Zboruri aeriene și scufundări

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Avvertenza
 Informațiile prezentate nu sunt sfaturi medicale și este posibil să nu fie corecte. Conținutul are doar scop ilustrativ și nu înlocuiește sfatul medicului: citiți avertismentele .

Termenul zbor aerian și scufundare în medicină se referă la problemele clinice inerente scufundărilor și expunerea la medii hipobarice.

Cea mai corectă terminologie ar fi Expunerea la altitudini mari și scufundări , deoarece aceleași probleme apar atât în ​​cabinele presurizate ale avioanelor, cât și când mergem la munții înalți, dar în lexiconul comun din domeniul medical subacvatic jargonul Zbor și scufundări este mai bine cunoscut și folosit. [1] .

Deși cu o etiologie diferită, boala de decompresie, cunoscută și în comunitatea de scufundări prin acronimul MDD.

În primul caz (scufundarea după un zbor) factorul determinant este deshidratarea.

În cea de-a doua (expunerea la mediul hipobaric după scufundare) se află acumularea de gaz inert în organism: azot în cazul scufundării cu un aparat respirator autonome (acronim ARA); heliu, neon sau hidrogen atunci când se utilizează alte tipuri de amestecuri respiratorii . [2]

Istoricul cazului clinic legat de zborul aerian și scufundările subacvatice a fost evidențiat încă din prima jumătate a anilor 1980 [3] , ca urmare a doi factori concomitenti:

De aici și nevoia de a formula orientări pentru a încerca să reducă riscul unui accident.

Boala de decompresie

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Boala de decompresie .

MDD este o boală care apare atunci când tensiunea totală a gazelor dizolvate în țesuturile scafandrilor, cauzată de eșecul eliminării gazelor inerte (adesea se folosește termenul de azot rezidual ) depășește presiunea mediului înconjurător și determină formarea de bule gazoase în interiorul fluxului sanguin sau țesuturile în sine. [5]

Bulele pot reduce sau bloca complet fluxul sanguin și, odată cu acesta, alimentarea cu oxigen, către una sau mai multe zone ale corpului, provocând leziuni celulare din cauza hipoxiei și, în cazuri severe, din anoxie.

Simptomele pot include greață, vărsături, amețeli, mâncărime, durere, erupții cutanate, dureri articulare, dureri musculare sau modificări senzoriale, cum ar fi amorțeală și furnicături. Simptomele mai severe includ slăbiciune musculară, paralizie sau tulburări ale funcției cerebrale superioare, inclusiv tulburări de memorie și personalitate. [5]

MDD se poate dovedi uneori fatal, deși în zilele noastre (2013), datorită progreselor în medicina subacvatică, este foarte rar. [6]

Scufundări după zborul cu avionul

Nu există instrucțiuni precise cu privire la scufundări după un zbor și dacă este strict necesar să așteptați un anumit număr de ore înainte de scufundare.

Pentru a putea efectua următoarea scufundare cu marje de siguranță mai mari, totuși, este necesar să se ia în considerare unele variabile capabile să interacționeze cu apariția simptomelor DCS: condițiile psihofizice ale unuia și starea de deshidratare . [7]

Deshidratare și scufundare

În timpul unui zbor cu avionul, organismul este supus unei deshidratări progresive, care este direct proporțională cu durata călătoriei, deoarece aerul respirat la bordul aeronavei este mai uscat decât cel prezent în mod normal în atmosferă. Aerul inhalat este umidificat în plămâni și ulterior expirat umed, adică cu adăugarea de apă luată din corpul nostru. [7]

Dacă călătoria continuă o perioadă lungă de timp, ați putea suferi o pierdere considerabilă de lichide, mai ales dacă, din cauza problemelor de mișcare , nu reușiți să completați în mod adecvat această pierdere sau dacă, concomitent, beți alcool și cafea sau ceai , substanțe care favorizează diureza [8] .

Dacă locația atinsă are un climat tropical , transpirația abundentă, concepută pentru a contracara efectele căldurii, poate agrava și mai mult starea de deshidratare, dacă transpirația nu este contrabalansată de un aport adecvat de lichide și săruri minerale .

O mulțime de lichide se pierd, de asemenea, în timpul unei scufundări, în diferite moduri:

  • prin evaporare , respirând aer comprimat uscat prin dozator , care este umezit pe măsură ce trece prin gură și căile respiratorii; această pierdere aparent imperceptibilă este, în realitate, semnificativă; [9]
  • pentru fenomenul numit diureză prin imersiune, care este cauzată de efecte mecanice (lipsită de forța gravitațională, în apă o anumită masă de sânge se deplasează temporar de la picioare spre piept; eveniment mai accentuat în apă rece datorită vasoconstricției consecvente) și de efecte chimice (cantitatea mai mare de sânge prezentă în venele toracelui și, prin urmare, fluxul mai mare de sânge către inimă are ca rezultat o întindere a distensiei atriului drept; în aceste condiții, atriul drept produce hormonul peptidic ANR natriuretic atrial , care stimulează diureza). [10]

Deshidratarea este unul dintre numeroșii factori care pot crește riscul de DCS deoarece, pentru a compensa volumul redus de sânge, organismul reacționează autonom pentru a asigura o aprovizionare adecvată cu oxigen a țesuturilor primare (creier, inimă și alte organe vitale). în detrimentul țesuturilor cu o importanță mai puțin vitală, cum ar fi mușchii și pielea, care vor putea, prin urmare, să elimine azotul acumulat acolo mai repede decât un organism bine hidratat. [11] [12]

Datorită deshidratării, diferenței de timp și oboselii, prima zi de scufundări după un zbor lung este mai predispusă la simptomele DCS. [7]

Deși nu există indicații specifice despre cum să te comporti după un zbor, experții în medicina de scufundări sunt de acord asupra importanței menținerii unui echilibru corect al apei și electroliților chiar și în absența simptomelor evidente de deshidratare, cum ar fi sete, greață, cefalee, oboseală excesivă, urină culoare închisă [13] .

O băutură răcoritoare, suc de fructe sau o sticlă de apă nu sunt suficiente pentru a compensa pierderile suferite. Pentru a preveni eficient deshidratarea este necesar să beți mult, chiar dacă nu simțiți stimulul setei, până la doi litri de lichide pe zi sau chiar mai mult, în cazul climelor foarte calde, având grijă să evitați alcoolul și energia băuturi, pe care le conțin stimulenți ai cofeinei și acordând preferință apei, sucurilor de fructe sau „băuturilor sportive” cu un conținut echilibrat de săruri minerale. [7]

Zburați după scufundări

Riscul de DCS de scufundări sportive este foarte mic. [14] Dar expunerea la altitudine după scufundări poate crește semnificativ acest risc. [15]

Presiunea redusă găsită în cabina aeronavei ar putea induce formarea bulelor de azot, datorită aceluiași fenomen fizic ( legea Boyle-Mariotte ) care are loc în timpul fazei de ascensiune la sfârșitul unei scufundări datorită acumulării de gaz inert care nu a fost încă eliminat de către corp.

Această acumulare, numită azot rezidual, este non-liniar proporțională cu timpul petrecut scufundat la diferite adâncimi și poate fi controlată cu procedurile (viteza de ascensiune, opriri de decompresie și opriri de siguranță) implementate din când în când. Acumularea depinde și de variabilele individuale și de factorii de mediu. [11] [16] [17]

Acumularea poate atinge niveluri critice după scufundări repetitive, cu intervale scurte de suprafață, efectuate pe parcursul mai multor zile consecutive. [18] [19] [20]

După scufundare, corpul durează câteva ore pentru a elimina azotul rezidual și a reveni la echilibru. Dacă în această perioadă de timp sunteți expus la presiuni mai mici decât cea de la nivelul mării (1 atm), cum ar fi atunci când urcați munți înalți sau luați un zbor, acest lucru este echivalent cu a face o altă ascensiune de jos în timpul unei scufundări. [21] Reducerea presiunii crește rata de eliminare a azotului rezidual și acest lucru poate duce la scufundarea depășind limitele stabilite de tabelele standard de scufundare.

Acest lucru expune subiectul la un risc ridicat de DCS. Din acest motiv, este recomandabil să așteptați cel puțin 12 ore după scufundare (de preferință 24 de ore, așa-numitul timp fără zbor [1] ) înainte de a lua un zbor.

Valorile altitudinii în timpul zborului

Administrația Federală a Aviației a stabilit că pasagerii companiilor aeriene comerciale, în condiții normale de zbor, nu ar trebui să fie expuși la o altitudine a cabinei mai mare de aproximativ 2500 de metri.

Termenul Altitudine cabină înseamnă altitudinea la care presiunea ambientală (în atmosferă standard) este egală cu presiunea menținută în interiorul fuselajului. Prin urmare, dacă altitudinea cabinei este zero, presiunea din interiorul fuselajului este egală cu cea care apare la nivelul mării.

Avioanele moderne expun pasagerii la o altitudine a cabinei între 1800 și 2500 de metri, cu o reducere a presiunii, comparativ cu suprafața mării, între 17% și 24%. [22] Reducerea poate fi echivalată cu cea care în faza de ascensiune la sfârșitul scufundării are loc trecând, respectiv, de la -35 la -27 m și de la -35 la -24 m. Această depresurizare are loc foarte repede la decolare și poate lua forma unei ascensiuni necontrolate în timpul unei scufundări.

fundal

Statisticile indică faptul că riscul crește pe măsură ce adâncimea maximă a scufundării efectuată în ultima zi înainte de plecare crește și intervalul de suprafață înainte de zbor scade.

Studiile sugerează că există diferențe semnificative în ceea ce privește riscul DCS între intervalele de suprafață înainte de zbor de lungă și scurtă durată și că scufundările adânci necesită intervale de suprafață mai lungi.

Prin urmare, cercetarea se concentrează pe determinarea unui interval de timp de așteptare sigur între ultima scufundare efectuată și un zbor cu avionul ulterior. [23]

De ani de zile, liniile directoare referitoare la zborul după scufundare s-au bazat pe concepte teoretice fără dovezi statistice, atât de mult încât au permis zborul chiar și la șase ore după o scufundare în curba de siguranță sau 12 ore dacă ar fi fost necesar să se facă decompresie se oprește. [15]

Deoarece aceste directive provin din dispoziții militare, un anumit grad de risc DCS, estimat la 1-2%, a fost considerat acceptabil. [15] [24] [25]

Acest risc nu mai este considerat acceptabil în cazul civililor care se întorc dintr-o vacanță, mai ales având în vedere creșterea, în ultimele decenii, a numărului de scafandri care călătoresc la scufundări. [26]

Recomandări mai restrictive au apărut din prima întâlnire organizată în 1989 de Underersea and Hyperbaric Medical Society din Bethesda (SUA), la care au participat cei mai eminenți experți în medicina hiperbară.

Din studiile și istoricul cazurilor aflate în posesia lor, sa evidențiat faptul că toate cazurile de DCS raportate au avut loc în termen de 24 de ore de la scufundare, astfel încât congresul a încheiat cu următoarele recomandări:

  • Interval de 12 ore înainte de zbor după scufundări cu o durată maximă de două ore, fără decompresie în ultimele 48 de ore;
  • Interval de 24 de ore după scufundări repetitive, multiple, fără decompresie;
  • Interval de 24-48 de ore după scufundări care au necesitat decompresie.

Aceste prevederi au provocat o anumită nemulțumire pe piața turismului și scafandrii s-au simțit înșelați în ultima lor zi de scufundări.

Zbuciumul care a urmat a dat noi impulsuri căutării de perspective și în 1991 a avut loc o nouă întâlnire a Societății Medicale Subterane și Hiperbarice, dar liniile directoare au rămas aproape neschimbate.

Îndrumări pentru zbor după scufundare

Studiile pe acest subiect sunt încă în curs de desfășurare și, în prezent (2013), liniile directoare referitoare la scufundări aeriene urmate de zboruri în cabină sub presiune la presiuni cuprinse între 610 și 2.314 metri, pentru cei care nu prezintă deja simptome ale DCS, vă solicită să așteptați:

  • cel puțin 12 ore după scufundări individuale fără decompresie;
  • cel puțin 24 de ore după scufundări repetitive sau scufundări timp de câteva zile consecutive cu decompresie;
  • 48 de ore după scufundări repetitive timp de câteva zile consecutive cu decompresie. [23]

Alte măsuri prudențiale includ limitarea numărului de scufundări în ultima zi la una sau maximum două, având grijă să le efectuați la altitudini reduse și limitarea timpilor de fund, astfel încât să vă puteți bucura de un interval de pre-zbor de la cel puțin 24 de ore, după scufundări care nu sunt excesiv de exigente din punctul de vedere al absorbției gazului inert.

Măsuri suplimentare de siguranță ar putea include utilizarea amestecurilor de nitrox [27] , pentru a fi utilizate cu timpi de expunere calculați pentru respirația aerului și oxigen pur, de exemplu pentru aproximativ 60 de minute, după ultimele scufundări și câteva ore înainte de zbor.

Indicații „No Fly” de pe computerul de scufundare

Majoritatea computerelor de scufundare de pe piață sunt programate în conformitate cu liniile directoare în vigoare în prezent. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că unele modele de computere mai vechi, dar încă destul de răspândite, sunt încă programate în conformitate cu directivele anterioare. Din acest motiv, lângă simbolul avionului și cuvântul „Nu zbura”, pe ecran poate fi afișat un interval mai mic, dar este cu siguranță necesar să așteptați timpuri mai lungi pentru ca azotul acumulat în perioadele subacvatice trecute să vină efectiv și complet eliberat din corp [28] .

Notă

  1. ^ a b Scufundări și cercetări în Maldive , pe superscuba.it . Adus la 15 iunie 2013 (arhivat din original la 5 martie 2016) .
  2. ^ Bret Gilliam, Deep Diving , North Eastern Divers, 1998, ISBN 88-900231-0-4 .
  3. ^ Copie arhivată , pe archeonet.org . Adus la 23 iunie 2013 (arhivat din original la 4 martie 2016) .
  4. ^(EN) Howard Cunnell, The Sea on Fire, Pan Macmillan, 2012, ISBN 978-1-4472-0432-9 . ( disponibil și online )
  5. ^ a b ( EN ) Medicină pentru scufundări: mecanisme și riscuri de decompresie, paginile 29-45
  6. ^ (EN) Decompression Boala și scufundări (PDF), pe diversalertnetwork.org. Adus la 23 iunie 2013 .
  7. ^ a b c d http://sergiodiscepolo.altervista.org/viaggiando-in-aereo-parte-i/
  8. ^ ( EN ) http://www.asma.org/asma/media/asma/Travel-Publications/medguid.pdf
  9. ^ Manuela Bonacina, Sergio Discepolo, Ghid pentru echipamente de scufundări , Olimpia, 2003, ISBN 88-253-0050-6 .
  10. ^ http://www.ilsubacqueo.it/l-esperto/per-dan-europe/item/988-il-fenomeno-p-perch%C3%A8-le-immersioni-fanno-andare [ conexiune întreruptă ] | Diver .aceasta
  11. ^ a b ( EN ) Medicină pentru scufundări :: Factori care afectează riscul de decompresie la om, pag. 38-41
  12. ^(EN) F. Calhoun. Fizica Naui pentru scafandri. Montclaire, Naui 1978
  13. ^ Kelly Whitfield, Alert Diver III quarter 2000 p.19
  14. ^ ( RO ) „Raport privind bolile de decompresie și decese de scufundări
  15. ^ a b c http://sergiodiscepolo.altervista.org/viaggiando-in-aereo-volare-dopo-limmersi-parte-2/
  16. ^ Margherita Aucelli, Stefano Ruia. Manualul cursului Deep Diver 2011 Dive Italia / PSS Worldwide
  17. ^ Sub apă cu computerul p. 27-28
  18. ^ Open Water Diver Manual Module 4 Introducere în tabelele de scufundări paginile 195-198
  19. ^(EN) Air Tables a revizuit dezvoltarea unui computer cu algoritm de decompresie. Undersea Biomedical Research 12, Suppl I 1985
  20. ^ http://sergiodiscepolo.altervista.org/repetita-iuvant-parte-ii/
  21. ^ ( EN ) Medicine Diving: Fiziopatologia bolii de decompresie pag 170-173
  22. ^ http://www.ingaero.uniroma1.it/attachments/671_1600%20PRESSURIZZAZIONE%202013def.pdf [ conexiune întreruptă ]
  23. ^ a b Rapoarte de cercetare DAN - Zborul după scufundare
  24. ^(RO) Manual de scufundări US Navy. Navsea, 1979
  25. ^(EN) Dembert ML și colab. Factori de risc pentru sănătate pentru devoloparea bolii de decompresie în rândul scafandrilor din US Navy. Undersea Biomedical Research 11 (4) 1984
  26. ^ SIMSI 2000.PDF
  27. ^ http://sergiodiscepolo.altervista.org/nitrox-alcune-notizie-al-riguardo-parte-2/
  28. ^ Sub apă cu computerul pagina 57

Bibliografie

  • ( RO ) „Raport privind bolile de decompresie, decesele de scufundări și explorarea proiectului de scufundare: ediția 2004” Revizuirea anuală a DAN privind leziunile și decesele de scufundări recreative bazate pe ediția de date din 2002 de Divers Alert Network
  • ( RO ) ED Thalmann, Renee Duncan, Joel Dovenbarger. Boala de decompresie: Ce este și care este tratamentul. Alert Diver (DAN Europe News) (2/2007): 12-17.
  • Rapoarte de cercetare DAN - Zborul după scufundare DE RICHARD D. VANN, PH.D., vicepreședinte, Dan America Research
  • Alessandro Marroni. Accidentul subacvatic în scufundări sportive: date epidemiologice și sugestii pentru prima intervenție. Rețeaua de alerte pentru scafandri
  • Sergio Discepolo, Manuela Bonacina, Underwater with the computer , Adventures Milano, 1995, pp. 13-14; 18; 27-28; 57; 124-125, ISBN nu există.
  • Manuela Bonacina, Sergio Discepolo, Ghid pentru echipament de scufundare , Olimpia, 2003, ISBN 88-253-0050-6 .

Elemente conexe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Airplane_and_underwater_dive&oldid=118721067 ”