Zborul Braathens SAFE 239

Zborul Braathens SAFE 239
LN-SUN, avion sora LN-SUY.
Tipul evenimentului	Accident
Data	23 decembrie 1972
Acum	16:33
Tip	Zbor controlat împotriva solului din cauza unei erori de navigare.
Loc	Vestmarka , Asker
Stat	Norvegia
Coordonatele	59 ° 51'57 "N 10 ° 20'21" E / 59.865833 ° N 10.339167 ° E 59.865833; 10.339167 Coordonate : 59 ° 51'57 "N 10 ° 20'21" E / 59.865833 ° N 10.339167 ° E 59.865833; 10.339167
Tipul de aeronavă	Fokker F28 Fellowship 1000
Numele aeronavei	Sverre Sigurdsson
Operator	Braathens SIGUR
Număr de înregistrare	LN-SUY
Plecare	Aeroportul Ålesund-Vigra , Ålesund , Norvegia
Destinaţie	Aeroportul Oslo-Fornebu , Oslo , Norvegia
Ocupanții	45
Pasagerii	42
Echipaj	3
Victime	41 (inclusiv un pasager care a murit de complicații tardive în 1976)
Rănit	4 (inițial 5)
Supraviețuitori	4 (inițial 5)
Hartă de localizare

zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Zborul 239 Braathens SAFE , cunoscut și sub numele de Incidentul Asker ( norvegian Asker-ulykken ), a fost un zbor controlat pe solul unei frății Fokker F28 în zona împădurită deluroasă cunoscută sub numele de Vestmarka în Asker , Norvegia la 23 decembrie 1972 la ora 16: 33. Avionul, deținut de Braathens SAFE , era pe drum cu un zbor programat de la Aeroportul Ålesund-Vigra , pe insula Vigra , către Aeroportul Oslo-Fornebu . 40 din cele patruzeci și cinci de persoane aflate la bordul avionului și-au pierdut viața, devenind cel mai mortal accident de aviație civilă din Norvegia până la zborul 2801 al Vnukovo Airlines din 1996. Potrivit unui articol din ziarul norvegian Dagbladet , scris pe 23 decembrie 1992, un danez cetățean îmbarcat pe acel avion aparținând celor cinci supraviețuitori, a murit de complicații târzii la câțiva ani după fapt, în 1976.

Zborul

Avionul de accident, un Fokker F28 Fellowship 1000 , avea codul de înregistrare LN-SUY și a fost numit Sverre Sigurdsson . Era echipat cu două motoare Rolls-Royce Spey Jr. 555-15. Braathens SAFE a fost clientul de lansare al modelului F28, iar Sverre Sigurdsson a fost primul F28 care a zburat cu serviciul programat la începutul anului 1969. Până în 1972 Braathens avea șase dintre aceste aeronave în flota lor. Compania aeriană a întâmpinat unele dificultăți operaționale ca unul dintre primii operatori de tipul aeronavei. LN-SUY avea numărul de serie 11011 și în momentul accidentului zburase 8228 ore și traversase 16.710 cicluri de decolare-aterizare. Poate transporta până la șaizeci și cinci de pasageri și era asigurat la Norsk Flyforsikringspool .

Zborul 239 a fost un serviciu programat de la aeroportul Ålesund de pe insula Vigra către aeroportul Oslo-Fornebu, sosire estimată în 45 de minute. A fost ușor întârziată când a părăsit Vigra la ora 16:00 cu un echipaj de trei și patruzeci și doi de pasageri, inclusiv patru copii. Având în vedere că zborul era cu o zi înainte de Ajunul Crăciunului, erau oameni care se întorceau acasă sau vizitează familia pentru Crăciun și oameni care se îndreptau spre străinătate pentru sărbătorile de Crăciun la bord. Căpitanul lucrase în Braathens timp de șaisprezece ani, ultimii zece ca căpitan. A fost prezentă și o însoțitoare de zbor. Deoarece acesta era un zbor intern scurt, se serveau numai băuturi răcoritoare și bere , nu cafea .

Accidentul

Norma pentru aterizarea la Fornebu a fost să ajungem la baliza Rumba și să virăm la stânga cu cincisprezece grade pentru aproximativ jumătate de minut. Aeronava s-ar alinia apoi cu pista 06 și ar aluneca urmând Instrument Instrument Landing System (ILS). Această manevră trebuie realizată nominal la o altitudine de 1.100 de metri (3.500 de picioare). Cu toate acestea, pe vreme senină, piloții au optat adesea pentru o scurtătură pentru a ajunge mai rapid la calea de abordare. Datorită topografiei a fost posibil ca razele ILS să devieze până la douăzeci și cinci de grade, ceea ce ar fi putut face ca avionul să se întoarcă prea devreme și să zboare într-o serie de dealuri în direcția greșită. Acesta a fost un eșec de sistem cunoscut și, prin urmare, piloții ar verifica direcția balizei la Asker pentru a se asigura că sunt în poziția corectă. Această comandă rapidă a fost făcută din zborul 239.

Prin urmare, piloții dețineau controlul deplin al aeronavei, dar nu erau conștienți de poziția lor în momentul impactului. Au virat prea devreme 10 mile marine (19 km; 12 mi). În acest moment, piloții vorbeau despre sărbătorile de Crăciun cu controlorul de trafic aerian. Aeronava a coborât sub cea mai mică altitudine sigură și a coborât trenul de aterizare și clapetele ca și cum ar fi pe traseul de alunecare. Sverre Sigurdsson zbura prea departe spre est și probabil condus de vânturi puternice. Impactul a avut loc la ora 16:33 lângă lacul Asdøltjern din Vestmarka. Avionul se afla la 4 mile marine (7 km; 5 mi) de pe traseu în întuneric și ceață.

Operațiuni de salvare

Șapte persoane au supraviețuit impactului, deși toate au fost rănite și în stare de șoc. Unul dintre supraviețuitori i-a ajutat pe alți doi să se îndepărteze de epava, care ardea, și toți s-au adunat la o anumită distanță de epavă. Ulterior, ei au spus presei că sunt toți apatici și șocați și că niciunul dintre ei nu se gândise să caute ajutor. În plus, niciunul dintre ei nu știa unde sunt. Aceștia au auzit perchezițiile efectuate cu elicopterul și, prin urmare, au fost conștienți că sunt cercetați. Doi dintre primii supraviețuitori au murit mai târziu, aducând numărul morților la patruzeci.

Controlul traficului Fornebu a observat că avionul dispăruse din radar și a informat districtul de poliție Asker și Bærum la 16:36 că a existat un potențial accident. Fornebu a contactat districtul de poliție Drammen la ora 16:57 și a solicitat o căutare a zonei din jurul fermei lui Solli. Controlul traficului aerian a estimat zona în care credeau că se află avionul. Deși estimarea lor pentru locul accidentului a fost corectă, au dat poliției sectorul greșit. Districtul Asker și Bærum au trimis două patrule la ora 17, una de la Asker la Solli și cealaltă de la Sandvika la Nikebatteriet. Patrula lui Asker a trecut aproape în dreapta locului accidentului și s-a oprit să investigheze, fără să găsească nicio urmă a epavei. La 17:13, poliția a solicitat ca echipajul să fie repartizat la Nikebatteriet pentru a efectua o operațiune de căutare și salvare. Coordonarea generală a fost realizată de Centrul Comun de Coordonare pentru Salvarea Norvegiei de Sud (JRCC SN).

La 18:30 au stabilit o bază de operațiuni în Solli și treizeci de persoane căutau avionul. În acel moment, locul accidentului se afla în afara zonei de căutare definite. Operațiunea a fost mai dificilă, deoarece prioritatea a fost acordată vârfurilor și dealurilor, în timp ce avionul se afla pe o pantă împădurită ușoară. Din cauza sezonului de sărbători, oamenii erau în concediu, iar polițiștii au luat ceva timp pentru a trimite suficienți membri ai echipajului pentru a efectua o operațiune de căutare adecvată. La ora 19:00 au stabilit a doua bază de operațiuni la ferma Rustand. Alte treizeci de persoane au fost trimise să caute epava împreună cu un echipaj suplimentar. La ora 20:30, poliția și controlul traficului aerian au început să se întrebe dacă zona de căutare era corectă și, prin urmare, au decis să o extindă, așa că au plasat locul accidentului în perimetrul căutării. Au extins zona de cercetare la 22:00, iar în acest moment au participat peste o mie de oameni, profesioniști și voluntari.

În cele din urmă, epava a fost găsită la 22:50 de un grup de voluntari care parcurseră ruta estimată a avionului. Cinci minute mai târziu, echipajul Corpului de Căutare și Salvare a Crucii Roșii Sylling a ajuns la fața locului . În acel moment, centrul de operațiuni a fost alertat de descoperire și JRCC SN la 23:07. Un elicopter a sosit de la Fornebu la 23:24 și a aterizat în Solli la 23:41 pentru a lua un medic la bord. El a continuat spre locul accidentului condus de luminile auto ale echipajului de căutare voluntar. El a colectat supraviețuitorii răniți grav și a trebuit să facă două călătorii pentru a-i duce la Solli, de unde au fost trimiși cu ambulanța la cel mai apropiat spital. Alți doi răniți au fost transportați pe ambulanțe care au ajuns la fața locului. Operațiunea de căutare și salvare s-a încheiat oficial la ora 23:59.

Investigatia

Recuperarea epavei.

A fost numită o comisie de anchetă, formată din trei membri obișnuiți, condusă de locotenent-colonelul Eirik Sandberg, inspectorul de poliție Johan Fr. Kielland și pilotul Eivind Veierstad, precum și secretarul acestora, Hans Georg Andersen. Arne Viik, expert în navigație aeriană, a fost adăugat pentru sondajul individual. Membrii obișnuiți ai comisiei au fost contactați la 17:00 în ziua incidentului și și-au început imediat activitatea. Epava a fost adusă la Fornebu pentru anchetă, înregistratorul de zbor a fost trimis la Copenhaga și altimetrele aduse în Statele Unite . Au intervievat câteva sute de oameni, au zburat cu un avion similar în aceleași condiții de lumină și vreme și, până în februarie 1973, au adunat mai mult de doi metri și jumătate de note și documente. Din cauza erorilor de navigare, testul comisiei a parcurs traseul de mai multe ori. Când baliza a transmis semnale false și le-au urmat fără a se corela cu alte mijloace, zborurile de testare ale comisiei au dat un curs care ar fi dus la un accident dacă nu s-ar fi oprit.

După un an, unul dintre membrii comisiei a fost înlocuit, deoarece mandatul său se încheiase. Acest lucru a întârziat ancheta, deoarece înlocuitorul său a trebuit să treacă prin toate rezultatele pentru a ține pasul. Durata anchetei a fost criticată de presă și de rudele apropiate, dar comisia a declarat că este necesară cu un grad prescris de diligență în această privință. Un aspect deosebit de îngrijorător a fost sistemul ILS al lui Fornebu, care în anumite circumstanțe ar fi produs semnale false. Comisia nu a găsit nicio modalitate de a pune capăt neajunsurilor. În august 1975, un raport preliminar a fost trimis părților implicate. În ciuda promisiunilor de lansare imediată, publicarea a fost amânată pentru a clarifica mai multe detalii. Proiectul final a fost transmis Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor la 18 decembrie. Raportul a fost făcut public la 4 ianuarie 1976.

Comisia a concluzionat că cauza probabilă a accidentului a fost o eroare de navigație care trebuie să fi avut loc înainte ca avionul să scadă la 1.100 de metri (3.500 de picioare). Nu s-au găsit defecte tehnice în aeronavă. Raportul a precizat că au existat unele neajunsuri în procedurile echipajului: o măsurare a verificării direcției a fost mutată într-o poziție mai puțin vizibilă, o busolă radio a fost setată la frecvența greșită pentru a primi citiri de la Lahti , o conversație privind sărbătorile cu traficul controlor și căpitanul care nu era la fel de odihnit pe cât ar fi trebuit să fie conform regulilor. Comisia nu a reușit să demonstreze că vremea sau vântul au fost o cauză care contribuie, deși întunericul nopții și ceața ar fi putut împiedica echipajul să-și detecteze poziția.

Cea mai mare parte a raportului a fost dedicată ajutoarelor de navigație în Fornebu. Raportul a subliniat că semnalele false de semnalizare au jucat un rol major în accident. Anchetatorii au observat că semnalul pentru pista 01 a interferat cu cel pentru 06 și că s-ar putea transmite până la trei semnale false. Comisia a recomandat companiilor aeriene să aplice rutine care să asigure că sistemele multiple au fost întotdeauna utilizate pentru a determina poziția și rulmentul, întrucât un singur sistem nu ar fi niciodată fiabil. De asemenea, aceștia au recomandat instalarea unui baliză suplimentară la Drammen pentru a facilita apropierea de pista 06 și ca între timp companiile aeriene să nu se bazeze doar pe balize atunci când se apropie de 06. Raportul a examinat, de asemenea, fluxul de lucru la pista 06. controlul traficului aerian. Aeroportul a instalat un sistem radar, dar acesta a fost utilizat exclusiv pentru monitorizarea traficului și nu a fost văzut ca un ajutor pentru navigație. Comisia a comentat că controlul traficului aerian ar fi putut preveni accidentul dacă ar recunoaște că avionul se afla pe o traiectorie greșită și a alertat piloții. Au fost instalate echipamente suficiente pentru a preveni un dezastru, dar nu au existat instrucțiuni pentru o astfel de activitate.

Urmări

Zborul 239 este cel mai mortal accident de avion din Norvegia continentală și al doilea cel mai mortal din întreaga țară, depășit doar de zborul 2801 al Vnukovo Airlines, care a ucis 141 de persoane în 1996 în arhipelagul Svalbard, provocând depopularea orașului insular Pyramiden . A reprezentat al doilea accident al unui F28 și primul său accident. Până în prezent, rămâne al unsprezecelea accident fatal de acest tip.

Decedații au fost trimiși în comunitățile lor de origine pentru înmormântare. Douăzeci și cinci dintre ei au venit din Ålesund și au fost trimiși la Vigra printr-un zbor special printr-un Boath 737-200 Braathens SAFE pe 29 decembrie. O ceremonie memorială a avut loc la aeroport înainte ca sicriele să fie distribuite parohiilor respective. Un memorial pentru victime a fost ridicat în apropierea locurilor accidentului, situate de-a lungul unei faimoase pârtii de schi între Myggheim și Sandungen.

Elemente conexe