Zborul Lufthansa 2904

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Zborul Lufthansa 2904
Lufthansa Flight 2904, locul accidentului Siecinski.jpg
Rămășițele zborului 2904 a doua zi după prăbușire
Tipul evenimentului Accident
Data 14 septembrie 1993
Tip Fugiți de pe pista cauzată de eroarea pilotului și de condițiile meteorologice nefavorabile
Loc Aeroportul Chopin din Varșovia
Stat Polonia Polonia
Coordonatele 52 ° 09'39 "N 20 ° 59'07" E / 52.160833 ° N 20.985278 ° E 52.160833; 20.985278 Coordonate : 52 ° 09'39 "N 20 ° 59'07" E / 52.160833 ° N 20.985278 ° E 52.160833; 20.985278
Tipul de aeronavă Airbus A320-211
Numele aeronavei Kulmbach
Operator Lufthansa
Număr de înregistrare D-AIPN
Plecare Aeroportul Frankfurt , Frankfurt , Germania
Destinaţie Aeroportul Chopin din Varșovia , Varșovia , Polonia
Ocupanții 70
Pasagerii 64
Echipaj 6
Victime 2
Rănit 56
Supraviețuitori 68
Hartă de localizare
Mappa di localizzazione: Polonia
Zborul Lufthansa 2904
Datele extrase din Aviație Rețeaua de siguranță [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul Lufthansa 2904 a fost un zbor internațional de pasageri programat operat de un Airbus A320-211 cu plecare din Frankfurt pe Main , Germania , către Varșovia , Polonia ; în acea zi transporta 70 de persoane (64 de pasageri și 6 membri ai echipajului). La 14 septembrie 1993, avionul a ieșit de pe pistă în timp ce ateriza pe aeroportul Varșovia-Chopin , ucigând doi ocupanți. [1]

Avionul

Aeronava era un Airbus A320-211, numărul de înmatriculare D-AIPN [2] și numit „ Kulmbach ” , un oraș german de aproximativ 27.000 de locuitori în țara Bavariei . Livrat la Lufthansa în aprilie 1990, putea găzdui maximum 150 de pasageri și era alimentat de două motoare CFM56 . [2]

Accidentul

Zborul Lufthansa 2904 a fost autorizat să aterizeze pe pista 11 a Aeroportului Internațional Varșovia-Chopin și a fost informat despre prezența fenomenelor de forfecare a vântului . Pentru a compensa vânturile din față, piloții au încercat să aterizeze cu avionul înclinat ușor spre dreapta și totul s-a întâmplat cu o viteză de aproximativ 20 kn (37 km / h) mai rapidă decât în ​​mod normal. [3] Conform manualului, aceasta a fost procedura corectă pentru condițiile raportate, dar raportul meteo nu a fost actualizat. La touchdown, presupusul vânt transversal sa dovedit a fi un vânt de coadă, ceea ce a determinat Airbus să accelereze în continuare. Datorită acestui fapt și a vitezei crescute, avionul a lovit solul la aproximativ 170 kn (310 km / h) și mult dincolo de punctul normal de contact . Partea dreaptă a trenului principal de aterizare atingea solul la 770 m (2 530 ft) dincolo de pragul pistei. Cea stângă a coborât 9 secunde mai târziu, la 1 525 m (5 003 ft). Abia când întregul tren de aterizare a intrat în contact cu pista , spoilerele și inversatoarele de tracțiune s-au activat; aceste sisteme depind de compresia aplicată amortizoarelor roților. Frânele au început să funcționeze după aproximativ 4 secunde.

Lungimea rămasă (calculată din momentul activării sistemelor de frânare) a fost prea scurtă pentru ca aeronava să se oprească. Văzând că se apropia sfârșitul pistei și câteva obstacole dincolo de aceasta, pilotul a luat avionul într-un ocol spre dreapta. Avionul a ieșit de pe pistă cu o viteză de 72 kn (133 km / h) și a continuat 90 m (300 ft) înainte de a lovi o antenă ILS cu aripa stângă. Un incendiu a izbucnit în zona de coliziune și a pătruns în cabina pasagerilor. Doi dintre cei 70 de ocupanți au murit în urma accidentului: căpitanul în antrenament (așezat pe scaunul din dreapta) a murit din cauza impactului, un pasager nu a putut scăpa din cauza pierderii cunoștinței din cauza fumului din cabină. [4] Numărul final este de 2 victime, 51 răniți grav, 5 răniți ușor și 12 nevătămați.

Investigațiile

Ilustrația timpului scurs între touchdown-ul dreapta și apoi trenul principal de aterizare stâng și activarea ulterioară a frânelor

Principala cauză a accidentului a fost deciziile și acțiunile greșite ale echipajului. Unele dintre acestea au fost luate după ce au primit informații meteorologice referitoare la forfecarea vântului , produse de frontul de deasupra aeroportului, însoțite de o variație intensă a parametrilor vântului și de ploi abundente pe pista însăși. [5]

O altă cauză a fost lipsa actualizărilor de vânt în rândul personalului turnului de control. Din acest motiv nu a fost posibilă transmiterea informațiilor actualizate piloților. [5]

Alte cauze au fost anumite caracteristici de proiectare ale aeronavei. Logica computerului a împiedicat activarea spoilerelor și a inversoarelor de tracțiune până la atingerea unei sarcini minime de compresie de cel puțin 6,3 tone pe fiecare tijă principală a trenului de aterizare, ceea ce a împiedicat echipajul să utilizeze acțiunile de frânare ale celor două sisteme. [5]

Sistemele aeronavei

Pentru a asigura activarea inversărilor de tracțiune și a spoilerelor numai într-o situație de aterizare pentru a evita situații catastrofale în timpul fazei de zbor sau decolare, software-ul trebuie să se asigure că aeronava se află la sol, chiar dacă sistemele sunt activate în aer . Spoilerele sunt declanșate numai dacă cel puțin una dintre următoarele două condiții este adevărată:

  • trebuie să existe o greutate de cel puțin 6,3 tone pe fiecare catarg al trenului principal de aterizare;
  • roțile avionului trebuie să se rotească mai repede de 72 kn (133 km / h).

Inversoarele de tracțiune sunt activate numai dacă prima condiție este adevărată. Nu este posibil ca piloții să anuleze decizia software și să activeze manual sistemele. În cazul accidentului de la Varșovia, niciuna dintre condiții nu a fost îndeplinită, astfel încât sistemele de frânare nu au fost activate. Primul pentru că Airbus a aterizat înclinat (pentru a contracara vântul transversal așteptat) și presiunea de 12,6 tone pe trenul principal de aterizare, necesară pentru activarea senzorului, nu a fost atinsă, a doua datorită fenomenului de acvaplanare pe pista umedă.

Numai atunci când trenul de aterizare din stânga a atins și pista, sistemele automate au permis să funcționeze spoilerele și inversatoarele de tracțiune. Datorită distanțelor de frânare în condiții de umezeală, aeronava nu a putut opri înainte de sfârșitul pistei. Computerul nu știa de fapt că avionul a aterizat până când a trecut deja la 125 de metri de punctul de mijloc al pistei 11.

Ilustrația distanței față de touchdown-ul principal al trenului de aterizare. Linia dungată marchează 1400m, împărțind pista în jumătate. Roșu indică trenul de aterizare încă în aer, albastru indică acvaplanarea, verde indică roțile de fapt pe sol.

Notă

  1. ^ A b (EN) Harro Ranter, ASN Accident aerian Airbus A320-211 D-AIPN Aeroportul Warszawa-Okecie (WAW) , pe aviation-safety.net. Adus pe 19 februarie 2020 .
  2. ^ a b ( EN ) D-AIPN Lufthansa Airbus A320-200 , pe www.planespotters.net . Adus pe 19 februarie 2020 .
  3. ^ (RO) Transcrierea CVR Lufthansa 2904 , pe www.tailstrike.com. Adus pe 19 februarie 2020 .
  4. ^ Fotografia avionului după accident ( JPG ), pe i.pinimg.com .
  5. ^ a b c ( EN ) A320-211 Raportul accidentului din Varșovia , la www.rvs.uni-bielefeld.de . Adus pe 19 februarie 2020 .

Elemente conexe

Alte proiecte

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Volo_Lufthansa_2904&oldid=122107957 ”