Zborul 548 al British European Airways
| Zborul 548 al British European Airways | |
|---|---|
 | |
| Tipul evenimentului | Accident |
| Data | 18 iunie 1972 |
| Tip | Eroare pilot urmată de stand |
| Loc | Staines , Surrey |
| Stat |  Regatul Unit |
| Coordonatele | 51 ° 26'21 "N 0 ° 30'32" W / 51,439167 ° N 0,508889 ° W |
| Tipul de aeronavă | Hawker Siddeley Trident 1C |
| Operator | British European Airways |
| Număr de înregistrare | G-ARPI |
| Plecare | Aeroportul Heathrow din Londra , Londra , Marea Britanie |
| Destinaţie | Aeroportul Național Bruxelles , Bruxelles , Belgia |
| Ocupanții | 118 |
| Pasagerii | 112 |
| Echipaj | 6 |
| Victime | 118 |
| Rănit | 0 |
| Supraviețuitori | 0 |
| Hartă de localizare | |
| Date din rețeaua de siguranță a aviației [1] | |
| zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia | |
Zborul 548 al British European Airways a fost un zbor programat între Aeroportul Londra Heathrow și Aeroportul Național Bruxelles operat de British European Airways . La 18 iunie 1972 , Hawker Siddeley Trident care opera zborul s-a prăbușit lângă Staines ( Surrey , Anglia ), ucigând toți 112 pasageri și 6 membri ai echipajului. Accidentul, cunoscut și sub numele de dezastrul Staines , este cel mai grav pentru acest tip de aeronavă și al doilea cel mai grav din Marea Britanie după zborul Pan Am 103 . [2]
fundal
La 19 iunie 1972, Federația Internațională a Asociațiilor Pilotilor de Linii Aeriene, o asociație mondială care adună asociații naționale de piloți, a proclamat o grevă globală a echipajelor aeriene ca protest împotriva numeroaselor deturnări de avioane care au avut loc la începutul anilor 1970 ; datorită grevei, mulți călători au anticipat sau amânat călătoria și, în consecință, zborul BEA 548 a fost plin. [3] [4]
Avionul
Avionul care opera zborul 548 a fost un Hawker Siddeley DH121 Trident Series 1, primul zbor a fost finalizat pe 14 aprilie 1964 și a fost livrat către BEA pe 2 mai 1964. A fost echipat cu 3 turboventilatoare cu raport de bypass redus Rolls-Royce Spey . RB163-1 Mk 505-5 . [5] Datorită configurației sale cu empenajul T, planul a fost înclinat către situații de pericol extrem în caz de blocare, deoarece separarea venei fluide merge direct pentru a investi planurile cozii provocând o stare superstallo (stand adânc) în care echilibratoarele sunt inutilizabile; pentru a depăși această problemă, acest tip de aeronavă a fost echipat cu un împingător de băț care a intervenit, făcând avionul să bată automat dacă pilotul a răspuns necorespunzător la agitatorul de băț .
Accidentul
Echipajul era format din comandantul Stanley Key, al doilea însoțitor Jeremy Keighley în calitate de copilot și al doilea însoțitor Simon Ticehurst în calitate de supraveghetor. Comandantul Key avea 15.000 de ore de zbor în spate, dintre care 4000 pe un Trident, ofițer secund Keighley cu 29 de ore pe Trident în timp ce intra pe linie cu o lună și jumătate mai devreme, ofițer secund Ticehurst peste 1400 de ore din care 750 pe Trident. [6]
Plecarea a fost programată pentru 15:45, dar retragerea a fost solicitată doar la ora 16:00, deoarece a fost necesară îndepărtarea unei părți din bunurile depozitate pentru a evita îmbarcarea a trei angajați BEA și a bagajelor acestora. La 16:03, Tridentul primește autorizația de taxi pentru a ateriza pe pista 28R a Aeroportului Heathrow, iar la 16:08:30 primește permisiunea pentru decolare. [1]
Planul de zbor prevedea că, după decolare, aeronava trebuia să facă un viraj la stânga pentru a se îndrepta spre 145 ° spre baliza nedirecțională a Epsom . Aeronava începe rotația la 42 de secunde după eliberarea frânelor în condiții de vânt la 17 noduri de la 210 ° și turnarea ploii, detașându-se de pe pistă 2 secunde mai târziu; la 63 de secunde de la începutul cursei de decolare, la 355 picioare deasupra solului și la 170 de noduri, pilotul automat este angajat și se menține viteza de montare în ciuda vitezei de urcare programate de 177 de noduri; după 74 de secunde începe tura pentru interceptarea balizei . La 16:10:03 clapeta de accelerație este redusă pentru a respecta reglementările privind poluarea fonică și simultan clapetele extrase inițial la 20 ° sunt retractate. La ora 16:10:10 comandantul raportează că a depășit 1500 de picioare și că este autorizat să urce până la 6000 de picioare.
La ora 16:10:24, în timp ce avionul călătorește la 162 de noduri, căderile (clapete similare cu lamele și cu o funcție similară) sunt retrase sub viteza de blocare, care în configurația de deconectare este de 225 de noduri [7] : ca o consecință a această acțiune, alarmele acustice de blocare și dispozitivul de agitare a bățului sunt activate însoțite de activarea împingătorului de butoane care decuplează pilotul automat și reduce unghiul de atac; datorită decupajului, însă, aeronava reia o atitudine înclinată prin activarea agitatorului de două ori, respectiv după 124 și 127 de secunde de la eliberarea frânelor. După a treia activare, sistemul a fost dezactivat de un membru al echipajului; în urma acestei manevre, aeronava își mărește rapid unghiul de atac inducând blocarea și, ulterior, superstarea. După 150 de secunde de la începutul cursei de decolare, la ora 16:11, avionul se prăbușește la sol.
Investigațiile
Din testele efectuate pe corpurile piloților a rezultat că comandantul Key suferea de ateroscleroză și că a suferit un mic atac de cord în orele imediat anterioare accidentului. [7]
Din analiza înregistratoarelor de date de zbor ( înregistratoarele de voce din cabină erau absente deoarece nu erau obligatorii), de la zborurile de testare atât pe simulator, cât și pe Tridente reale și din analizele privind epava aeronavei, comisia de anchetă a Air Filiala de investigare a accidentelor a ajuns la concluzia că principalele cauze ale accidentului au fost următoarele: [7]
- retragerea timpurie a clapelor de margine;
- nereușita monitorizării vitezei de zbor și a configurației aeronavei;
- nerecunoașterea cauzelor standului;
- dezactivarea eronată a sistemelor anti-stand.
Cauzele minore au fost identificate în:
- prezența unui alt căpitan în cabină ca sursă de distragere a atenției;
- condițiile de sănătate ale comandantului;
- lipsa de experiență din partea ofițerului secund;
- absența sistemelor care împiedicau retragerea clapetelor clapetei în condiții nepotrivite;
- lipsa de încredere în sistemele de protecție impas considerate a depăși compensația.
Ca urmare a acestui incident, înregistratoarele vocale din cabină au devenit obligatorii pentru toate avioanele de pasageri înregistrate în Marea Britanie, care cântăresc mai mult de 27.000 kg începând cu 1973. [7]
Notă
- ^ a b Harro Ranter, ASN Accident aerian Hawker Siddeley HS-121 Trident 1C G-ARPI Staines , pe aviation-safety.net . Adus la 23 august 2020 .
- ^ Harro Ranter, Rețeaua de siguranță a aviației> Baza de date ASN privind siguranța aeriană> Regiuni geografice> Profilul siguranței aeriene din Regatul Unit , pe aviation-safety.net . Adus la 23 august 2020 .
- ^ (EN) Stanley Stewart, Dezastrele aeriene, Editura Ian Allan, 2001, p. 91.
- ^ (EN) Jan Bartelski, Dezastrele în aer: misterioase accidente aeriene explicate, Airlife Publishing Ltd., 2001, capitolul 6.
- ^ John Roach și Tony Eastwood, Lista de producție a avioanelor cu jet , The Aviation Hobby Shop, 1992.
- ^ ( EN ) 4/1973 G-ARPI, 18 iunie 1972 , pe GOV.UK. Adus la 23 august 2020 .
- ^ a b c d AAIB, Raport nr: 4/1973 , 1973.
Elemente conexe
- Accidente avioane ale zborurilor comerciale
- Zborul 1141 al Delta Air Lines
- Zborul LAPA 3142
- Zborul 091 al Mandala Airlines
- Zborul 255 al Northwest Airlines
- Zborul Spanair 5022
- Zborul TAROM 371
- Hawker Siddeley Trident
- British European Airways
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre zborul 548 al British European Airways
