BEO Imaginați-vă 77A

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
BEO Imaginați-vă 77A
Constructor steag Beat Schmid și Guido Sieber
Tip Sidecar
Producție din 1978 până în 1978
Modele similare Seymaz- Yamaha
TTM- Yamaha
LCR - Yamaha
ARO-Fath
Busch- Yamaha
Notă propulsat de motorul Yamaha 500cc în 2 timpi
Manual

BEO Imagine 77A este o motocicletă de curse (sau sidecar) proiectată de doi tineri ingineri elvețieni , Beat Schmid și Guido Sieber [1] , care a fost folosită în Campionatul Mondial din 1978 de motociclistul elvețian Rolf Biland și de pasagerul britanic Kenneth "Kenny „Williams .

Context

Acest sidecar face parte din lungul drum evolutiv care de-a lungul anilor a caracterizat vehiculele de competiție, diferențându-le tot mai mult de motocicletele de curse . În primii ani ai campionatului mondial, modelul de curse pe trei roți a fost aproape similar cu modelul rutier, adică constând dintr-o motocicletă la care era pus un carucior. Dar deja în sezonul 1953 a apărut un vehicul diferit de concurenți, Watsonian- Norton, care a fost campion mondial cu echipajul englez Eric Oliver - Stan Dibben : era echipat cu roți cu un diametru redus la 16 ", furci scurtate și un structură alungită., posibilă de un cadru monorail special conceput, care a permis călărețului o poziție de călărie aproape îngenunchiată, foarte diferită de cea a motociclistului clasic [2] .

Următorul pas a fost introducerea cadrelor de tip platformă, cu rezervorul de benzină și bateria poziționate, în funcție de caz, între motocicletă și carucior sau pe carucior [3] . Din anii 1950 , carenajele „clopoțel” care acopereau roata față s-au împrăștiat, chiar și după interzicerea motocicletelor de la sfârșitul anului 1957 , în timp ce din anii șaizeci a existat o scădere suplimentară a dimensiunii roților, astfel încât să se facă laterale inferioare și inferioare și în cele din urmă, în 1977, britanicul George O'Dell a câștigat Campionatul Mondial folosind un vehicul - Seymaz cu motor Yamaha - echipat cu un sistem de direcție indirect inspirat de mașini.

Tehnică

Șoferul și (în special) copilotul își schimbă greutatea după colț pentru a echilibra mai bine vehiculul

Scaunul cu rotile este un vehicul asimetric, iar dinamica sa este influențată și de această caracteristică: prezentă întotdeauna în lateral este falca indusă de forța motorului în accelerație (care face ca vehiculul să se întoarcă pe partea scaunului cu rotile) și de frâne în caz contrar (cu efect opus). În plus, motocicleta, care este mult mai grea decât sidecar-ul și nu se poate apleca pentru a contracara forța centrifugă, tinde să se răstoarne atunci când se confruntă cu o curbă pe partea laterală a scaunului cu rotile la viteză excesivă (numită „punctul de basculare”), forțând călărețul și pasagerului să contracareze acest efect mutându-și greutatea în curbă. Pentru a îmbunătăți performanța scaunului cu rotile, Rolf Biland știa că trebuie să încerce să reducă aceste efecte nedorite și să caute o stabilitate dinamică mai bună [4] .

Biland s-a bazat pe doi tineri compatrioți care au absolvit recent ingineria, Beat Schmid și Guido Sieber, care și-au scris teza despre construcția unui sidecar și le-a cerut să creeze un nou concept de curse „cu trei roți” în căutarea unui stabilitate: prin studierea amănunțită a reglementărilor tehnice ale clasei sidecar din campionatul mondial, au observat o „scurgere” în interior și au împins caracteristicile vehiculului lor revoluționar la limitele permise, creând pentru sezonul 1978 un vehicul inspirat din „trikes”, vehicule hibride cu capătul față al motocicletei și capătul spate al mașinii, în care circulă ambele roți din spate [4] . În jurul acestei căutări pentru stabilitate maximă, s-au făcut alte opțiuni de contracurent, cum ar fi poziția motorului Yamaha și a rezervorului (ambele din spate și plasate între roți) și poziția la bordul călărețului și pasagerului, acesta din urmă rămânând așezat . imobil pe locul său pe durata meciului [4] .

Prima mișcare pentru a obține stabilitatea dorită a fost centralizarea maselor, prin urmare motorul și cutia de viteze au fost plasate în spate, într-o poziție centrală între cele două roți în loc de pe partea „bicicletei”, sub burta călărețului [4 ] .

Aranjamentul roților BEO a fost apoi regândit, reducând asimetria: scaunul cu rotile, amplasat în stânga, a fost puternic înapoi și aproape aliniat cu roata din dreapta, în timp ce roata din față a fost deplasată spre centru (până la limita permisă) ) chiar dacă respectă conceptul de „două urme” (de motocicletă și de sidecar) impus de regulament, care dorea ca volanul și volanul să fie aliniate între ele pentru a marca o singură amprentă [4] . Toate roțile au fost echipate cu suspensie osie, iar cea din față are un sistem de direcție indirectă de inspirație auto [4] . Cele din spate erau identice una cu cealaltă și luate dintr-un monopost de Formula 2 : erau Michelin 240/13 și erau conectate printr-o cutie diferențială specială pe care era conectată singura frână de disc care prevedea oprirea amândurora, dar nici un diferențial deosebit și nici cadrul inovator al spalierului au fost prezentate vreodată presei [4] .

Motorul era un motor cu patru cilindri în doi timpi, de jumătate de litru, produs de Yamaha și dezvoltat de Folghers, un specialist în motoare cross-country, de până la 120 CP, care împingea masa de 230 kg a vehiculului la o viteză de ordinul de 270 km / h [4] .

Odată ce vehiculul a fost construit, Schmid și Sieber au declarat că au obținut cinci rezultate [4] :

  • vehiculul nu s-ar fi răsturnat la virare, dar ar fi pierdut aderența rămânând sprijinit pe roți odată ce s-a ajuns la „punctul de basculare”;
  • stabilitatea sa nu a fost afectată de mișcările călărețului și pasagerului;
  • a menținut traiectoria virajului stabilă în ambele direcții;
  • sub frânare nu s-ar fi răsucit pe sine, ci s-ar fi oprit și ținut drept;
  • nu a fost supus falcii induse de împingerea motorului sau la frânare.

Ospitalitate

Rolf Biland a făcut senzație prezentându-se cu acest vehicul revoluționar la testele GP-ului austriac [1] , unde nu a concurat cu acest vehicul, preferând sidecar-ul mai convențional TTM-Yamaha cu care a câștigat GP datorită pensionării al lui Werner Schwärzel.

Utilizarea BEO Imagine 77A a fost contestată de ceilalți concurenți de-a lungul sezonului, atât de mult încât au întrebat federația despre admisibilitatea vehiculului, a cărui regularitate a fost confirmată la GP-ul olandez desfășurat în iunie, dar a permis elvețianului să absolvească campion [1] .

Ca urmare a protestelor, FIM a creat două clase de sidecar diferite pentru sezonul 1979 : o clasă pentru sidecars tradiționale (B2A) și una pentru cele inovatoare cu două roți sau cele direcționale (B2B) [5] , o alegere care a provocat o sărăcire a grilelor de pornire respective, mulți dintre participanți alegând să se alinieze doar într-una din cele două clase [6] . Rolf Biland s-a prezentat la ambele clase, câștigând titlul B2A cu un Schimd-Yamaha și terminând al doilea în B2B cu un LCR-Yamaha (care înlocuise BEO) [5] , în ambele cazuri cu Kurt Waltisperg ca pasager, după fostul „co-echipatorul” Kenny Williams a părăsit echipa nemulțumită de rolul său de pasager „inactiv” pe BEO [6] .

Notă

  1. ^ a b c ( FR ) Les Championnats du Monde de Courses sur Route - L'année 1978 , pe racingmemo.free.fr . Adus pe 7 iulie 2012 .
  2. ^ (EN) Istoria campionatului mondial Sidecar , pe mrequipe.net, www.mrequipe.net. Adus de 28 septembrie 2013.
  3. Mașini ^ (EN) Pe sidecarracers.com. Adus la 7 iulie 2012 (arhivat din original la 6 iunie 2012) .
  4. ^ a b c d e f g h i John Brown , pagina 40 .
  5. ^ a b ( FR ) Les Championnats du Monde de Courses sur Route - L'année 1979 , pe racingmemo.free.fr . Adus pe 7 iulie 2012 .
  6. ^ a b John Brown , 42 de ani .

Bibliografie

  • ( RO ) John Brown, Classic Racer People: ROLF BILAND - Revoluționar cu trei roți , în Classic Racer , septembrie / octombrie 2012, nr. 157, Mortons Motorcycle Media, august 2012, pp. paginile 38-42.

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=BEO_Imagine_77A&oldid=118117629 ”