Zborul 553 al United Airlines

Zborul 553 al United Airlines
Un Boeing 737 similar cu cel implicat.
Tipul evenimentului	Accident
Data	8 decembrie 1972
Acum	14:28 UTC-6
Tip	Bloc aerodinamic în timpul apropierii cauzat de o eroare a pilotului
Loc	Sud-estul Aeroportului Chicago-Midway
Stat	Statele Unite
Coordonatele	41 ° 45'55 "N 87 ° 42'57" W / 41,765278 ° N 87,715833 ° W 41,765278; -87.715833 Coordonate : 41 ° 45'55 "N 87 ° 42'57" W / 41.765278 ° N 87.715833 ° W 41.765278; -87.715833
Tipul de aeronavă	Boeing 737-222
Numele aeronavei	Orașul Lincoln
Operator	liniile aeriene Unite
Număr de înregistrare	N9031U
Plecare	Ronald Reagan Washington National Airport , Washington , Statele Unite
Oprire intermediară	Aeroportul Chicago-Midway , Chicago , Statele Unite
Destinaţie	Aeroportul Eppley , Omaha , Statele Unite
Ocupanții	61
Pasagerii	55
Echipaj	6
Victime	43
Rănit	16
Supraviețuitori	16
Alții implicați
Rănit	2
Victime	2
Hartă de localizare
Date extrase din rețeaua de siguranță a aviației [1]
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul United Airlines 553 a fost un zbor intern de pasageri programat de la Aeroportul Național Washington - Ronald Reagan , Washington , către Aeroportul Eppley , Omaha , cu escală la Aeroportul Chicago-Midway , Chicago , SUA . La 8 decembrie 1972, un Boeing 737-222 care opera zborul, numit City of Lincoln și înregistrat N9031U, s-a prăbușit în timpul unei proceduri de apropiere ratată când se apropia de Aeroportul Midway. ^[1]

Avionul s-a prăbușit într-un cartier rezidențial, distrugând cinci case; un incendiu a izbucnit pe pământ. 43 dintre cei 61 de la bordul avionului și doi la sol au fost uciși. ^{[2] [3]} Printre victime s-au numărat congresmanul din Illinois George W. Collins și Dorothy Hunt, soția conspiratorului Watergate E. Howard Hunt. ^[4] Acesta a fost primul accident fatal din istorie care a implicat un Boeing 737 , care intrase în serviciul aerian cu aproape cinci ani mai devreme în februarie 1968. ^[5]

Avionul

Aeronava implicată era un Boeing 737-222 , marca N9031U, numărul liniei 19069, numărul de serie 75. A zburat pentru prima dată pe 24 septembrie 1968 și a fost livrat către United Airlines pe 30 septembrie. A fost alimentat de 2 motoare turbofan Pratt & Whitney JT8D-7B . La momentul accidentului, avionul avea aproximativ patru ani și acumulase 7 247 de ore de zbor. ^{[1] [6] [7]}

Echipajul

Echipajul cabinei de pilotaj era format din comandantul Wendell Lewis Whitehouse (44), primul ofițer Walter O. Coble (43) și ofițerul secund Barry J. Elder (31). Comandantul, un pilot cu o înaltă experiență, cu aproximativ 18.000 de ore de zbor în credit, fusese cu compania aeriană din 1956 și înregistrase peste 2.400 de ore de zbor în Boeing 737 . Primul ofițer Coble a avut peste 10 600 de ore de zbor (aproape 1 700 de ore pe Boeing 737 ), iar ofițerul secund Elder a avut 2 700 de ore de zbor, dintre care aproape 1 200 pe Boeing 737. ^[8]

Accidentul

Accidentul a avut loc în timp ce avionul se îndrepta spre nord-vest pentru a ateriza pe pista 31L de pe Aeroportul Midway . Zona a fost acoperită într-un strat gros de nori la acel moment: un pilot care a aterizat pe pista imediat după accident a raportat ulterior că aeroportul era vizibil doar sub 150-180m (500-600ft) AGL. Zborul 553 era în zbor instrumental , compensat de controlul traficului aerian la ora 14:24 CST pentru o abordare fără precizie. ^[8]

Abordarea de localizare pentru pista 31L a folosit un balizier de marcaj exterior (OMB) numit „Kedzie”, situat la 3,1 mile marine (6,1 km) înainte de capul pistei. Conform procedurilor de aterizare publicate, aeronava a fost obligată să mențină o altitudine minimă de 1 500 picioare (460 m) până când a trecut OMB; în acel moment, zborul ar fi putut coborî la altitudinea minimă de coborâre (MDA) de 1040 picioare (320 m). Procedurile publicate și piloții care operează conform regulilor de zbor instrumental utilizează nivelul mediu al mării (MSL) ca punct de referință pentru măsurarea altitudinii; la Aeroportul Midway, o altitudine de 1.040 picioare (320 m) MSL corespundea cu o înălțime efectivă deasupra nivelului solului (AGL) de 429 picioare (131 m). ^[8]

Când Zborul 553 a ajuns la OMB „Kedzie”, aeronava se afla încă la o altitudine de 670 m MSL, la 210 m peste 700 de metri deasupra altitudinii minime de trecere de 460 m MSL, 1 160 de picioare (350 m) deasupra înălțimii la care trebuie luată decizia de aterizare. Dându -și seama că avionul era prea mare, comandantul a extins spoilere și a crescut rata de coborâre avionului până la 1 550 de picioare (470 m) pe minut (mult mai mult decât specificat de 1.000 de picioare (300 m) pe minut). De United Airlines pentru segmentul final al unei abordări fără precizie; vitezele tipice de apropiere de precizie sunt de 180 până la 210 m pe minut). Aeronava a continuat să coboare cu o rată de 1.500 de picioare (460 m) pe minut, ieșind din nori la 500 de picioare (150 m) deasupra solului, până când a atins altitudinea de nivelare la MDA. Comandantul a nivelat avionul și a mărit puterea motoarelor, dar nu a avansat pe deplin accelerațiile. Cu spoilerele încă extinse, forța nu a fost suficientă pentru a menține un nivel de zbor fără a pierde viteza. Stick shaker-ul , un dispozitiv aerodinamic de avertizare de blocaj găsit în joystick-ul piloților, a fost activat la 6-7 secunde după ce avionul s-a nivelat și a continuat să sune pe măsură ce 737 s-a blocat. ^[8]

Avionul a lovit câțiva copaci și apoi pe acoperișuri de-a lungul străzii 71, înainte de a se prăbuși într-o casă la 3722 W. 70th Place, la 3 km sud-est de pistă, într-o zonă rezidențială a comunității West Lawn City. Bloc și jumătate la vest de Marquette Park . ^[9]

Toți cei 3 piloți și-au pierdut viața, împreună cu 40 din cei 55 de pasageri. Accidentul a distrus cinci case și a deteriorat alte trei, ucigând două persoane la sol. Supraviețuitorii au povestit faptele eroice ale însoțitorilor de zbor care i-au ajutat să iasă dintr-o gaură din spatele fuselajului avionului. ^[10]

Investigațiile

Locul accidentului văzut de sus.

Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor (NTSB) a fost notificat cu privire la incident la ora 14:40 CST și a trimis imediat o echipă de anchetă la fața locului. Agenții Biroului Federal de Investigații (FBI) au ajuns la fața locului la aproximativ 45 de minute după prăbușire, înaintea anchetatorilor NTSB.

Înregistratorul de date de zbor (FDR) de la bordul aeronavei nu funcționa în momentul accidentului din cauza unei defecțiuni mecanice. Din fericire, sistemul ARTS-III (Automated Terminal Radar Services) de pe aeroportul din apropiere Chicago-O'Hare era în funcțiune în momentul accidentului și a salvat datele înregistrate de transponder pe bandă magnetică. Benzile au fost analizate pe larg și comparate cu datele profilului zborului Boeing pentru a dezvolta cursul, viteza și altitudinea aeronavei pe măsură ce se apropia de Chicago Midway. Sistemul a urmărit zborul 553 dintr-o poziție la 89 de kilometri est de locul antenei până la locul accidentului.

Cockpit Voice Recorder (CVR) funcționa normal și banda din acea „cutie neagră” a fost găsită relativ intactă, ceea ce a permis NTSB să o secvențeze în timp cu citirile ARTS-III. NTSB a reușit apoi să determine puterea motoarelor, la un moment dat, analizând sunetul benzii CVR. Această corelație, CVR cu ARTS-III, a permis NTSB să reconstruiască performanțele zborului și să determine că agitatorul de băț a rezonat mai întâi 6 până la 7 secunde după ce aeronava s-a stabilizat la 300 de picioare MSL (120 picioare (120 m) AGL) și a continuat până la impactul cu solul.

Nu s-au găsit dovezi de sabotaj. Raportul NTSB a descris în detaliu rănile victimelor; anchetatorii au găsit acest lucru „necesar” din cauza acuzațiilor „injectate în publicitatea din jurul incidentului”. Concluzia oficială a Consiliului cu privire la cauza probabilă a accidentului a fost gestionarea necorespunzătoare a zborului de către comandant. Secțiunea „Analiză” a raportului se încheie cu un paragraf care subliniază faptul că succesiunea incidentului a început odată cu eșecul respectiv și „își reiterează [NTSB] adesea și-a exprimat îngrijorarea cu privire la lipsa aparentă de coordonare și disciplină a echipajului. abordări de precizie ”. A continuat să facă o comparație cu recenta aterizare dură a Eastern Air Lines la Fort Lauderdale ^[11] și incidentul Southern Airways la Huntington Tri-State și a trimis cititorului la raportul privind incidentul Southern Airways, zborul Southern Airways 932 , care a citat pe deplin un Buletin FAA care a ridicat probleme de educație și cultură. ^[12]

CVR a arătat o discuție în cabină cu privire la eșecul înregistratorului de date de zbor ; aceasta a fost o distragere a atenției pentru piloți. ^[8]

La ora 14:27, lista de verificare a fazei finale a apropierii a fost finalizată, iar primul ofițer i-a spus comandantului „o mie de picioare”, aparent cu referire la altitudinea avionului care ajunsese la 300 de metri MSL, o înălțime de doar La 380 de picioare (120 m) deasupra solului de la punctul de impact final. Conform procedurilor companiei aeriene, primul ofițer urma să monitorizeze instrumentele și să declare conformitatea cu profilul de coborâre la fiecare 30 de metri. O procedură similară ar fi trebuit efectuată la o înălțime de 1000 de metri deasupra solului, dar a fost omisă. Impactul asupra solului a avut loc la ora 14:28.

NTSB a încercat să-și dea seama cum a avut loc coborârea rapidă. Din studiile de performanță și testele simulatorului a fost clar că aeronava era într-o configurație cu rezistență ridicată, mai degrabă decât în ​​oricare dintre configurațiile de abordare specificate de compania aeriană, iar Consiliul a concluzionat că zborul 553 avea trenul de aterizare coborât., Clapete de 30 de grade și extinse spoilere . Prin urmare, indicatorul de stare al spoilerelor ar fi trebuit să fie verde: aceeași indicație care este afișată atunci când acestea sunt retrase, dar gata să se desfășoare automat la aterizare; acest lucru l-a indus în eroare pe primul ofițer în timpul executării listei de verificare a părții finale a coborârii. Prin urmare, era probabil ca, atunci când comandantul a încercat să stabilizeze modelul 737, acesta nu a fost capabil să retragă imediat spoilerele. Avionul a pierdut viteza și s-a oprit . ^[8]

Întâmplător, controlorul de trafic aerian a decis că separarea dintre zborul 553 și aeronava mai lentă din fața sa care se apropia de pistă nu mai era suficientă și a instruit zborul 553 să efectueze o procedură de apropiere ratată . Această instrucțiune a fost recepționată la radioul 553 când a început avertizarea de blocare a avionului. ^[8]

Ultima greșeală a fost o retragere inadecvată a clapelor , de la 30 de grade la 15 grade, în timp ce viteza avionului era încă prea mică și spoilerele erau încă extinse. Flaps-15 a fost configurarea corectă pentru circulație , dar nu și cu spoilerele extinse; iar retragerea clapetelor cu clapeta activă nu a fost o procedură corectă, deoarece extinderea clapelor permite creșterea vitezei minime pentru a rămâne în zbor. ^[8]

Teoriile conspirației

Moartea lui Dorothy Hunt a dus la incidentul implicat în zvonuri și teorii ale conspirației legate de scandalul Watergate. ^[13] Hunt transporta 10.000 de dolari în facturi de 100 de dolari când avionul sa prăbușit și unii au susținut că acești bani erau destinați persoanelor conectate la Watergate . ^[4] James McCord a susținut că Hunt a oferit inculpaților Watergate bani pentru cheltuieli de judecată. Chiar și apariția FBI la locul accidentului a fost considerată de unii ca fiind neobișnuit de rapidă. ^{[13] [14]} Scepticii narațiunii oficiale au speculat că avionul a fost vizat din cauza prezenței lui Hunt la bord și că sabotajul zborului a fost acoperit de agențiile guvernamentale. Drept urmare, incidentul a devenit cunoscut sub numele de „Incidentul Watergate ”. ^{[13] [14]}

Susținătorii teoriilor legate de Watergate l-au inclus pe Sherman Skolnick, un investigator privat din Chicago, care a susținut că avionul a fost sabotat de CIA . ^[14] La 13 iunie 1973, Skolnick a depus mărturie la o ședință NTSB din Rosemont , Illinois și a pretins că Biroul Federal de Investigații , Columbia Broadcasting System , United Airlines , controlorii de trafic de la Midway și NTSB în sine au conspirat într-un complot pentru sabotează zborul deoarece 12 dintre pasagerii săi aveau legături cu Watergate . ^[15] Oficialii United Airlines au cerut autorității NTSB să audă versiunea lui Skolnick, deoarece el acuzase adesea că compania se numără printre cei care au încercat să-și oprimă explicația despre evenimente. Hunt a declarat că transportă 2 milioane de dolari în cecuri de călătorie furate și ordine de bani de la Comitetul pentru realegerea președintelui, 50 000 de dolari în monedă și documente care ar fi putut duce la „ punerea sub acuzare a președintelui Richard Nixon . El a susținut că un asasin, pe care Nixon îl pusese la bord pentru a se asigura că Hunt a fost ucis, a murit și el în accident. Chicago Tribune a susținut că Skolnick „a fuzionat aproximativ zeci de fapte și ipoteze” și „nu a fost produsă nicio documentație care să justifice acuzațiile”.

Afirmarea răspunderii CIA a fost repetată de consilierul special al lui Nixon, Chuck Colson, într-un interviu acordat revistei Time în 1974. Totuși, același articol specula că Colson acuza CIA de conspirația extinsă Watergate într-o încercare disperată de a preveni punerea sub acuzare a lui Nixon în scandal. , și că Colson ar fi „pierdut legătura cu realitatea” în timp ce risca o pedeapsă cu închisoarea.

Notă

Elemente conexe

• Zborul 1248 al Southwest Airlines
• Accidente avioane ale zborurilor comerciale
• Boeing 737
• liniile aeriene Unite

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre zborul 553 al United Airlines

Portalul aviației

Portalul Catastrofei

Portalul de transport