit la prăbușire: „Contribuția la prăbușire a fost poziționarea controlorului aeronavei în așa fel încât să nu lase opțiuni sigure pentru piloți, în afară de o manevră de circulație”.
Luni mai târziu, cei doi piloți au fost concediați din cauza acestui accident și Southwest Airlines a recunoscut că acțiunile piloților au fost neglijenți.
La acea vreme, un purtător de cuvânt al sud-vestului l-a numit „cel mai grav accident” din istoria companiei aeriene. Experții și piloții în siguranța aviației au sugerat că incidentul a fost un exemplu de situație în care „abordările rapide, abrupte și nestabilizate” sunt periculoase și cât de inadecvate sunt marjele de siguranță în jurul pistelor Burbank (precum și a aeroporturilor similare).
Benzinaria în care avionul aproape s-a prăbușit a fost ulterior închisă și demolată din motive de siguranță. Lotul a devenit un spațiu verde dedicat.
Rănit
Din cele 142 de persoane aflate la bord, 2 pasageri au fost răniți grav, 41 de pasageri și căpitanul au fost răniți ușor, iar 94 de pasageri, 3 însoțitori de zbor și primul ofițer au fost răniți. Avionul a suferit pagube externe extinse și unele pagube interne cabinei pasagerilor.
737 a lovit un vehicul pe Hollywood Way, blocând capota vehiculului sub avion. Cu toate acestea, cei doi ocupanți ai vehiculului (șoferul și fiica de patru ani) nu au fost răniți. Nu au fost raportate alte răni.
În timpul secvenței de prăbușire, jgheabul de evacuare al ușii de serviciu din față (1R) umflat în interiorul aeronavei, angrenajul nasului s-a prăbușit și scaunul dublu din față rezervat însoțitorilor de zbor ocupați de doi însoțitori de zbor, s-a prăbușit parțial.
Jgheabul de evacuare umflat a blocat ambele uși din față pentru a fi utilizate pentru evacuarea aeronavei și a împiedicat doi însoțitori de zbor așezați pe scaunul din față să asiste la evacuare. Nu a existat niciun incendiu, dar dacă ar fi existat această diapozitivă care ar fi funcționat defectuos, ar fi afectat dramatic supraviețuirea ocupanților. Ca urmare a acestui eveniment, NTSB a emis o recomandare de siguranță pentru înlocuirea suporturilor de blocare a capacului glisant de pe compartimentele glisante din față ale tuturor modelelor mai vechi Boeing 737 și instalarea celor mai moderne pe modelele ulterioare.
Măsuri de securitate ulterioare
Ca și în cazul pistei 4R / 22L de pe aeroportul intern Little Rock , locul accidentului de pistă al zborului American Airlines 1420 , pista Burbank 8/26 a fost scutită de standardul de siguranță al pistei de 300 m. NTSB a citat acest incident într-o recomandare pentru instalarea sistemului de oprire a materialelor proiectate (EMAS) în aeroporturile în care nu este posibilă stabilirea zonei de siguranță a pistei (RSA) de 300 de metri. În urma acestui incident de pe aeroportul Burbank, a fost instalat un EMAS de 4 milioane USD.
Vineri, 13 octombrie 2006, EMAS din Burbank a oprit un avion privat fără răni sau avarii ale aeronavei.
La 6 decembrie 2018 a oprit un Southwest 737-700 (N752SW), cu 117 persoane la bord. Nu au fost răniți și avionul nu a fost avariat.
Disputa cu orașul Burbank
Oficialii orașului Burbank i-au cerut companiei Southwest Airlines să plătească factura de 40.000 de dolari pentru servicii, inclusiv ore suplimentare pentru ofițeri de poliție și pompieri, legată de incidentul din 5 martie 2000. Southwest a refuzat să plătească, declarând că compania aeriană are dreptul la servicii de urgență, deoarece plătește impozite. catre oras.
Elemente conexe
- Avionul Boeing 737 Classic se prăbușește și dezastre
- Avioanele Southwest Airlines se prăbușesc și dezastre
- Accidente aeriene și dezastre în Statele Unite ale Americii
- Accidente aeriene și dezastre în 2000
- Accidente aeriene și dezastre cauzate de erori de pilot
- Accidente și dezastre aeriene cauzate de eșecul controlului traficului aerian